Panama et Europe : un axe maritime se dessine autour du détroit de Gibraltar

Résumé

Amine Lehna analyse l’axe maritime qui se dessine entre le Panama et l’Europe autour du détroit de Gibraltar : le corridor maritime vert Panama–Algésiras, les liens anciens entre le canal de Panama et les ports européens, et la place de Tanger Med sur la rive marocaine.

En juin 2026, des représentants du secteur portuaire espagnol, panaméen et colombien se sont réunis à Algésiras pour discuter de l’alimentation électrique des navires à quai. Le sujet paraît technique. Il est aussi politique : qui fournira l’énergie et les équipements dont les navires plus propres auront besoin entre les Amériques et l’Europe ? La Chambre maritime du Panama était autour de la table.¹ Quelques mois plus tôt, l’Union européenne avait désigné Panama–Algésiras comme l’un de ses premiers corridors maritimes verts pilotes dans la région.² Le projet passe de l’annonce aux études de faisabilité et aux décisions d’infrastructure. Ce n’est pas encore une route maritime décarbonée.

La relation maritime entre le Panama et l’Europe s’est construite par le commerce, l’agrandissement du canal et les réseaux portuaires. Le corridor vert lui donne désormais un objectif commun. Pour en mesurer la portée, il faut aussi regarder de l’autre côté du détroit de Gibraltar. Sur la rive marocaine, Tanger Med entretient ses propres liens avec le Panama et fait face à Algésiras, où rivalité et coopération coexistent.

Une relation plus ancienne que le corridor vert

La valeur du canal de Panama dépend en partie des routes que choisissent les compagnies maritimes. Son agrandissement, achevé en 2016, l’a ouvert à des navires plus grands. Dans une étude publiée dans Maritime Policy & Management, Edwin van Hassel et ses coauteurs modélisent les coûts de certains flux de marchandises entre les États-Unis et l’Europe.³ Leurs résultats suggèrent que l’agrandissement peut peser sur le choix entre les ports de la rangée Hambourg–Le Havre et ceux de la Méditerranée, même si l’effet modélisé est plus fort du côté américain. Les décisions prises autour du canal peuvent donc aussi redessiner la géographie des escales européennes.

L’Europe a reconnu cet intérêt bien avant que les corridors verts n’entrent dans le vocabulaire. La Banque européenne d’investissement a accordé un prêt de 500 millions de dollars pour l’agrandissement du canal, en relevant qu’une partie des marchandises empruntant cette route provient de l’Union européenne ou y est destinée.⁴ Le volet commercial de l’accord d’association entre l’UE et l’Amérique centrale s’applique au Panama depuis 2013.⁵ Ni le prêt ni l’accord ne mesurent le trafic d’une route Panama–Europe en particulier. Ensemble, ils montrent toutefois une relation économique durable, sur laquelle des accords portuaires plus ciblés peuvent s’appuyer.

La fiabilité de cette route est devenue une préoccupation pressante. En 2023 et 2024, la sécheresse a limité les transits par le canal, tandis que des perturbations sur d’autres passages stratégiques obligeaient les navires à se dérouter. La CNUCED constate que ces détours ont accru les distances, les coûts et les émissions.⁶ Pour le Panama, garder le canal attractif suppose d’offrir une traversée prévisible et de bien se coordonner avec les ports situés à l’autre bout du voyage.

Panama–Algésiras : de l’accord à la mise en œuvre

L’Autorité du canal de Panama a noué des liens avec Algésiras bien avant la récente initiative européenne. Les deux autorités ont signé un premier accord en 2010 pour faciliter les échanges.⁷ En juin 2025, elles ont franchi une nouvelle étape. Selon le rapport de développement durable de l’Autorité du canal, leur nouveau protocole d’accord prévoit d’étudier la demande en carburants bas carbone, les installations nécessaires pour les stocker et les distribuer, et la numérisation des opérations.⁸ Une feuille de route a suivi en septembre. Le Panama y définit ses propres besoins et priorités.

Le canal a aussi créé le « NetZero Slot » : un créneau hebdomadaire réservé aux navires capables d’utiliser certains carburants moins carbonés, avec un transit garanti sous 24 heures.⁹ À ce stade initial, les navires ne sont pas tenus d’utiliser ces carburants pendant le transit. La mesure récompense une capacité technique en attendant que l’offre suive. Elle illustre à la fois l’initiative du Panama et l’écart entre une incitation et une baisse avérée des émissions.

En octobre 2025, la Commission européenne a intégré Panama–Algésiras à son initiative Global Gateway.¹⁰ En janvier 2026, la délégation de l’UE au Panama l’a présenté comme l’un des deux projets pilotes régionaux et a annoncé son soutien à une stratégie nationale de décarbonation maritime et à un pôle de carburants alternatifs.¹¹ Le projet relie une ambition européenne aux décisions du Panama sur son propre secteur maritime. Il réunit des autorités, des ports, des compagnies maritimes et des fournisseurs d’énergie dont les intérêts ne convergent pas toujours.

La mise en œuvre reste la véritable épreuve. Un corridor vert exige des navires adaptés, des carburants disponibles à des prix viables et des installations capables de les fournir en toute sécurité. Son volet numérique est tout aussi concret : partager les heures d’arrivée, planifier les escales et réduire les temps d’attente n’améliorera la coordination que si les systèmes communiquent réellement. La fiche du projet européen évoque des études de faisabilité, pas une flotte verte déjà en service.¹² Le corridor devra en définitive être jugé sur les investissements réalisés, les armateurs engagés et des réductions d’émissions vérifiables.

Tanger Med : l’autre dimension du détroit

Algésiras fait face à Tanger Med, de l’autre côté du détroit, sur la rive marocaine. Les deux ports se disputent une partie du trafic de conteneurs tout en assurant des échanges essentiels entre l’Afrique et l’Europe. L’Autorité portuaire de la baie d’Algésiras reconnaît elle-même ces deux faces de la relation.¹³ Leur coopération, renforcée par un accord de 2019, porte sur la circulation des marchandises et des informations entre les deux rives. Le détroit est un espace partagé : chaque port défend sa position, mais aucun ne peut organiser ses liaisons sans tenir compte de l’autre.

Tanger Med entretient aussi ses propres liens avec le Panama. Son guide 2025 des connexions maritimes recense des services qui le relient à Balboa et à Manzanillo, au Panama.¹⁴ L’Autorité du canal de Panama compte Tanger Med parmi ses partenaires internationaux.¹⁵ Le port marocain n’est pas signataire du corridor Panama–Algésiras. Sa présence montre qu’une route vers l’Europe passe par un réseau plus large de plateformes, d’escales et de marchés autour de Gibraltar.

La transition se jouera dans les opérations quotidiennes. Tanger Med échange des données d’escale avec Rotterdam ;¹⁶ à Algésiras, l’atelier de juin 2026 a examiné l’alimentation électrique à quai. Ce sont des initiatives distinctes, mais elles montrent ce qu’il faut coordonner : horaires, équipements, approvisionnement en énergie et investissements privés.

L’axe Panama–Europe qui émerge repose sur des routes établies, des ports connectés et des institutions qui apprennent à travailler ensemble. Panama–Algésiras lui donne une direction ; Tanger Med montre à quel point le réseau est plus large. Pour le Panama, la question est de savoir quelles capacités développer chez lui pour que cette coopération crée de la valeur dans ses ports et contribue à un transport maritime réellement plus propre.

Informations documentaires

Type

Tribune

Date

22 octobre 2026

Auteur

Amine Lehna

Publié dans

Newsroom Panama, 22 octobre 2026, rubrique « Guest Contribution »

Centres d’études

ILEB · SMGM

Langue originale

anglais

Édition originale

newsroompanama.com  ↗︎ (nouvel onglet)

Texte intégral

Transcription du document original

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