Table ronde: Économie bleue, filières halieutiques et transport maritime

Résumé

Compte rendu de la table ronde consacrée à l’économie bleue lors du colloque des Académies de marine européennes, à Marseille en mars 2025. Modérée par Frédéric Moncany de Saint-Aignan, elle a réuni Javier Garat sur la filière halieutique et les communautés littorales, François Lambert sur le rôle de la puissance publique et la formation, et Jean Zanuttini sur le transport vélique avec le projet Neoline.

Informations générales

• Intitulé de l’événement : Table ronde sur l’économie bleue (quatrième d’une série de rencontres consacrées aux enjeux maritimes)
• Organisateur : Académie de marine
• Date : 25 et 26 mars 2025
• Lieu : École nationale supérieure maritime (ENSM), site de Marseille
• Modération : Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du conseil d’administration de l’École nationale supérieure maritime, ancien président du Cluster maritime français, membre de l’Académie de marine
• Thème : L’économie bleue en Europe : état des lieux, enjeux et propositions en vue du sommet des Nations Unies sur les océans (UNOC)
• Synthèse réalisée par : Deep Blue

Présentation du colloque

Cette table ronde, quatrième d’une série de rencontres consacrées aux enjeux maritimes, porte sur l’économie bleue entendue comme l’ensemble des activités économiques liées aux océans, à la mer et aux zones côtières. Les échanges visent à articuler diagnostic et propositions opérationnelles en vue du sommet des Nations Unies sur les océans (UNOC) annoncé à Nice, avec un focus sur deux secteurs en transition rapide : la filière halieutique et le transport maritime.

La rencontre s’organise en plusieurs temps : un cadrage macroéconomique initial par le modérateur, une intervention substantielle de Javier Garat sur la filière halieutique et les communautés littorales, une présentation par François Lambert du rôle de la puissance publique et des enjeux de formation, une intervention de Jean Zanuttini sur le projet Neoline et la décarbonation du transport maritime par propulsion vélique, puis une série d’échanges avec la salle auxquels participent notamment Marc van Peteghem, Peter Thomson, Fanny Pointet, Catherine Chabaud, Colomban Monnier et d’autres participants. La séance se conclut par une synthèse des messages à porter à l’UNOC.

Participants

Modérateur

• Frédéric Moncany de Saint-Aignan — président du conseil d’administration de l’École nationale supérieure maritime (ENSM), ancien président du Cluster maritime français, membre de l’Académie de marine

Intervenants principaux

• Javier Garat — représentant de l’Académie royale de la mer d’Espagne ; membre et rapporteur de l’avis sur le « Pacte européen pour les océans » au Comité économique et social européen (CESE)
• François Lambert — directeur général de l’École nationale supérieure maritime (ENSM), administrateur en chef des affaires maritimes
• Jean Zanuttini — cofondateur et président-directeur général de Neoline

Participants intervenant depuis la salle

• Marc van Peteghem — architecte naval, VPLP design
• Peter Thomson — capitaine de frégate, Marine suédoise ; membre de l’Académie royale des sciences navales de Suède
• Fanny Pointet — représentante de l’association Transport et Environnement
• Catherine Chabaud — co-pilote du Pacte européen pour l’océan avec Europe Jacques Delors et la Fondation Oceano Azul ; membre de l’Académie de marine
• Colomban Monnier — président du Conseil de gestion de la Fondation ENSM
• Abdel Xavier — fonction et institution non précisées
• Un participant de la salle
• Un autre participant de la salle

Compte rendu des interventions

I. Cadrage initial : ampleur, diversité et enjeux de l’économie bleue en Europe

Intervention de Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du conseil d’administration de l’École nationale supérieure maritime, ancien président du Cluster maritime français

Le modérateur ouvre la table ronde en situant l’économie bleue au cœur des enjeux économiques, sociaux et environnementaux européens. Il en rappelle les volumes, la croissance et la diversité sectorielle, avant de fixer l’objectif des travaux.

A. Définition et poids macroéconomique

Frédéric Moncany de Saint-Aignan définit l’économie bleue comme l’ensemble des activités liées aux océans et zones côtières. S’appuyant sur des données 2018 pour l’Union européenne, il indique un chiffre d’affaires global de 750 milliards d’euros, une valeur ajoutée de 218 milliards d’euros et environ 5 millions d’emplois, dont 405 000 pour le seul transport maritime. Il souligne une croissance soutenue sur la période 2009-2018, proche de 10 % par an pour la valeur ajoutée, et la position de l’Union européenne comme leader des énergies marines renouvelables. Pour la France, il signale un poids de l’économie bleue d’environ 3 % du PIB en incluant emplois indirects et induits.

B. Périmètre sectoriel : secteurs traditionnels et secteurs émergents

Il reprend la classification en dix secteurs élaborée par la Commission européenne en 2021 : cinq secteurs traditionnels — pêche et aquaculture, transport maritime, tourisme côtier, activités portuaires et logistiques, construction et réparation navale civile, militaire et nautique — et cinq secteurs émergents — énergies marines renouvelables, bioéconomie et biotechnologies bleues, dessalement, minerais des grands fonds, défense maritime et câbles sous-marins. Il insiste sur la diversité des modèles nationaux en Europe et préconise une harmonisation du périmètre pour améliorer comparabilité et coopération entre États membres.

C. Objectifs de la table ronde et orientation vers l’UNOC

Le modérateur retient deux secteurs comme focales des travaux : la filière halieutique et le transport maritime. En vue du sommet UNOC à Nice, il reprend les orientations annoncées autour de la « gestion durable des pêches » et du « transport maritime durable », et fixe l’objectif d’élaborer des recommandations adressées aux chefs d’État et de gouvernement. Il présente ensuite Javier Garat et l’invite à exposer la situation de la pêche et sa vision de la filière halieutique européenne.

II. Pour une économie bleue compétitive et durable : défis des communautés littorales et propositions pour l’UNOC

Intervention de Javier Garat, représentant de l’Académie royale de la mer d’Espagne, membre et rapporteur au Comité économique et social européen

Javier Garat intervient en anglais et formule d’emblée un plaidoyer sur la place de la pêche dans l’économie et l’environnement marins. Il déroule ensuite un diagnostic structuré des défis économiques, sociaux et environnementaux des communautés littorales, assorti d’un ensemble de propositions à destination des institutions européennes et internationales.

A. Mise au point sur le chalutage de fond et les campagnes d’interdiction

En lien avec un débat antérieur sur la pollution marine, Garat met en avant le rôle des chalutiers de fond dans la collecte des déchets marins, y compris dans les aires marines protégées (AMP) où la pêche reste autorisée. Il critique vivement les campagnes visant à obtenir l’interdiction généralisée du chalutage de fond dans toutes les AMP, estimant qu’une telle mesure serait « insensée » et « terrible » pour l’économie française et européenne. Il plaide pour des interdictions strictement ciblées dans les zones d’écosystèmes marins vulnérables, tout en préservant l’activité ailleurs, et appelle le président de la République française à soutenir l’industrie halieutique sur la base des connaissances scientifiques plutôt que de suivre une logique d’interdiction généralisée.

B. Contexte institutionnel et mandat européen

Garat indique qu’il doit intervenir le lendemain à Bruxelles, au Comité économique et social européen, en qualité de membre et rapporteur de l’avis sur le « Pacte européen pour les océans ». Il présente les idées principales de ce document comme support de la discussion et référence pour l’UNOC.

C. Diagnostic des défis des communautés côtières

Sur le plan économique, les industries et marchés ont été frappés par des chocs majeurs successifs : COVID-19, Brexit, invasion de l’Ukraine, événements climatiques extrêmes, entraînant une hausse des prix de l’énergie et des matières premières, une inflation persistante, des perturbations des routes maritimes et des chaînes d’approvisionnement. À ces chocs s’ajoutent des contraintes réglementaires internes — restrictions et lourdeurs administratives — qui affectent la compétitivité et la viabilité des entreprises.

Sur le plan social, Garat identifie le vieillissement démographique des communautés littorales, le départ des jeunes faute d’opportunités locales, la pénurie de main-d’œuvre qualifiée, les difficultés de renouvellement générationnel, les conflits d’usages des ressources et la vulnérabilité accrue aux catastrophes climatiques. Il recommande de renforcer l’inclusion sociale, l’équité d’accès aux ressources et services, et d’améliorer les conditions de travail pour rendre les secteurs de l’économie bleue plus attractifs.

Sur le plan environnemental, il insiste sur la nécessité de maintenir des mers productives et de préserver les ressources, condition de la prospérité et de la santé publique. Il appelle à évaluer l’efficacité des politiques existantes et à les réviser si nécessaire, y compris la politique commune de la pêche (PCP), pour les adapter aux nouvelles réalités.

D. Propositions pour une économie bleue compétitive, durable et résiliente

Garat déroule un ensemble de onze propositions structurées.

1. Soutenir la compétitivité par l’investissement et l’innovation. Il appelle à investir dans des technologies de neutralité climatique, la santé des écosystèmes et une transition juste, et à mener d’urgence une simplification législative et une réduction des charges administratives d’au moins 25 % pour les entreprises et 35 % pour les PME, en cohérence avec les orientations données par la présidente von der Leyen aux commissaires concernés.

2. Stimuler l’investissement privé et les hubs d’innovation. Il préconise la création de hubs d’innovation de l’économie bleue, articulant recherche, entreprises et décideurs publics, et la promotion d’une autonomie stratégique en matière d’alimentation, d’énergie et de transport.

3. Développer une politique européenne des « blue foods ». Il propose d’élaborer un plan d’action de l’Union pour les « blue foods » en 2026, afin d’intégrer ces produits dans les politiques de l’alimentation et de consommation, et de promouvoir des régimes sains à faible empreinte carbone.

4. Renforcer les contrôles sur les importations de produits de la mer. Garat rappelle que 70 % de la consommation de produits de la mer dans l’Union européenne provient déjà des importations et plaide pour durcir les politiques et contrôles sur les importations non durables, qui dégradent les stocks et faussent la concurrence.

5. Créer une alliance industrielle sur la chaîne de valeur de l’économie bleue. Il recommande à la Commission européenne d’établir une alliance couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur de l’économie bleue pour renforcer la compétitivité et la vision intégrée du secteur.

6. Décarbonation avec réalisme industriel. Il met en garde contre des objectifs irréalistes qui fragiliseraient l’industrie. À l’appui, il cite l’exemple d’une multinationale ayant déplacé son activité d’Algésiras (Espagne) vers Tanger (Maroc) en raison des coûts liés au système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS). Il plaide pour l’investissement technologique et la coopération, sans réglementation « paralysante ».

7. Énergies marines : marées et houles. Il promeut des technologies de pointe (énergie marémotrice et houlomotrice), présentant un potentiel de production qu’il estime jusqu’à 10 % de l’électricité de l’Union européenne, avec des dispositifs plus compacts que les turbines classiques, réduisant l’empreinte écologique et l’emprise en mer.

8. Accès aux financements et affectation des recettes ETS. Constatant l’insuffisance des financements publics et privés pour les infrastructures et technologies nécessaires, il propose d’affecter davantage les recettes du système ETS à la transition énergétique, pour soutenir les carburants innovants et les projets européens.

9. Évaluer et, si nécessaire, réformer la PCP. Garat reconnaît les progrès de gestion des stocks grâce à la politique commune de la pêche, mais relève le moral très bas des pêcheurs, confrontés à une inflation réglementaire et à une concurrence importée. Il juge que les politiques ont trop focalisé sur l’environnement au détriment de la dimension humaine et économique, et exprime l’espoir d’évolutions positives avec la nouvelle Commission et le nouveau Parlement européen.

10. Éducation et formation. Il appelle à investir dans les compétences spécifiques à l’économie bleue, à fidéliser les jeunes aux communautés, à créer des emplois de qualité et à renforcer la reconnaissance mutuelle des titres au sein de l’Union.

11. Santé des océans et gouvernance internationale. Il propose la création d’un « Observatoire de l’économie bleue et des océans », appelle à renforcer la lutte contre la pollution marine et les plastiques via un traité international effectivement adopté et appliqué, et plaide pour la consolidation de la position de l’Union européenne dans les négociations internationales : accord sur les subventions à la pêche à l’OMC, ratification et mise en œuvre de l’accord BBNJ, et application de la Convention sur la diversité biologique.

Il clôt son intervention par un message de santé publique en faveur de la consommation de produits de la mer, associant la valorisation des « blue foods » à des bénéfices nutritionnels et environnementaux.

III. Le rôle de la puissance publique et les leviers de l’attractivité maritime

Intervention de François Lambert, directeur général de l’École nationale supérieure maritime (ENSM), administrateur en chef des affaires maritimes

François Lambert expose sa vision du rôle de l’État et des institutions de formation dans la promotion d’une politique maritime ambitieuse. Il s’appuie à la fois sur son expérience en cabinet ministériel et sur ses fonctions actuelles à la tête de l’ENSM.

A. Le cabinet ministériel, entre gestion de crise et prospective

S'appuyant sur son expérience de conseiller et directeur de cabinet, Lambert décrit la fonction ministérielle comme une immersion dans la gestion de crises quotidiennes — il cite la SNCM, SeaFrance, le Brexit — au risque de négliger la réflexion prospective. Il estime que les cabinets ministériels devraient davantage se consacrer à la projection à long terme, notamment sur la transition écologique, la gestion prévisionnelle des compétences ou l’aménagement du territoire maritime.

Il précise que son rôle n’était pas de solliciter constamment des notes de l’administration, mais de servir de « courroie de transmission » entre le ministre, l’administration et le secteur économique — Cluster Maritime Français, Armateurs de France, Institut Français de la Mer. Il insiste sur l’importance de l’humilité dans ces fonctions et sur la nécessité d’une politique publique de la mer cohérente, construite en lien étroit avec les acteurs du secteur.

B. La formation au cœur des transitions : anticiper les besoins du secteur

Lambert affirme que l’ENSM est elle-même au cœur des transitions énergétique, digitale et sociétale. Face à ces mutations, il refuse d’attendre les évolutions réglementaires internationales, notamment celles de la convention STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), pour adapter la formation. Il estime qu’il est impératif de « devancer » la règle pour former les futurs officiers aux compétences de demain, citant en exemple le remplacement de cours techniques jugés obsolètes par des formations en management ou en gestion de crise.

C. Le « marin stratégique » et les facteurs d’attractivité

Face à la concurrence d’autres secteurs industriels — nucléaire, aéronautique —, Lambert souligne le défi de l’attractivité des métiers maritimes. Il avance le concept de « marin stratégique », développé dans un rapport remis à la Première ministre Élisabeth Borne, qui impliquerait un contrat d’engagement par lequel des officiers s’engageraient à servir pour une durée minimale au sein d’une « flotte stratégique », garantissant ainsi la souveraineté nationale. Il appelle les armateurs français et les partenaires européens à instruire cette proposition.

Pour renforcer l’attractivité, l’ENSM a diversifié ses actions : création d’une Fondation en 2023, « équipages promotionnels » composés d’étudiants et de professionnels intervenant dans les collèges et lycées sur tout le territoire — y compris à Strasbourg —, projet de mini-série sur la marine marchande, organisation de l’Hydro Contest. Lambert réaffirme son engagement pour que l’ENSM demeure un « pilier dans la politique publique de la mer ».

IV. Le transport vélique comme solution concrète pour la décarbonation du fret maritime : le projet Neoline

Intervention de Jean Zanuttini, cofondateur et président-directeur général de Neoline

Jean Zanuttini, lui-même diplômé de l’ENSM, présente le projet Neoline, une compagnie maritime pionnière dans le transport de fret à la voile. Il replace cette initiative dans une démarche collective et expose ses fondements techniques, ses bénéfices multiples et l’état d’avancement concret de la construction du premier navire.

A. Genèse d’une aventure collective

Zanuttini souligne que Neoline est avant tout une « aventure collective », initiée par neuf cofondateurs issus de plusieurs générations, incluant des figures expérimentées comme Philippe Videau, cofondateur de Ponant, et Michel Péri. La réflexion a débuté dès 2011 et le projet est devenu une réalité concrète, avec la construction en cours d’un navire roulier à voile de 136 mètres — le Neoliner — au chantier RMK Marine en Turquie.

La construction du projet a requis trois phases : définir la proposition technique en faisant évoluer le design du navire pour répondre aux besoins spécifiques des clients potentiels ; identifier les partenaires industriels et commerciaux — Zanuttini salue notamment CMA CGM comme premier partenaire privé, ainsi que Corsica Ferries, un chargeur de Saint-Pierre-et-Miquelon et les fonds ADEME Investissement et Mer Invest — ; sécuriser les financements avec 75 % de dette bancaire (CIC, BPGO, Banque Palatine), rendue possible par une garantie de la BPI pour les projets stratégiques. Il souligne le rôle de catalyseur des acteurs publics, qui ont apporté des garanties et des investissements plutôt que des subventions directes.

B. Stratégie technique : sobriété et propulsion principale vélique

Pour atteindre une réduction de plus de 80 % de la consommation de carburant, Neoline s’appuie sur deux piliers, en se distinguant explicitement de la simple propulsion auxiliaire vélique ajoutée à des navires existants.

Le premier levier est la sobriété : la vitesse commerciale est réduite de 15 à 11 nœuds. Pour un navire de cette taille, ce simple ajustement permet de diviser par deux la consommation d’énergie nécessaire.

Le second levier est l’optimisation de la propulsion par le vent comme source principale, rendu possible par les progrès de la météorologie et des logiciels de routage issus de la course au large. Selon les simulations, le vent devrait fournir 60 % à 70 % de l’énergie nécessaire. Un moteur thermique fonctionnant au gasoil — et non au fioul lourd — assurera le complément pour les manœuvres portuaires et les périodes sans vent. Le navire est conçu pour évoluer avec l’intégration future de l’hydrogénération, d’un pack de batteries et, à terme, de carburants décarbonés.

Les mâts en carbone de 66 mètres, conçus par les Chantiers de l’Atlantique, porteront 3 000 m² de voilure et sont rabattables pour permettre le passage sous les ponts. Le navire intègre environ 40 % de composants français.

C. Impacts environnementaux, logistiques et état d’avancement

Zanuttini détaille les réductions d’impacts attendues : forte diminution des émissions de CO₂, de soufre (SOx), d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines ; transport de cinq fois moins de carburant, réduisant le risque de marée noire en cas d’accident ; absence d’épurateurs de fumée (scrubbers), évitant le rejet de solutions acides en mer ; vitesse réduite diminuant drastiquement le risque de collision avec les mammifères marins et les émissions de bruit sous-marin. Sur le plan logistique, l’usage de navires de plus petite taille permet de desservir des ports secondaires au plus près des chargeurs, réduisant les coûts et impacts du pré et post-acheminement terrestre.

La mise à l’eau a eu lieu le 31 janvier 2025. La première ligne commerciale reliera Saint-Nazaire, Saint-Pierre-et-Miquelon, Baltimore et Halifax. Les clients identifiés incluent Bénéteau, Manitou, Longchamp et La Fournée Dorée. Pour Saint-Pierre-et-Miquelon, le service réduira le temps de transport depuis l’Hexagone de plus de 20 jours à seulement 8 jours. Ce navire pilote a vocation, en cas de succès, à être le premier d’une série.

Le modérateur conclut cet échange en soulignant que le projet illustre deux concepts : le décloisonnement des filières — un marin de la marine marchande devenant entrepreneur — et la capacité à « penser en dehors de la boîte » pour innover.

V. L’architecture navale face aux enjeux de transition écologique et humanitaire

Intervention de Marc van Peteghem, architecte naval, VPLP design

Marc van Peteghem intervient depuis la salle pour apporter un complément sur le rôle de l’architecture navale dans la réponse aux défis actuels, en illustrant son propos par deux projets concrets.

A. L’hybridation vélique comme levier de la décarbonation

Van Peteghem rappelle l’expérience acquise par son agence VPLP depuis la conception d’un voilier à aile rigide vainqueur de la Coupe de l’America en 2010, qui a conduit à la création de la société OceanWings, développant des ailes automatisées adaptées au transport maritime. Il établit un parallèle historique : au XIXe siècle, les navires à vapeur conservaient des voiles par nécessité — hybridation dans un sens ; aujourd’hui, le mouvement inverse s’opère en ajoutant une propulsion vélique à des navires à moteur. Il note cependant que les navires actuels ne sont pas optimisés pour cette hybridation.

L'architecte naval souligne que son rôle est de repenser l’ensemble du navire — formes de coque, propulsion principale, pas d’hélice, appendices — afin de créer un système cohérent permettant d’atteindre des économies d’énergie bien supérieures à celles procurées par le seul apport du vent.

B. La conception de navires pour répondre aux crises humanitaires

Au-delà de la décarbonation, van Peteghem présente un projet de navire destiné au sauvetage en haute mer, le « Navire Avenir », capable d’accueillir 350 personnes et conçu comme un centre de soins doté d’une cuisine d’urgence. Il souligne que de tels navires polyvalents répondraient à des besoins croissants liés aux crises climatiques — citant l’exemple de Mayotte — et aux conflits géopolitiques, comme à Gaza. Il estime que l’architecture navale se doit d’être attentive à ces évolutions mondiales.

VI. L’indispensable prise en compte des enjeux de sécurité dans l’économie bleue

Intervention de Peter Thomson, capitaine de frégate, Marine suédoise, membre de l’Académie royale des sciences navales de Suède

Peter Thomson, également ancien professionnel de la finance, intervient depuis la salle pour souligner le lien intrinsèque entre l’économie bleue et la sécurité, et adresser une double question au panel.

A. La mer Baltique : un exemple de zone contestée et vulnérable

Thomson prend l’exemple de la mer Baltique, espace maritime étroit, peu profond et à forte densité de trafic et d’infrastructures. Il qualifie cette zone de « congestionnée, compétitive et contestée » (congested, competitive and contested). Sa vulnérabilité est accentuée par la présence de la flotte russe de la Baltique et de la « flotte fantôme » (shadow fleet) utilisée pour contourner les sanctions. Il rappelle les incidents récents de section de câbles sous-marins par des ancres traînantes et autres activités hybrides, qui illustrent la fragilité de cet espace.

B. Une double question aux décideurs sur leur prise de conscience

Se référant à la formule « vous ne vous intéressez peut-être pas à la guerre, mais la guerre s’intéresse à vous », Thomson affirme que la conférence UNOC doit impérativement tenir compte de la détérioration rapide du contexte sécuritaire mondial. Il soutient que l’environnement, l’économie et la sécurité sont trois dimensions indissociables.

Il pose deux questions au panel : les décideurs politiques, en France et au-delà, sont-ils suffisamment conscients de ce lien fondamental ? Et, dans l’affirmative, ont-ils la capacité réelle de protéger les intérêts environnementaux et économiques face à des États agissant selon leurs propres ambitions de puissance plutôt que dans le respect des préoccupations communes pour l’océan ?

Le modérateur, en réponse, apporte une mise en perspective historique : l’UNOC a été annoncée lors du One Ocean Summit à Brest en février 2022, soit quatre jours seulement avant l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Il souligne à quel point le langage et les préoccupations géopolitiques ont radicalement changé depuis cette date, validant ainsi la pertinence de l’analyse de Thomson.

VII. La politique maritime intégrée comme levier de cohérence et de paix

Intervention de François Lambert, directeur général de l’École nationale supérieure maritime (ENSM)

Dans un second temps de parole, Lambert revient sur les fondements conceptuels et géopolitiques de la politique maritime intégrée.

A. Origines et sens de la politique maritime intégrée

Lambert situe l’invention de la politique maritime intégrée dans le contexte européen, attribuant aux acteurs grecs — citant Maria Damanaki sous la présidence de José Manuel Barroso — un rôle fondateur. Il définit cette politique comme la capacité d’aménager un territoire maritime en considérant l’ensemble des enjeux économiques, sociaux et environnementaux de manière cohérente à l’échelle d’un même territoire.

B. Dimension géopolitique et coopération comme vecteur de paix

Il souligne que la genèse de cette approche n’est pas neutre géopolitiquement, évoquant Chypre et la Turquie, et, par analogie, la mer Baltique. Il estime plausible que des considérations de défense aient contribué au consensus initial au sein de la Commission entre des orientations politiques différentes.

Lambert défend une lecture historique : la coopération économique peut prévenir la guerre. Il cite la CECA — charbon et acier — comme fondement de la Communauté européenne. Transposé au maritime, il croit à une « paix perpétuelle » rendue possible par la mise en commun d’intérêts économiques et par la reconnaissance de l’océan comme bien commun. Il mentionne l’Autorité internationale des fonds marins et les travaux sur la protection des océans comme jalons d’une approche susceptible de renforcer la paix.

C. Articulation OMI–réglementation européenne : éviter la duplication

Lambert appelle à une articulation pragmatique entre réglementation européenne et cadre international de l’OMI, pour éviter des redondances contre-productives. Il met en garde contre l’excès réglementaire européen, qu’il qualifie de « bureaucratie carburateur à l’anti-évolution ». Il rappelle que l’OMI offre un cadre stable depuis les années 1960, adossé à de multiples conventions internationales. À propos des émissions de soufre, il considère que la volonté de différenciation européenne a fait perdre du temps alors que la réglementation internationale était claire. Il dit attendre son « salut maritime » davantage de l’OMI, tout en reconnaissant un rôle plein et entier à l’Europe, mais sans dédoubler l’action internationale.

VIII. L’UNOC, l’OMI et la souveraineté énergétique : quelle valeur ajoutée et quelle articulation ?

Intervention de Fanny Pointet, représentante de l’association Transport et Environnement

Fanny Pointet interroge la valeur ajoutée de l’UNOC sur le transport maritime durable, alors que des décisions structurantes doivent être prises à l’OMI dès le mois d’avril.

A. Contexte institutionnel et calendrier international

Elle présente Transport et Environnement comme l’organisation leader sur la décarbonation des transports en Europe, active en plaidoyer auprès des institutions européennes et des pouvoirs publics. Elle rappelle que le transport maritime durable figure à l’agenda de l’UNOC en juin, mais que des négociations cruciales auront lieu à l’OMI dès avril, pour décider des mesures économiques et techniques de décarbonation à long terme.

B. Enjeux climatiques, technologiques, énergétiques et souveraineté

Pointet souligne la diversité des enjeux : climat, technologie et énergie, avec le choix des carburants et les lieux de production. Elle articule ces sujets à la souveraineté, en associant la sortie des énergies fossiles à la réduction des dépendances vis-à-vis de pays exportateurs potentiellement menaçants pour l’Europe, et les relie à l’économie bleue et à la réindustrialisation européenne.

C. Question sur l’articulation OMI–UNOC

Sa question centrale porte sur le rôle exact de l’UNOC si « les dés » sont jetés à l’OMI deux mois plus tôt. Elle invite les intervenants à tisser une cohérence entre les discussions du jour, les décisions de l’OMI et l’agenda de l’UNOC.

IX. Multilatéralisme maritime, prix carbone et propulsion vélique à l’OMI

Intervention de Jean Zanuttini, cofondateur et président-directeur général de Neoline

Reprenant la parole en réponse à Fanny Pointet, Zanuttini plaide pour conjuguer les horizons sécurité–climat et promouvoir la propulsion vélique avec des instruments économiques au sein de l’OMI.

A. Transition et sécurité dans un monde plus dangereux

Zanuttini répond que les négociations de l’OMI sont cruciales et qu’il ne faut pas opposer les horizons. Selon lui, la transition environnementale est impossible en contexte de guerre, mais le changement climatique lui-même participe à rendre le monde plus dangereux. Il appelle à traiter causes et symptômes, et à maintenir des réglementations ambitieuses.

B. Représentation du vélique à l’OMI et prix carbone

Remerciant Transport et Environnement, il souligne la nécessité d’une meilleure reconnaissance de la propulsion vélique. Il mentionne les travaux menés à l’OMI avec l’International Windship Association (représentée par Gavin Allwright). Neoline, aux côtés de l’État français, cherchera en avril à promouvoir un prix carbone pour le transport maritime afin d’inciter les armateurs à évoluer.

C. Force du multilatéralisme et effet d’entraînement

Zanuttini crédite l’OMI d’un multilatéralisme efficace, certes lent mais à portée globale. Il estime qu’un succès à l’OMI pourrait donner de l’élan à l’UNOC et servir d’exemple international, selon une logique d’effet d’entraînement des négociations techniques vers des engagements plus larges.

X. Décarbonation de la flotte mondiale : dimensionnement du problème et défis technologiques

Intervention d’un participant de la salle

Un participant, s’appuyant sur des données attribuées à une conférence sur le développement du commerce, invite à calibrer correctement la contribution du secteur maritime aux émissions mondiales de CO₂.

A. Dimension relative du problème

Il indique que la flotte mondiale de 4,1 millions de navires représenterait entre 0,1 et 0,5 % des émissions mondiales de CO₂, et que les navires de l’Union européenne — environ 80 000 — représenteraient 0,01 % de ces émissions. Il conclut que même une disparition totale de la flotte mondiale ne réduirait pas de manière déterminante les émissions mondiales, plaidant pour un dimensionnement correct du problème lorsqu’on discute la décarbonation.

B. Trois obstacles majeurs à la transition énergétique des navires

Il identifie trois défis. Premièrement, l’absence d’une source d’énergie viable et rentable alternative aux fuels traditionnels, adaptée à tous les types de navires : ammoniac et hydrogène sont cités, mais jugés non compatibles pour l’ensemble de la flotte. Deuxièmement, des contraintes de capacité empêchant actuellement l’intégration de certains carburants comme l’hydrogène ou l’ammoniac sur de grands navires. Troisièmement, la nécessité d’infrastructures énergétiques à l’échelle mondiale — dans l’océan Indien, le Pacifique et l’Atlantique —, et non uniquement en Europe, car l’activité se déroule sur tous les océans. Il conclut en affirmant l’engagement du secteur, tout en reconnaissant la difficulté de la tâche.

XI. Le Pacte européen pour l’océan : gouvernance intégrée, sécurité et réindustrialisation navale

Intervention de Catherine Chabaud, co-pilote du Pacte européen pour l’océan avec Europe Jacques Delors et la Fondation Oceano Azul, membre de l’Académie de marine

Catherine Chabaud présente le Pacte européen pour l’océan comme une réponse au traitement en silo des sujets maritimes, intégrant sécurité, gouvernance et relance de la construction navale européenne.

A. De l’intégration de la politique maritime à l’action contre les silos

Rebondissant sur les interventions précédentes, elle constate que, malgré l’existence d’une politique maritime intégrée, les sujets restent traités en silo. Le Pacte européen pour l’océan vise précisément à dé-siloter, avec cinq chapitres dont un dédié à la sécurité au sein du chapitre gouvernance.

B. Alliance européenne pour la construction navale et réindustrialisation

Chabaud mentionne le manifeste co-rédigé notamment par d’anciens commissaires européens, qu’elle a piloté avec Europe Jacques Delors et la Fondation Oceano Azul. Elle dit avoir fortement défendu le lancement d’une alliance européenne pour la relance de la construction navale, en lien avec les enjeux de réindustrialisation. Cette initiative est portée avec Frédéric Moncany de Saint-Aignan à l’Académie de marine.

C. Économie bleue régénérative

Elle défend une approche d’« économie bleue régénérative » qui refuse d’opposer économie et environnement, et invite à consulter le manifeste, téléchargeable sur le site de la Fondation Jacques Delors.

XII. Souveraineté navale, flotte stratégique et ponctualité vélique

Échange avec la salle — Question d’un participant de la salle, réponses de François Lambert et Jean Zanuttini

A. Questions posées depuis la salle

Le participant soulève deux points. D’une part, la nécessité de mettre en place une flotte auxiliaire civile prévue à l’article 58 du Code de la Défense, citant l’exemple britannique des Malouines. D’autre part, l’enjeu de la ponctualité pour Neoline, avec demande d’un « plan B » de propulsion pour rassurer chargeurs et armateurs.

B. Réponse de François Lambert sur la flotte stratégique

Lambert affirme que le concept de « marin stratégique » suppose une « flotte stratégique ». Il rappelle son inscription dans la loi Économie bleue du 20 juin 2016 et le décret du 9 mai 2017, soulignant qu’un arrêté manque encore pour définir les navires selon une matrice de criticité. Il propose un « contrat d’engagement maritime » pour des élèves volontaires de l’école, les engageant sur une durée déterminée au service de cette flotte stratégique, fondée en droit national.

C. Réponse de Jean Zanuttini sur la propulsion et la ponctualité

Zanuttini explique que le navire dispose d’une propulsion auxiliaire permettant d’atteindre plus de 14 nœuds, ce qui autorise de rattraper le temps perdu et sécurise la ponctualité. Il note, de manière paradoxale, que cette capacité augmente en réalité la proportion de navigation à la voile, car elle autorise des écarts de route pour chercher le vent sans compromettre le respect des délais.

XIII. Transition culturelle et « ocean literacy » : vers une économie qui est « bleue »

Intervention de Colomban Monnier, président du Conseil de gestion de la Fondation ENSM, suivie de la réponse d’Abdel Xavier

A. La transition culturelle comme condition des autres transitions

Colomban Monnier salue le travail de longue haleine mené par Jean Zanuttini et interroge le panel : l’économie bleue n’exige-t-elle pas une transition culturelle autant que technologique et environnementale, pour faire comprendre que l’océan produit des richesses qui « vont jusqu’à l’intérieur de nos territoires » et que l’économie, de facto, est déjà bleue ?

B. Réponse d’Abdel Xavier : sensibilisation et coordination européenne

Abdel Xavier approuve cette perspective et propose l’« ocean literacy » — la culture océanique — pour renforcer la conscience citoyenne de l’importance de l’océan et des activités de l’économie bleue. Il constate un manque d’attention des gouvernements et des citoyens envers la mer. Il situe le Blue Manifesto comme une initiative d’organisations non gouvernementales et de certains commissaires souhaitant influencer le futur European Ocean Pact porté par le commissaire Costas Kadis, lequel écoute l’ensemble des parties prenantes. Il voit dans cette dynamique une occasion pour l’Union européenne de coordonner gouvernements, ministères, directions générales et commissaires concernés afin d’« obtenir le meilleur de l’océan ».

XIV. Conclusion du modérateur et clôture de la séance

Intervention du modérateur, Frédéric Moncany de Saint-Aignan

Le modérateur résume les messages à porter à l’UNOC. Il appelle à ne pas être naïfs face aux bouleversements géopolitiques et géostratégiques ; à promouvoir une flotte stratégique, nationale ou européenne, assortie de « marins stratégiques » ; à soutenir des alliances au service de l’économie bleue à l’échelle européenne, en lien avec la finance, la politique commune de la pêche, les aspects sociaux, l’attractivité et la formation des jeunes, les compétences de demain et la propulsion vélique — qu’il désigne comme « le vent du 21e siècle » — ; et à se préparer aux interventions de secours dans le cadre d’une flotte stratégique.

La séance est close par les remerciements adressés à Frédéric Moncany de Saint-Aignan et à l’ensemble des intervenants.

Conclusion générale

Cette table ronde a articulé un diagnostic de l’économie bleue européenne et un ensemble de propositions à destination de l’UNOC autour de plusieurs lignes de force.

Sur la gouvernance, François Lambert et Catherine Chabaud défendent une politique maritime intégrée et une gouvernance européenne cohérente, en lien avec la sécurité, la réindustrialisation navale et la conception de l’océan comme bien commun. Ils convergent sur la nécessité de dé-siloter les sujets maritimes, condition d’une action publique efficace.

Sur la filière halieutique, Javier Garat plaide pour une approche pragmatique refusant les interdictions généralisées au profit de mesures ciblées fondées sur la science, pour une réforme de la PCP rééquilibrant considérations environnementales et socio-économiques, et pour un plan d’action européen en faveur des « blue foods » en 2026.

Sur la décarbonation du transport maritime, Jean Zanuttini démontre la viabilité technique et économique de la propulsion vélique principale comme réponse concrète, en insistant sur la primauté de la sobriété énergétique. Marc van Peteghem complète cette vision en soulignant le rôle de l’architecture navale systémique. Un participant de la salle tempère toutefois en relativisant la part des émissions du secteur dans les émissions mondiales et en soulignant trois défis structurels : absence de solution universelle, contraintes de capacité et nécessité d’infrastructures globales.

Sur l’articulation internationale, Fanny Pointet et Zanuttini convergent pour reconnaître la centralité des décisions de l’OMI, tout en misant sur un effet d’entraînement vers l’UNOC. Lambert met en garde contre la duplication réglementaire entre le cadre européen et le cadre OMI.

Sur la sécurité, Peter Thomson pose avec acuité la question de l’interdépendance des enjeux environnementaux, économiques et sécuritaires, rappelant par l’exemple de la mer Baltique que ces dimensions ne peuvent être traitées séparément.

Sur la souveraineté, les échanges avec la salle conduisent Lambert à préciser le cadre juridique existant de la flotte stratégique — loi Économie bleue du 20 juin 2016, décret du 9 mai 2017 — et à appeler à l’adoption de l’arrêté manquant.

Sur la culture maritime, Colomban Monnier et Abdel Xavier appellent à une transition culturelle via l’« ocean literacy », condition de l’engagement citoyen et politique en faveur de l’économie bleue.

Des divergences demeurent sur le dimensionnement réel de l’impact climatique du transport maritime, sur l’intensité de la régulation européenne et sur la place respective des interdictions et des mesures incitatives dans la politique halieutique. Restent ouvertes les questions de l’articulation précise UNOC–OMI, de la mise en œuvre effective d’un prix carbone au maritime, de la définition opérationnelle de la flotte stratégique, de la disponibilité d’infrastructures énergétiques adaptées à l’échelle mondiale et de la définition harmonisée de l’économie bleue entre États membres.

Informations documentaires

Type

Colloque

Date

mars 2025

Auteur

Deep Blue Foundation

Éditeur

Deep Blue Foundation

Centre d’études

ILEB

Langue originale

français

Document original

PDF, 18 pages

Texte intégral

Transcription du document original

← Toutes les publications