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Et si le nucléaire devenait le moteur du commerce mondial ?

Publié dans Marine & Océans

Centre d’études ILEB

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Résumé

Alors que le transport maritime pèse près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, l’article examine la propulsion nucléaire civile comme piste de décarbonation du commerce mondial.

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Le transport maritime est aujourd’hui la colonne vertébrale de la mondialisation : environ 80 % des marchandises transitent par la mer. Cette omniprésence a un coût écologique élevé : la marine marchande représente près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, autant que l’Allemagne. L’Organisation maritime internationale (OMI) s’est fixée l’objectif ambitieux de réduire de moitié ces émissions d’ici 2050. L’optimisation des carènes, l’électrification des ports et l’émergence de carburants alternatifs comme le GNL ont permis des progrès notables, mais d’autres solutions, plus radicales, seront nécessaires pour atteindre la neutralité carbone.

Imaginez maintenant transporter des marchandises aux quatre coins du globe sans émettre un seul gramme de CO₂. Jusque-là principalement cantonnée aux navires militaires (sous-marins et porte-avions) d’une poignée de nations, l’énergie atomique fait désormais irruption dans le débat sur le transport maritime du futur. C’est le pari des SMR (Small Modular Reactors), de petits réacteurs nucléaires modulaires en cours de développement, dont la miniaturisation ouvre enfin la porte à la propulsion maritime civile. La promesse est simple : un porte-conteneurs de 400 mètres propulsé par un réacteur de la taille d’un camion, sans carburant fossile. Concrètement, cela signifie zéro émission de CO₂ et zéro dégazage de soufre. Cerise sur le gâteau : grâce à la densité énergétique exceptionnelle de l’uranium, l’autonomie du navire serait de plusieurs années, affranchissant les armateurs des surcoût liés aux fluctuations du prix du baril et la possibilité d’une navigation continue, supprimant presque toute escale dédiée au carburant.

DES RÉACTEURS À LA MANŒUVRE

Plusieurs concepts sont à l’étude pour la propulsion navale : réacteurs à eau pressurisée (PWR), au sel fondu (MSR), au plomb, au sodium ou au thorium, chacun avec des spécificités propres visant à renforcer la sûreté. Les SMR à sels fondus ont la particularité de présenter une sûreté passive remarquable : en cas d’accident, le combustible liquide gèle en-deçà de sa température de fusion, emprisonnant les produits de fission et arrêtant la réaction. Ces caractéristiques intrinsèques (absence de barres de contrôle traditionnelles, fonctionnement à haute température sans risque d’emballement) font du MSR un concept prometteur pour la propulsion maritime.

Au-delà de la simple propulsion, ces réacteurs compacts ouvrent de nouvelles possibilités. À bord, un SMR pourrait fournir l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du navire, voire alimenter les terminaux portuaires lors des escales (accostage sans tirage sur le réseau local). Certains projets envisagent même la production d’hydrogène vert ou d’ammoniac décarboné sur des plateformes flottantes reliées au réacteur, pour alimenter les navires légers (hors-porte-conteneurs).

UNE COURSE QUI A DÉJÀ DÉBUTÉ…

Aujourd’hui, seul un navire cargo russe, le Sevmorput, mis en service en 1988, est à propulsion nucléaire. Toutefois, partout dans le monde, des alliances se nouent entre acteurs du nucléaire et du transport maritime. En Asie, le conglomérat sud-coréen HD Hyundai a présenté un concept de porte-conteneurs de 15 000 EVP propulsé par un SMR embarqué, tandis qu’en Chine le chantier Jiangnan travaille sur un cargo nucléaire de 24 000 EVP au thorium. En Europe, l’italien Fincantieri collabore avec la start-up Newcleo (spin-off de TechnicAtome) et l’organisme RINA pour des applications civiles, et la Norvège étudie la faisabilité réglementaire de navires marchands nucléaires. Les grands armateurs (CMA CGM, Maersk, MSC, etc.) suivent de près ces évolutions.

Outre-Atlantique, des initiatives majeures voient le jour. Sous l’impulsion de TerraPower (groupe Bill Gates) et de Core Power (Royaume-Uni), un consortium associant la Southern Company (USA) et Orano International (France) a lancé le projet Maritime-MSR. Il vise à équiper les quelque 17 000 plus grands cargos du monde d’une propulsion nucléaire grâce à des réacteurs MCFR (Molten Chloride Fast Reactor) embarqués. Au total, environ 318 GW de puissance seraient ainsi répartis en petits réacteurs de 15 à 50 MW chacun. Pour les navires plus légers, ce programme prévoit la production de carburants synthétiques à bord (hydrogène vert et ammoniaque) grâce à l’énergie excédentaire des réacteurs, permettant à de plus petits navires d’utiliser des motorisations plus traditionnelles sans rejet de CO2.

UN SAVOIR-FAIRE FRANÇAIS

La France, forte de son expérience unique dans le nucléaire embarqué (sous-marins, porte-avions), dispose de tous les atouts pour jouer un rôle de leader dans cette révolution. Elle mène déjà des programmes ambitieux : le consortium EDF–CEA–TechnicAtome–Naval Group développe le projet Nuward, un SMR PWR de 170 MWe conçu pour être déployé à terre ou en version plus compacte à bord d’un navire.

Sur le plan industriel, l’écosystème français est prêt. Naval Group possède l’expertise pour intégrer un réacteur dans une coque civile (fort de l’expérience des SNLE, des SNA et du porte-avions Charles de Gaulle), tandis que les chantiers de Saint-Nazaire et de Cherbourg maîtrisent la construction des grandes coques océaniques. Framatome, TechnicAtome et Orano apportent en parallèle leur savoir-faire sur le combustible, l’enrichissement et la sûreté. Cette chaîne de valeur – du design naval à l’intégration du réacteur – est opérationnelle et constitue un avantage stratégique pour la France.

DES COÛTS ENCORE ÉLEVÉS, MAIS DES MARGES DE PROGRÈS

Le principal frein tient aujourd’hui au coût. L’investissement initial pour équiper un cargo d’un SMR reste nettement supérieur à celui d’un navire classique au fioul ou au GNL. La seule construction du réacteur modulaire peut représenter l’essentiel du prix d’un porte-conteneurs traditionnel. S’y ajoutent des frais d’exploitation spécifiques : formation spécialisée des équipages (modules STCW adaptés), maintenance accrue par des techniciens du nucléaire, assurances renforcées et procédures de sûreté et d’escale plus complexes (contrôle radiologique, etc.). Cependant, ces surcoûts doivent être nuancés par les économies potentielles sur le long terme. D’une part, les coûts de carburant seraient quasi nuls : il ne faudrait que quelques dizaines de kilogrammes d’uranium enrichi pour des années de navigation, soit un coût marginal comparé aux milliers de tonnes de fioul. D’autre part, la logistique s’en trouverait grandement simplifiée : plus besoin de multiples escales techniques pour faire le plein, ce qui réduirait les frais portuaires et les risques de rupture d’approvisionnement.

DES VOIX SE LÈVENT

À mesure que les projets de cargos nucléaires se multiplient, un nouvel écosystème d’acteurs s’organise pour accompagner les régulateurs. En avril 2024, onze industriels majeurs du maritime et du nucléaire – de HD Hyundai à Lloyd’s Register, de Bureau Veritas à TerraPower – ont fondé à Londres l’Organisation Maritime de l’Énergie Nucléaire (NEMO). Sa vocation : offrir une plateforme de dialogue entre armateurs, constructeurs, sociétés de classification et autorités internationales afin d’élaborer des normes claires pour le déploiement, l’exploitation et le démantèlement de navires à propulsion atomique. Ce nouvel acteur se présente comme un trait d’union entre l’Organisation maritime internationale, l’AIEA et les États, en partageant expertises et bonnes pratiques pour instaurer les plus hauts standards de sûreté.

Ces démarches s’attaquent à un vide juridique hérité des années 1960-1980, lorsque les tentatives de construction de cargos nucléaires s’étaient heurtées aux refus des ports de les accueillir et à l’absence de cadre assurantiel. Les fondateurs de NEMO affirment vouloir anticiper ces obstacles, en travaillant sur les protocoles d’escale, les régimes de responsabilité et l’acceptabilité publique. Les premiers signaux positifs existent. En septembre 2025, Samsung Heavy Industries et l’Institut coréen de recherche sur l’énergie atomique ont obtenu la première certification internationale (Approval in Principle) pour un méthanier propulsé par un réacteur nucléaire à sels fondus, délivrée par l’American Bureau of Shipping et le Registre libérien.

UNE NOUVELLE ÈRE POUR LE TRANSPORT MARITIME ?

Face aux limites des carburants alternatifs et à l’urgence climatique, la propulsion nucléaire apparaît non plus comme une utopie technique, mais comme une voie sérieuse pour la France et ses partenaires européens afin de réinventer le transport maritime mondial. Dans cette transition, la confiance dans les industriels français est pleinement justifiée : de Naval Group à TechnicAtome, de Framatome au CEA, la France dispose déjà d’un écosystème complet, capable de concevoir, déployer et sécuriser ce type de technologies à l’échelle navale. Il revient désormais à l’État d’investir massivement dans cette filière naissante, comme il l’a fait pour l’aviation ou le spatial, afin d’en faire une force d’entraînement industrielle, écologique et stratégique. Car les deux grands défis technologiques du XXIe siècle sont désormais clairement identifiés : le transport et le stockage des marchandises comme des données. Maîtriser l’un des deux, ou mieux encore les deux, conditionnera la capacité d’un pays à peser dans les dialogues économiques et politiques à venir. Le nucléaire maritime pourrait ainsi devenir l’un des leviers les plus puissants pour projeter la France et l’Europe dans l’économie décarbonée de demain.

Note sur l’auteur

Lorenzo Specty, 22 ans, est diplômé en sciences politiques et en histoire, formé à la communication et aux relations institutionnelles. Après un cursus à la Sorbonne, il a cofondé Deep Blue, un think tank universitaire qui fédère les étudiants des grandes écoles et universités parisiennes autour des enjeux maritimes. Il a récemment rejoint la rédaction de Marine & Océans.