Décarbonation maritime : les ports marocains à l’épreuve du Net-Zero Framework

Résumé

Étude sur les conséquences, pour les ports marocains, du cadre de décarbonation du transport maritime adopté à l’OMI (Net-Zero Framework), précédée d’un mot du président de Deep Blue.

Mot du Président - Amine Lehna

La décarbonation du transport maritime est souvent abordée comme une exigence environnementale. Elle l’est, bien sûr. Mais elle est aussi une recomposition progressive des règles du commerce maritime, de la compétitivité portuaire et des rapports de puissance entre États. À travers le Net-Zero Framework de l’Organisation maritime internationale, ce ne sont pas seulement les émissions des navires qui sont en jeu, mais la capacité des pays à anticiper une nouvelle économie maritime, plus contrainte et plus normative.

Pour le Maroc, cette évolution revêt une importance particulière. Par sa position géographique, par le rôle de Tanger Med, par l’émergence de Nador West Med et de Dakhla Atlantique, le Royaume occupe une place singulière entre l’Europe, l’Afrique, la Méditerranée et l’Atlantique. Cette place constitue un atout majeur. Elle l’expose aussi à des régimes juridiques et économiques de plus en plus complexes.C’est pour cette raison que Deep Blue a souhaité consacrer un rapport à ce sujet. Notre conviction est que les enjeux maritimes ne peuvent plus être traités comme des sujets sectoriels. Ils relèvent à la fois du droit, de l’énergie, de l’industrie, de la diplomatie économique, de la sécurité alimentaire et de la souveraineté. Étudier les ports marocains à l’épreuve du Net-Zero Framework, c’est donc interroger la capacité du Maroc à ne pas subir la transition maritime, mais à en comprendre les mécanismes, à en négocier les effets et, lorsque cela est possible, à en faire un levier de modernisation.

Le travail du Dr Rabii El Bacha apporte, à cet égard, une contribution particulièrement précieuse. Son analyse ne se limite pas à présenter une réforme technique. Elle en mesure les conséquences concrètes, en distinguant les responsabilités de l’État du pavillon, celles de l’État portuaire, les fragilités du droit interne, les effets extraterritoriaux des régimes européens et les opportunités ouvertes par les futurs instruments de financement et de gouvernance. Cette approche est d’autant plus utile qu’elle évite deux écueils : le discours général sur la transition, éloigné des réalités opérationnelles, et la lecture juridique, qui perdrait de vue les enjeux stratégiques.

Ce rapport invite ainsi à une lecture lucide. La décarbonation maritime représentera une contrainte pour les ports et les opérateurs. Elle pourra aussi devenir un avantage comparatif pour ceux qui auront su préparer leurs infrastructures, sécuriser leur cadre juridique et inscrire leur stratégie portuaire dans les nouvelles exigences du transport maritime mondial. La compétitivité de demain ne se jouera plus seulement sur les volumes traités ou la qualité des terminaux, mais aussi sur la capacité à proposer une énergie conforme, traçable et compétitive. En publiant cette étude, Deep Blue souhaite contribuer à un débat nécessaire : celui de la place du Maroc dans la nouvelle géographie maritime bas-carbone. Je remercie vivement le Dr Rabii El Bacha pour la rigueur, la précision et l’intelligence de son travail. Il offre ici une expertise utile, exigeante et directement tournée vers l’action publique comme vers les acteurs économiques.

Introduction :

Le transport maritime international est à l'origine d'environ 2,9 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Face à cette réalité, l'Organisation Maritime Internationale (ci-après « OMI ») a progressivement construit, depuis l'adoption du Protocole de 1997 relatif à la Convention MARPOL, un corpus réglementaire visant à réduire l'empreinte carbone de la flotte mondiale.

Ce corpus, intégré à l'Annexe VI de MARPOL, a connu des évolutions successives — l'introduction du Système de collecte de données sur la consommation de carburant (DCS) en 2019, puis des indicateurs d'intensité carbone (CII/EEXI) en 2023 — dont la cohérence d'ensemble tend vers un objectif désormais formalisé : la neutralité carbone du transport maritime international à l'horizon 2050.

Le projet consolidé transmis par la Lettre circulaire n° 5005 du Secrétariat de l'OMI en date du 11 avril 2025 constitue l'étape la plus récente et la plus ambitieuse de cette trajectoire. Approuvé lors de la 83ème session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC 83, 7-11 avril 2025), il vise notamment trois amendements majeurs à l'Annexe VI :

• La désignation de l'Atlantique du Nord-Est comme nouvelle Zone de contrôle des émissions (ZCE/ECA) ;
• L’élargissement de l'accessibilité à la base de données IMO DCS, et ;
• L'introduction d'un Cadre Zéro émission nette (NZF) constituant un nouveau Chapitre 5 de l'Annexe VI, articulé autour d'un Registre GFI et d'un Fonds Net-Zéro de l'OMI.

L'adoption formelle de ces amendements, initialement prévue lors de la session extraordinaire du MEPC d'octobre 2025, a été ajournée sans qu'un consensus ait pu être dégagé, laissant leur entrée en vigueur suspendue à l'issue d'une prochaine session.

Le Royaume du Maroc est Partie au Protocole de 1997 relatif à MARPOL (Annexe VI) depuis le dépôt de son instrument d'adhésion le 3 mai 2011 avec entrée en vigueur le 3 août 2011. À ce titre, il a participé au vote du 11 avril 2025 et s'est prononcé contre l'approbation du projet d'amendements en vue de sa circulation.

Cette position est enregistrée au procès-verbal officiel¹. Cette prise de position politique anticipe les enjeux juridiques analysés dans la présente étude. En effet, elle traduit les réserves du Royaume à l'égard du mécanisme de tarification carbone embarqué dans le NZF dont les implications asymétriques pour les économies en développement font l'objet d'un débat persistant au sein de l'OMI.

Le Maroc votera ainsi lors de la prochaine session extraordinaire prévue en octobre 2026. Mais si les deux tiers des Parties présentes et votantes se prononcent en faveur du NZF : l'amendement sera adopté y compris à l'égard du Maroc.

Les amendements à l'Annexe VI de MARPOL et leurs implications pour le Royaume du Maroc — Analyse du projet consolidé transmis par la Lettre circulaire n° 5005

Le Royaume du Maroc est Partie au Protocole de 1997 relatif à MARPOL (Annexe VI) depuis le dépôt de son instrument d'adhésion le 3 mai 2011, avec entrée en vigueur le 3 août 2011. La présente étude analyse successivement les trois volets du projet consolidé à l'aune de leurs implications pour le Maroc et dégage des recommandations qui s'imposent à l'adresse du législateur et du négociateur marocains.

À ce titre, le Maroc est directement concerné par les amendements en cours de négociation, selon une double qualité qui structure l'ensemble de la présente analyse : celle d'État du pavillon, pour les navires immatriculés sous pavillon marocain, et celle d'État portuaire, pour les navires étrangers faisant escale dans ses ports — au premier rang desquels Tanger Med, hub de transbordement de dimension méditerranéenne dont le trafic représente environ 100 000 passages annuels dans le détroit de Gibraltar.

Cette double qualité n'emporte pas des implications symétriques. Comme État du pavillon, le Maroc occupe une position structurellement marginale : les compagnies étrangères assurant plus de 90 % du trafic de marchandises dans ses ports, la flotte sous pavillon marocain demeure réduite, limitant d'autant le rôle de la Direction de la Marine Marchande (ci-après « DMM ») dans les circuits déclaratifs centrés sur l'État du pavillon.

Comme État portuaire en revanche, le Maroc est exposé — directement ou indirectement — à l'ensemble des contraintes que les amendements font peser sur les navires qui transitent par ses eaux et ses infrastructures portuaires.

I - Désignation de l’Atlantique du Nord-Est²comme nouvelle zone de contrôle des émissions (ZCE/ECA)

Le projet d'amendement ne comprend pas les eaux marocaines dans la North-East Atlantic Emission Control Area.

L'Appendice VII du projet consolidé est explicite sur ce point : la limite méridionale de la NE Atlantic ECA est définie par la ligne joignant le Cap Trafalgar³ et le Cap Spartel⁴, correspondant à l'entrée occidentale du détroit de Gibraltar.

La zone englobe exclusivement "the

waters within the EEZ and territorial seas of the mainland territories of France, Portugal, and Spain"⁵— les eaux sous juridiction marocaine, de l'autre côté de cette ligne de fermeture, en sont expressément exclues.

Le Cap Spartel est ainsi utilisé comme coordonnée de délimitation, non comme point d'inclusion : il matérialise la frontière sud de la ZCE sans que les eaux marocaines situées au-delà n'y soient intégrées. En d’autres termes, le projet n’intègre pas les eaux marocaines dans l’ECA.

III- Élargissement de l'accessibilité à la base de données IMO DCS et révision des clauses pour les mesures de réductions GHG

1. DCS : Accès à la base "IMO Ship Fuel Oil Consumption Database"

Le système de collecte de données sur la consommation de carburant (ci-après « DCS »⁶) de l'OMI est en vigueur depuis le 1er janvier 2019 et n’est pas nouveau. Fondé sur le Règlement 27 de l'Annexe VI de MARPOL⁷, il impose aux navires d'une jauge brute⁸ de 5 000 et plus de collecter et de déclarer⁹ annuellement des données sur leur consommation de fioul.

L’obligation relative au DCS s'intègre directement dans le Plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (ci-après « SEEMP »)¹⁰ : le plan de collecte DCS constitue la Partie II¹¹ du SEEMP comme détaillé ci-bas. Le DCS ne fonctionne donc pas de manière autonome et est donc juridiquement ancré dans le SEEMP via le Règlement 26.2 du projet.

Les documents que les navires marocains doivent maintenir à bord sont présentés comme suivants dans la liste synthétique ci-après :

Ce que le DCS collecte exactement (notamment via Appendice IX)

L'Appendice IX du projet consolidé est crucial car c’est elle qui liste les données que chaque navire doit soumettre à plateforme informatique générale de l'OMI via la base « GISIS ».

Elles se décomposent en trois catégories :

Données d'identification et techniques : numéro OMI, type de navire, jauge brute, port en lourd, puissance des moteurs, EEDI/EEXI atteints.

Données de consommation de fioul : consommation totale par type de carburant en tonnes métriques, ventilée par consommateur (moteur principal, moteurs auxiliaires, chaudières), y compris la consommation à l'arrêt, et la méthode de collecte utilisée. C'est le cœur du DCS.

Données opérationnelles : distance totale parcourue en milles nautiques, heures en navigation, quantité d'électricité reçue à quai (dit aussi “OPS”¹⁹).

Et pour les navires soumis au CII uniquement²⁰: le travail de transport total, le CII requis, le CII atteint avant et après corrections.

L'architecture du système : la primauté de l'État du pavillon

Le Maroc dont la flotte sous pavillon national est structurellement marginale²¹ — les compagnies étrangères assurant plus de 90 % du trafic de marchandises dans ses ports. Le Royaume n'est donc pas un acteur significatif de ce circuit déclaratif. Néanmoins, l’architecture du système conserve toute son importance tant pour les rares navires battant pavillon marocain que dans la logique d’anticipation stratégique Royale.

Le Règlement 27.3 du projet consolidé est explicite : le navire rapporte ses données agrégées "to its Administration", c'est-à-dire à l'Administration de l'État sous le pavillon duquel il est immatriculé. C’est l’Etat du Pavillon.

En outre, pour assurer une connexion fluide entre les différentes composantes du littoral atlantique, nous nous attachons à mettre à disposition les moyens de transport et les stations logistiques nécessaires. Cela inclut aussi de réfléchir à la constitution d’une flotte nationale de marine marchande, forte et compétitive.

Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu L'assiste, le 06 novembre 2023, Discours à Son peuple fidèle à l'occasion du 48ème anniversaire de la glorieuse Marche Verte.

La pratique marocaine actuel comme État du pavillon : un circuit délégué

En pratique, nous comprenons que le Maroc remplit ses obligations d'État du pavillon au titre du Règlement 27 selon un circuit délégué qui s'est établi en l'absence de textes d'application internes.

Les navires battant pavillon marocain soumettent leurs données de consommation aux sociétés de classification agissant en qualité d'Organisation Reconnue (ci-après « OR ») au nom de la DMM. Ce sont ces mêmes OR qui procèdent a priori au contrôle de fond notamment de la vérification de la conformité des données²² et émettent la Statement of Compliance au nom de la DMM. Quatre organisations reconnues agissent à ce titre au nom de l'État marocain au sens du RO Code²³ Le RO Code étant en vigueur depuis le 1er janvier 2015.

Enfin, après réception de la DMM du document de conformité opérationnelle, celle-ci consolide les données de conformité et assure leur transfert vers la plateforme « GISIS » de l'OMI dans le délai d'un mois imparti²⁴.

En somme, le circuit marocain est conforme dans son résultat aux exigences du Règlement 27.9 du projet consolidé. Néanmoins, des tensions juridiques existent.

Des tensions juridiques structurelle : les lacunes actuelles de la loi n° 69-18

Ce dispositif révèle cependant des tensions juridiques structurelles :

• La Loi n° 69-18²⁵ relative à la pollution marine ne mentionne ni le DCS, ni le SEEMP, ni le CII, ni l'EEXI²⁶.
• Aucun texte d'application n'a été publié au titre de l'article 59 de cette loi.
• Aucune sanction interne n'est prévue pour le non-respect de ces obligations : seul l'article 31 impose de détenir les certificats prescrits par MARPOL Annexe VI, dont une interprétation extensive juridique pourrait inclure le SEEMP et la SoC, sans que cela soit explicite.
• Enfin, la délégation aux quatre organisations reconnues (ci-après « OR ») ne repose sur aucune base légale interne explicite au regard des matières relevant de l'Annexe VI. En effet, la loi n° 69-18 ne contient pas de disposition organisant la portée et le régime de responsabilité de cette délégation. Il s’agit d’une fragilité structurelle car en cas de défaillance d’une société de classification agissant en qualité d’OR au nom de la DMM (ex : erreur de vérification, retrait du marché ou encore de désaccord sur la portée du mandat) le droit interne marocain ne fournit à la DMM aucun instrument pour y remédier ou s’en défendre.
• Aussi, les obligations de reporting « ponctuelles » déjà en vigueur ne sont également pas couvert. Ces reportings par le « transfert de pavillon » ou le « changement de compagnie » impose à la DMM de recevoir, traiter et consolider des déclarations partielles le jour même de l'événement. Cette obligation immédiate ne repose aussi sur aucune base réglementaire interne en droit marocain.

La mise en conformité du cadre législatif interne constitue en ce sens une priorité autonome du législateur marocain indépendante de l'issue des négociations en cours sur le Net Zero Framework, et qui s'impose d'ores et déjà. L’entrée en vigueur du projet verrait le périmètre des fonctions susceptibles d'être déléguées aux OR par l’Administration marocaine toujours en sa qualité d’Etat du Pavillon considérablement élargi.

2. Le Maroc comme État portuaire : un contrôle documentaire

On se trouve ainsi face à une conformité par défaut.

On comprend que la conformité des navires marocains au régime DCS repose non sur une obligation sanctionnée par le droit interne comme le voudrait la hiérarchie des normes en droit international mais sur la pression extraterritoriale du contrôle par l'État du port étranger.

C'est directement la convention MARPOL, telle qu'elle est appliquée hors des eaux marocaines dans le cadre du Mémorandum de Paris ou de Tokyo, qui produit l'effet contraignant que la loi n° 69-18 ne produit pas.

En tant qu'État portuaire, le Maroc dispose néanmoins d'un outil de contrôle propre : le contrôle par l'État du port (ci-après « PSC »).

Ce contrôle dont dispose le Maroc est-il un droit volontaire ou une obligation systématique ?

La législation portuaire pose la condition d'exercice du PSC²⁷ : une inspection est possible²⁸ lorsqu'il existe des « motifs sérieux de croire que le capitaine ou l'équipage ne maîtrise pas les procédures essentielles à bord relatives à la prévention de la pollution atmosphérique ».

« (…) toute inspection par l'État du port peut vérifier, le cas échéant, que se trouvent à bord des déclarations de conformité valides relatives à (…) conformément à l'article 5 de la présente convention ». 10.5

En d’autres termes, le contrôle par l’État du port n’est pas un contrôle systématique : il suppose un motif sérieux.

Le PSC sur les documents DCS/CII (et nouvellement GFI) s'exerce dans ce cadre général.

Comme avant comme après la lettre circulaire, le contrôle de l'État du port demeure purement documentaire même pour le SoC GFI nouvellement introduite. C’est-à-dire qu’il s’agit d’une vérification de l'existence et de la validité des documents sans accès aux données brutes qui les fondent.

Néanmoins, une lecture combinée du Mémorandum d'Entente de la Méditerranée (ci-après « Med MoU »), dont le Maroc est membre, révèle que les opérations de contrôle auxquelles le Royaume s'est engagé ne sont pas purement facultatives.

En effet, le Maroc s'est engagé à :

• Assurer un taux minimum d'inspection de 15 %

Article 1.3 du Med MoU : "Chaque autorité réalisera, dans un délai de trois ans à compter de l'entrée en vigueur du mémorandum, un nombre total annuel d'inspections correspondant à 15 % du nombre estimé de navires marchands étrangers ayant fait escale dans les ports de son État au cours d'une période représentative récente de douze mois."

• Vérifier la validité des certificats et autres documents à bord

Article 3.1.1 du Med MoU : "Dans le cadre de la mise en œuvre du mémorandum, les autorités procéderont à des inspections consistant en une visite à bord d'un navire afin de vérifier la validité des certificats et autres documents pertinents aux fins du mémorandum, ainsi que l'état du navire, de son équipement et de son équipage, et les conditions de vie et de travail de l'équipage."

Une lecture extensive de cette disposition intègre naturellement les documents objets du contrôle documentaire analysés auparavant (ex : SoC – GFI)

En somme, le Med MoU transforme la faculté de contrôle que MARPOL confère à l'État du Port en une obligation de volume. Au regard de ces éléments, le navire étranger faisant escale dans un port marocain demeure soumis à son propre circuit déclaratif centré sur son État du pavillon : circuit dans lequel le Maroc n'intervient pas. En sa qualité d'État du port, le Maroc se borne à vérifier, si cela est justifié, que les documents attestant la conformité à ce circuit sont présents et valides à bord — sans pouvoir en contrôler le fond.

3. Les deux évolutions du projet consolidé :

Néanmoins, le projet consolidé introduit deux évolutions significatives :

3.1. Accès à la base de données de l’OMI

Premièrement, l'évolution introduite concerne l'accès à la base de données non anonymisé de l'OMI.

Le paragraphe 27.12 du projet consolidé diffère substantiellement de son équivalent dans le régime DCS originel²⁹ en ce qu'il ouvre aux États Parties au Protocole de 1997 dont le Maroc, un accès à une base de données non-anonymisée permettant l'identification de chaque navire individuellement.

En effet, le régime de 2016 ne leur conférait qu'un accès aux données anonymisées, rendant juridiquement impossible une telle identification³⁰..

En somme, le projet consolide une architecture à deux niveaux d'accès :

• Une base anonymisée, ne permettant pas l'identification d'un navire spécifique, accessible au public via des comptes utilisateurs³¹; et
• Une base non-anonymisée des données déclarées à la base de consommation de carburant de l'OMI, réservée aux seules Parties au Protocole de 1997³²

Dans les deux régimes, ancien comme nouveau, l'accès demeure expressément circonscrit à des fins d'analyse et de considération.

Pour le Maroc, cette évolution est significative mais circonscrite. En sa qualité d'État portuaire, il bénéficierait pour la première fois d'un accès nominatif aux données de consommation des navires transitant par ses ports (ex : Tanger-Med), quelle que soit leur nationalité de pavillon

3.2. Vérification du GHG Fuel Intensity

Deuxièmement, la clause 10.5 du projet pose simultanément les obligations déjà existantes connu du chapitre 4 mais introduit également l’obligation nouvelle du « annual GHG fuel intensity » qui relève exclusivement du Chapitre 5 (dit « Net Zero Framework » ) comme analysé dans la section DCS : Accès à la base "IMO Ship Fuel Oil Consumption Database".

Ainsi, l'État portuaire peut désormais vérifier à bord non seulement la conformité au DCS/CII mais aussi, formellement, au nouveau dispositif GFI (GHG Fuel Intensity) applicable à partir de 2028.

Pour le Maroc en sa qualité privilégié d'État portuaire, cette extension emporte trois implications globales :

Élargissement du périmètre documentaire PSC. Le Maroc pourra désormais vérifier, lors d'une inspection PSC dans ses ports, la présence du SoC – GFI à bord des navires étrangers faisant escale.

Asymétrie GFI/DCS persistante. Ce contrôle demeure purement documentaire : si cela est justifié, il s’agit de la vérification de l'existence et de la validité du SoC – GFI "on board" sans conférer au Maroc aucun accès aux données brutes.

Fragilité du dispositif interne marocain amplifiée. La loi n° 69-18 ne mentionne aucune de ces obligations documentaire MARPOL. Si le NZF entre en vigueur, le Maroc devra exercer ce contrôle PSC élargi sans cadre législatif interne correspondant.

Ces deux évolutions ne modifient pas la position structurelle du Maroc dans le circuit déclaratif qui demeure l'apanage de l'État du pavillon. Elles lui confèrent néanmoins, en sa qualité d'État portuaire, un accès nouveau aux données de consommation nominatives de la flotte mondiale via la base non-anonymisée de l'OMI d’une part, et d’autre part, un périmètre de contrôle documentaire sensiblement élargi au titre de l'intensité GES du carburant. Un contrôle sans toutefois conférer un accès aux données brutes qui fondent ces documents ni un pouvoir d'enforcement sur la chaîne de conformité des navires étrangers.

C'est le troisième volet du projet consolidé qui constitue la rupture la plus profonde : l'introduction d'un Cadre Zéro émission nette articulé autour d'un Registre GFI et d'un Fonds Net-Zéro de l'OMI. Un mécanisme inédit qui dépasse la logique de collecte et de contrôle documentaire et qui suscite le plus débat pour le Royaume. .

III- Introduction du Cadre Zéro émission nette (NZF) : Registre GFI et Fonds Net-Zéro de l'OMI

1. Mécanique du système :

Avant d'analyser l'impact pour le Maroc du chapitre V, il faut comprendre la structure du dispositif tel qu'il résulte du projet consolidé.

Le Chapitre 5 repose sur deux instruments articulés :

• Le Registre GFI est une infrastructure numérique centralisée, administrée par le Secrétaire général de l'OMI³³, dans laquelle chaque navire de 5 000 GT³⁴ et plus doit disposer d'un compte ouvert avant le 1er octobre 2027³⁵. Ce registre enregistre, pour chaque navire et chaque année de référence, l'intensité GES atteinte (ou GFI atteint)³⁶, les unités excédentaires créditées, les unités correctives acquises³⁷, et l'attestation de conformité délivrée par l'État du Pavillon³⁸. L'accès au Registre est structuré selon la même logique que le DCS : l'Administration (État du Pavillon) y accède pour les navires immatriculés sous son pavillon³⁹.
• Le Fonds Net-Zéro de l'OMI reçoit les contributions de tarification des émissions versées par les navires en déficit GFI selon un mécanisme de cibles dit « Tier ».

2. Le Maroc, État portuaire face à la contrainte NZF :

Les navires qui font escale au Maroc seront donc potentiellement quasi-intégralement soumis au NZF à partir de 2028. Chaque navire en déficit GFI devra acquérir des unités correctives auprès du Fonds (allant de 100 à 380 USD par tonne de CO₂éq).

Recettes insuffisantes - Ces crédits générés par le Fonds Net-Zéro sont destinés à financer les carburants verts et la transition. Les projections montrent que ces recettes seraient insuffisantes pour financer à grande échelle les carburants de nouvelle génération (ammoniac vert, méthanol vert, hydrogène) — qui coûtent beaucoup plus cher à produire.

Offre de carburants- Les critiques formulées à l'encontre de ce cadre portent aussi sur l'insuffisance de l'offre de carburants propres permettant d'atteindre les objectifs d'intensité des GES fixés par le Cadre zéro émission nette de l'OMI.

Compétitivité des ports - La compétitivité commerciale pourrait être redessinée non pas seulement par les tarifs douaniers, mais par la capacité des ports à servir les flottes de nouvelle génération. Les pays en développement risquant d'être exclus de la première vague du transport maritime à carburants alternatifs.⁴⁰

Ainsi, le Chapitre 5 s'applique à tous les navires de 5 000 GT et plus en voyage international quelle que soit la nationalité de pavillon. La compétitivité portuaire relève exclusivement de la qualité d'État portuaire. La compétitivité commerciale des ports sera redessinée par leur capacité à servir les flottes de nouvelle génération.

Cette politique de l’OMI va traduire des décisions de routage et d'escale avec un privilège pour les ports qui offre des solutions de décarbonations. En effet, les armateurs optimiseront leurs lignes pour réduire le coût GFI, notamment en cherchant des ports offrant de l’électricité à quai (OPS) et/ou des carburants alternatifs à faible intensité GES.

Les ports doivent donc prendre l'initiative de faciliter la production de carburants alternatifs à grande échelle, de développer les infrastructures de soutage et de garantir la disponibilité du réseau de ravitaillement pour les navires utilisant des carburants alternatifs⁴¹.

La question de la compétitivité portuaire marocaine face au NZF ne peut être dissociée de l'état d'avancement des infrastructures vertes dans les ports du Royaume. Le tableau ci-dessous dresse un état des lieux des quatre principaux ports marocains au regard de ces exigences,

3. Le Maroc, État du pavillon face au NZF

En pratique, il peut être présumé que le Maroc remplira ses obligations d'État du pavillon au titre du Chapitre 5 selon le même circuit délégué qu'au titre du Chapitre 4. A ce titre, les quatre organisations reconnues agissant au nom de la DMM assureront la vérification du GFI atteint et la délivrance du SoC – GFI, conformément au renvoi explicite au RO Code. Cette délégation amplifie mécaniquement les fragilités structurelles déjà identifiées au titre du DCS. Or, en matière de GFI, les enjeux financiers sont sans commune mesure avec le DCS. Une défaillance dans le circuit GFI expose directement un navire battant pavillon marocain à des pénalités financières directes.

La DMM ne dispose dans le droit maritime marocain actuel d'aucun instrument interne pour se retourner contre l'OR défaillante après émission du document de conformité SoC GFI. Et cela, alors qu’au sens de la Régulation 6.9 c’est « l'administration assume l'entière responsabilité de la présente déclaration de conformité (relative à l'intensité carbone annuelle des carburants). ».

4. Fonds Net-Zéro — le Maroc peut-il en être bénéficiaire ?

C'est ici que le texte ouvre un enjeu de politique juridique international significatif pour le Maroc.

Première affectation aux armateurs – il s’agit des récompenses financières versées directement aux navires utilisant des carburants à émissions nulles ou quasi nulles (dit « ZNZ »). Cette affectation ne bénéficie pas aux États⁴³.

Seconde affectation à une transition juste – Il s’agit de l’affectation qui concerne directement le Maroc.

o Financement de la recherche, du développement et du déploiement de technologies et carburants ZNZ, et développement des infrastructures maritimes, côtières et portuaires nécessaires⁴⁴.

o Soutien à une transition juste pour les gens de mer et la main-d'œuvre maritime.⁴⁵ o Facilitation du partage d'informations, transfert de technologie, renforcement des capacités, formation et coopération technique.⁴⁶ o Soutien au développement et à la mise en œuvre des Plans d'action nationaux (NAPs), incluant le renouvellement et la modernisation des flottes.⁴⁷ o Traitement des impacts négatifs disproportionnés sur les États, notamment sur la sécurité alimentaire⁴⁸.

Néanmoins, la régulation 41.1.2⁴⁹ dispose expressément qu'une attention particulière doit être accordée "aux besoins des pays en développement, en particulier des pays les moins avancés (PMA) et des petits États insulaires en développement (PEID)". Le Maroc est un pays en développement mais il n'est ni un PMA ni un PEID. Il entre dans le périmètre général des bénéficiaires potentiels, mais les PMA et les PEID sont expressément prioritaires dans l'allocation des ressources.

En pratique, cela signifie que le Maroc devra activement défendre son accès aux financements du Fonds dans les négociations sur les dispositions régissant le Fonds : il ne bénéficiera pas d'une priorité automatique.

Troisième affectation⁵⁰ couvre les coûts d'administration et de fonctionnement du Fonds et de son Conseil d'administration.

5. Gouvernance du Fonds : un enjeu de représentation

« Le Conseil d'administration doit présenter une composition équilibrée sur le plan du genre et de la répartition géographique, garantissant une représentation adéquate des pays en développement, en particulier des petits États insulaires en développement (PEID) et des pays les moins avancés (PMA). »⁵¹ Comme pour les affectations du Fonds, la représentation au Conseil d'administration accorde une attention particulière aux PMA et aux PEID. La région MENA n'y est pas explicitement mentionnée. Ainsi, pour le Royaume, l'enjeu est d'obtenir une représentation dans ce Conseil, soit directement, soit via un groupe régional (groupe africain à l'OMI, groupe arabe).

C'est un objectif de politique étrangère maritime que le projet de texte rend déjà visible.

6. Sécurité alimentaire — une disposition à surveiller

" Le Comité s'attache à prévenir, corriger et atténuer les effets négatifs disproportionnés du présent chapitre sur la sécurité alimentaire, en accordant une attention particulière aux pays exposés à l'insécurité alimentaire. » Regulation 43

Cette disposition est pertinente pour le Maroc dans la mesure où le renchérissement du transport maritime induit par le NZF peut se répercuter sur le coût des importations alimentaires notamment des céréales et du sucre dont le Maroc reste dépendant.

La sécurité alimentaire constitue le terrain d'argumentation le plus solide dont dispose le Maroc pour défendre son accès aux ressources du Fonds et influer sur les modalités de mise en œuvre du NZF

C'est un argument que le Maroc peut mobiliser dans les négociations MEPC pour demander des mesures d'atténuation spécifiques, même s'il n'est pas dans les catégories prioritaires (LDC, SIDS).

7. Tanger-Med : applicabilité de la législation européenne

Tanger Med se trouve dans une situation juridique sans équivalent parmi les ports africains. Il est soumis à une double législation européenne extraterritoriale, distincte du NZF de l'OMI et qui trouve ses sources juridiques d'une désignation unilatérale par voie de règlements d'exécution de la Commission.

En effet, ces deux régimes sont :

• Le Système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de l'UE étendu au transport maritime (ci-après « SEQE-UE »), régi par la Directive (UE) 2023/959 du Parlement européen et du Conseil du 10 mai 2023, applicable depuis le 1er janvier 2024 ;
• Le Règlement FuelEU Maritime, régi par le Règlement (UE) 2023/1805 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023, applicable depuis le 1er janvier 2025.

La désignation de Tanger Med comme port voisin de transbordement fait donc l’objet d’une analyse sous ces deux primes légaux.

7.1. Intégration de Tanger Med dans le SEQE-UE maritime

La Directive 2003/87/CE, telle que modifiée par la Directive (UE) 2023/959 du 10 mai 2023, étend le Système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de l'Union au transport maritime à compter du 1er janvier 2024. Son article 3 octies ter, paragraphe 1⁵², pose la règle de répartition géographique des émissions soumises à restitution de quotas comme simplifié dans le schéma ci-après.

Cette disposition est la clé de voûte du système car elle détermine, pour chaque voyage, quelle fraction des émissions doit faire l'objet d'une restitution de quotas par la compagnie maritime et cela, indépendamment du pavillon du navire.

• La règle des 50 % crée mécaniquement un risque de contournement : sans disposition correctrice, un armateur pourrait dérouter son navire via un port de transbordement hors UE notamment marocain afin de ne soumettre au SEQE-UE que 50 % des émissions d'un court tronçon, au lieu de 50 % du voyage long-courrier complet⁵³.

La Commission européenne a adopté le Règlement d'exécution (UE) 2023/2297 du 26 octobre 2023 désignant Tanger Med comme port voisin de transbordement de conteneurs au titre du SEQE-UE maritime.

Ainsi, la Directive SEQE-UE⁵⁴ tel que modifiée conditionne la désignation d'un port voisin de transbordement à trois critères cumulatifs⁵⁵ et le considérant (5) dudit règlement dispose expressément :

"Le port de Tanger Med est situé à moins de 300 milles marins d’un port relevant de la juridiction d’un État membre. La part que représente le transbordement de conteneurs à Tanger Med a excédé 65 % du trafic total de conteneurs de ce port au cours de la période de douze mois la plus récente pour laquelle des données pertinentes sont disponibles. Le Maroc n’applique pas pour Tanger Med de mesures équivalentes à celles prévues par la directive 2003/87/CE. Il convient donc de répertorier Tanger Med en tant que port voisin de transbordement de conteneurs. »

La désignation produit un effet unique mais déterminant : l'escale à Tanger Med n'est pas comptée comme un port d'escale au sens du SEQE-UE. En d'autres termes, faire escale à Tanger Med ne réduit pas la facture carbone de l'armateur. Le SEQE-UE calcule les obligations sur le voyage réel de bout en bout.

7.2. FuelEU Maritime : un second régime extraterritorial applicable à Tanger Med

Là où le SEQE-UE tarifie les émissions de CO₂ par un mécanisme de quotas, le FuelEU Maritime impose une réduction progressive de la quantité de gaz à effet de serre émise par unité d'énergie consommée (exprimée en gCO₂éq/MJ).

de délocalisation des activités de transbordement de conteneurs vers des ports situés en dehors de l'Union, la directive 2003/87/CE exclut de la définition du terme «port d'escale» les arrêts des porte-conteneurs effectués dans un port voisin de transbordement de conteneurs recensé dans l'acte d'exécution adopté en application de l'article 3 octies bis, paragraphe 2, de ladite directive."

Cette régulation dispose que le règlement s'applique à tous les navires d'une jauge brute supérieure à 5 000 qui servent au transport de passagers ou de marchandises à des fins commerciales quel que soit leur pavillon, en ce qui concerne :

a) L’énergie utilisée à bord lors de voyages à destination ou en provenance d'un port relevant de la juridiction d'un État membre ; b) L’énergie utilisée à bord lors d'escales dans un port relevant de la juridiction d'un État membre."

Comme pour le SEQE-UE, la règle de répartition est géographique :

• 100 % de l'énergie utilisée lors de voyages intra-UE
• 50 % de l'énergie utilisée lors de voyages extra-UE
• 100 % de l'énergie utilisée à quai dans un port UE

Cette disposition clé détermine pour chaque voyage, quelle fraction de l'énergie consommée est soumise aux obligations d'intensité GES toujours indépendamment du pavillon du navire.

La Commission européenne a adopté le Règlement d'exécution (UE) 2025/1127 du 6 juin 2025 désignant Tanger Med comme port voisin de transbordement de conteneurs au titre du FuelEU Maritime. Les trois critères cumulatifs sont identiques à ceux du SEQE-UE. Là encore, faire escale à Tanger Med ne réduit pas les obligations d'intensité GES de l'armateur : le FuelEU Maritime calcule ces obligations sur le voyage réel.

NB : Il est à noter que le FuelEU Maritime et le NZF de l'OMI utilisent tous deux le gCO₂éq/MJ comme unité de mesure, mais leurs valeurs de référence, leurs seuils et leurs mécanismes de flexibilité sont distincts et non fongibles.

7.3. Implications pour Tanger-Med

Les législations maritimes européennes relatif à la décarbonation ne créent aucune obligation juridique directe à la charge du Maroc.

Toutefois, la double désignation de Tanger Med au titre du SEQE-UE et au titre du FuelEU Maritime produit d’abord des effets stratégiques avant de produire des effets juridiques directs sur les navires faisant escale dans le premier port africain.

• Stratégiquement, il convient de préciser que cette désignation sur Tanger Med, port souverain protège d’abord son trafic en empêchant les armateurs de dérouter artificiellement leurs navires. Au même titre que cette escale entraine simultanément une augmentation de la facture carbone.
• Juridiquement, cette situation est inédite : le Maroc subit précisément les effets extraterritoriaux de deux régimes européens de décarbonation maritime applicables respectivement depuis le 1er janvier 2024 et le 1er janvier 2025

Concrètement, les compagnies maritimes étrangères faisant escale à Tanger Med sont soumises au coût des quotas SEQE-UE et aux obligations d'intensité GES du FuelEU Maritime. Ce constat est d'autant plus saillant que le Maroc a refusé le NZF de l'OMI, instrument multilatéral dont les unités correctives (100-380 USD/t) sont structurellement moins contraignantes que la pénalité FuelEU (2 400 €/t). Ce mécanisme plus sévère s'impose de facto aux opérateurs de Tanger Med sans que le Royaume n'y ait consenti.

À compter du 1er janvier 2028, sous réserve de l'adoption formelle du NZF lors de la session extraordinaire du MEPC d'octobre 2026, les navires faisant escale à Tanger Med seront soumis à une triple régulation simultanée européenne et internationale.

8. Les ajustements contractuels des conventions de concession portuaires :

Les conventions de concession portuaire sont des instruments contractuels de longue durée (généralement vingt à trente ans). Elles ont été négociées dans un contexte réglementaire antérieur à l'entrée en application de ces législations internationales. Leur durée les expose mécaniquement à l'ensemble des obligations analysées dans la présente étude.

La vitesse d'évolution du cadre réglementaire international de la décarbonation maritime constitue un risque juridique structurel pour les concédants notamment les autorités portuaires et l'ANP en premier lieu mais aussi pour les concessionnaires opérant dans les ports marocains. Nous en faisons les constats suivants :

• Les obligations de conformité aux réglementations environnementales en vigueur constitue des évolutions réglementaires postérieures dont l'imputation au concédant ou au concessionnaire dépend des clauses de hardship et de révision pour changement législatif.
• Les contrats de concessions portuaires peuvent prévoir⁵⁶ des indicateurs de performance. Or, la répartition de la charge des nouveaux investissements entre concédant et concessionnaire n'est pas résolue ni par les textes MARPOL considérant que la Loi n° 15-02 relative aux ports soit répondre « aux évolutions futures, en harmonie avec les traités et les différents accords auxquels le Maroc souscrit ». Ainsi, le régime de partage des charges induites par des obligations environnementales extraterritoriales postérieures à la concession et relève exclusivement du contrat de concession. Le concessionnaire se trouve face à la contrainte de la performance et de l’investissement nouveau.
• La modification des conditions économiques par la désignation de Tanger Med comme port de transbordement pose la question du recours contractuel du concessionnaire contre le concédant provoqué par l’aléa réglementaire extraterritorial.

IV- Synthèse :

L'analyse des axes précédents conduit à une observation transversale d'ordre juridique interne dont la portée s'est précisée au fil de l'étude. La loi n° 69-18 relative à la pollution marine ne mentionne aucun mécanisme de collecte et de vérification du MARPOL. Cette lacune est antérieure de six ans aux négociations sur le NZF et reste à nos yeux fonctionnellement tolérables pour le régime DCS, Régime dont la conformité repose sur un circuit délégué aux organisations reconnues et sur la « pression extraterritoriale » du contrôle par l'État du port étranger.

Le Chapitre 5 soit le NZF change fondamentalement cette équation à quatre égards selon la double qualité du Maroc.

En sa qualité d'État du pavillon

Enregistrement au Registre- Le Registre GFI impose, pour chaque navire battant pavillon marocain, l'ouverture d'un compte. Il s’agit d’une obliga tion d'enregistrement dans une infrastructure numérique internationale qui suppose une désignation expresse et préalable de l’autorité nationale compétente avec les accès techniques et administratifs correspondants et que la loi n° 69-18 devra pouvoir conférée légalement.

Responsabilités des acteurs - La loi n° 69-18 devra permettre de trancher : qui, en droit marocain, est responsable du paiement, du contrôle et du contentieux de ces contributions pour les navires battant pavillon marocain ? La société de classification exerce actuellement dans le cadre du DCS sans que le droit marocain ne régisse la relation existante avec la direction de la marine marchande. Le NZF exacerbe les lacunes actuelles en vigueur en droit maritime marocain.

La vérification des données GFI. Cette vérification dépasse le simple circuit délégué du DCS actuel et qui ne peut s'improviser sans base réglementaire interne. Ces délais sont plus contraints pour l’a dministration marocaine sans que le droit interne marocain ne prévoie le cadre permettant d'y satisfaire.

En sa qualité d'État portuaire :

Législation européenne- L’absence de tout cadre d'accompagnement dans la loi n° 69-18 prive les opérateurs portuaires marocains actuels et

UE

futurs et la DMM de tout instrument institutionnel pour anticiper, monitorer et répondre aux effets de cette double régulation sur la compétitivité de Tanger Med. À compter de 2028, les compagnies maritimes faisant escale à Tanger Med seront soumises simultanément au SEQE-UE, au FuelEU Maritime et au NZF de l'OMI L'adoption des textes d'application prévus à l'article 59 de la loi n° 69-18 n'est donc plus une option de bonne gouvernance : elle constitue une condition préalable à la conformité internationale à l'horizon 2027-2028.

Enfin, le système de certification des carburants durables au niveau de l’OMI ou de la législation UE n'est pas un sujet immédiat pour le législateur marocain. Cel reste un sujet pour les opérateurs privés : les producteurs de carburant bas carbone mais aussi les entreprises de soutage (bunker suppliers) opérant à Tanger Med, qui devront certifier leurs carburants auprès d'un schéma de certification reconnu par le MEPC pour que ceux-ci soient qualifiés de carburants à émissions nulles ou quasi nulles au sens du NZF.

Liste des abréviations

A propos de l’auteur :

Rabii El Bacha est docteur spécialisé en droit de l’énergie, des infrastructures et des politiques climatiques. Il est également titulaire d’un Bachelor of International Business Administration de la Montpellier Business School. Il dispose de plus de cinq années d’expériences en affaires publiques et en conseil juridique au sein de cabinets et institutions internationales dans le cadre de missions menées avec des organisations telles que HA Düsseldorf, Korte Law, N Gage Consulting, la GIZ Maroc ou encore FIGES Mernissi. Son travail de thèse sur la gouvernance et la compétitivité du droit des énergies défendu à l’Université Mohammed V Rabat et a été distingué au niveau national par le Prix Jeunesse Maroc, placé sous le Haut Patronage de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, ainsi que lors du Festival des sciences de Rabat. Il est auteur de plus de vingt-cinq publications consacrées aux enjeux émergents liés aux électrons et molécules verts, aux infrastructures énergétiques et à la gouvernance énergétique transfrontaliers mais aussi conférencier. Il œuvre au renforcement du dialogue énergétique entre le Maroc et l’Allemagne, notamment en sa qualité de coordinateur de la Commission Énergie et Climat du Bureau des PME Allemandes au Maroc. Il est également Alumni du programme IPS du Bundestag allemand (2021), Président de la Commission Energie et Paix de la Maison du Maroc pour la Paix. Il parle Français, Allemand, Anglais et Arabe.

Informations documentaires

Type

Rapport

Date

25 mai 2026

Auteur

Rabii El Bacha

Éditeur

Deep Blue Foundation

Centre d’études

ILEB

Langue originale

français

Document original

PDF, 34 pages

Texte intégral

Transcription du document original

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