Tunnel de Gibraltar, le vieux rêve d’un lien entre l’Europe et l’Afrique

Résumé

Relier l’Europe et l’Afrique à travers le détroit de Gibraltar : l’idée fascine ingénieurs, politiques et passionnés de géostratégie maritime depuis plus d’un siècle.

Relier l’Europe et l’Afrique à travers le détroit de Gibraltar : l’idée fascine ingénieurs, politiques et passionnés de géostratégie maritime depuis plus d’un siècle. Elle remonte à 1869, lorsque l’ingénieur français Laurent de Villedemil imagine déjà un tunnel sous-marin reliant l’Espagne au Maroc. Depuis, de multiples variantes ont vu le jour : tunnel ferroviaire de 41 km proposé par Jean-Baptiste Berlier en 1895, larges tubes d’acier immergés et fixés au fond marin conçus par Garcia Faria, ou double tunnel imaginé en 1908 par Carlos Ibáñez de Ibero. L’Espagne pousse même les investigations jusqu’à forer à 400 mètres de profondeur dans les années 1920, entre Tarifa et Tanger.

Il faudra attendre la fin des années 1970 pour que le projet prenne une tournure officielle. En 1979, le roi du Maroc, Hassan II, et le roi d’Espagne, Juan Carlos Ier, signent un accord marquant leur volonté de relier les deux pays par une infrastructure commune. Cette coopération se concrétise en 1981 avec la création de deux entreprises publiques dédiées : SECEGSA en Espagne et la SNED au Maroc, chargées d’étudier la faisabilité d’une « liaison fixe Europe-Afrique ». Durant les années 1980-1990, plusieurs études géologiques et techniques sont menées, soutenues par des fonds des deux États et de partenaires internationaux. Ces deux structures demeurent aujourd’hui au cœur du dispositif d’études : côté espagnol, SECEGSA coopère notamment avec l’ingénieriste public INECO, tandis que côté marocain la SNED travaille sous l’égide du Ministère de l’équipement et de l’eau. À cette époque, l’option privilégiée est plutôt celle d’un pont géant sur le détroit. Un cabinet d’ingénierie californien, associé au professeur T.Y. Lin, propose au milieu des années 1990 un projet pharaonique de pont suspendu combiné : plusieurs portées de 5 km chacune soutenues par des pylônes de plus de 300 mètres de haut, pour une longueur totale d’environ 14 km. Le coût annoncé dépasse alors les 15 milliards de dollars, un montant colossal pour l’époque. D’autres visions futuristes voient le jour, telle celle de l’architecte Eugene Tsui qui imagine en 2004 une structure flottante hybride (pont-tunnel sur une île artificielle). Néanmoins, la faisabilité de ces méga-ponts est jugée trop incertaine, en raison de la profondeur des eaux (jusqu’à 300 mètres) et des forts courants dans ce passage stratégique de la Méditerranée vers l’Atlantique. Dès 1996, les autorités marocaines et espagnoles s’orientent vers une solution plus réaliste, celle d’un tunnel ferroviaire sous-marin, sur le modèle du tunnel sous la Manche inauguré quelques années plus tôt.

Favoriser les échanges

Ce projet de traversée du détroit de Gibraltar s’accompagne d’une philosophie ambitieuse : rapprocher deux continents séparés par seulement 14 km d’eau au point le plus étroit. Sur le plan économique et logistique, les bénéfices attendus sont majeurs. Une liaison fixe permettrait de fluidifier les échanges de marchandises entre l’Europe et l’Afrique du Nord, en contournant la voie maritime saturée : le détroit voit passer chaque année près de 100 000 navires et son trafic est déjà engorgé. Avec un tunnel ferroviaire, on estime à moyen terme un flux de plus de 13 millions de tonnes de fret par an à travers le détroit, ainsi que 12,8 millions de voyageurs transportés annuellement. Des navettes ferroviaires pourraient acheminer voitures et camions en moins d’une heure entre les deux rives, contre plusieurs heures de ferry aujourd’hui. Pour le Maroc, un tel lien boosterait le rôle de Tanger comme hub logistique africain, connecté aux réseaux européens. Côté espagnol, l’Andalousie profiterait d’une ouverture renforcée vers les marchés du Maghreb et au-delà. L’Union européenne elle-même voit dans ce corridor un vecteur de croissance et de coopération régionale s’inscrivant dans sa stratégie de connectivité avec le voisinage sud. Les retombées géopolitiques et culturelles seraient tout aussi importantes. Symboliquement, construire un « pont » entre l’Afrique et l’Europe envoie un message d’union et de partenariat, dans l’esprit du tunnel sous la Manche qui, en 1994, a rapproché le Royaume-Uni du continent européen. Ici, l’ouvrage transcenderait une frontière maritime qui fut jadis celle des mythiques « Colonnes d’Hercule ». Un tel ouvrage faciliterait le tourisme (prendre le train de Tanger à Madrid ou Paris via un itinéraire continu) et les déplacements professionnels. Sur le plan stratégique, la stabilité et le développement des régions du détroit pourraient être consolidés par cette connexion directe. Des voix soulignent que l’Afrique du Nord, à l’instar du Maroc, connaît une croissance économique notable mais aussi des défis migratoires et sécuritaires : renforcer les liens avec l’Europe, via une infrastructure de ce type, pourrait favoriser un meilleur partage des opportunités comme des responsabilités.

Le tunnel sous-marin : l’alternative privilégiée

Les ingénieurs ont écarté l’idée d’un tunnel routier pour voitures et camions en raison des problèmes de ventilation et de sécurité liés aux gaz d’échappement. C’est aujourd’hui le principe d’un tunnel ferroviaire qui a été retenu, sur le modèle de l’Eurotunnel construit entre la France et l’Angleterre : des trains à grande vitesse pour les passagers et le fret, et des navettes pour les véhicules. Le tracé à l’étude relierait la pointe de Tarifa, au sud de l’Espagne, dans la province de Cadix, au cap Malabata, dans la région de Tanger, au Maroc, soit une distance de 42 km entre les gares terminales. Selon la documentation officielle marocaine du Ministère de l’équipement et de l’eau et de la Société nationale d’étude du détroit (SNED), le tunnel s’étirerait sur 38,7 km, dont 27,7 km immergés, avec une profondeur d’eau pouvant atteindre 300 mètres. Le même document indique toutefois une profondeur maximale de l’ouvrage pouvant atteindre 475 mètres, avec au point le plus profond au moins 175 mètres de roche entre la voûte du tunnel et le fond marin, et une pente de 30 %, ce qui en ferait l’un des tunnels les plus profonds jamais construits. À titre de comparaison, le tunnel sous la Manche s’enfonce à 115 mètres sous le fond marin quand le futur tunnel norvégien du Rogfast descendra, lui, à 392 mètres sous la mer du Nord. La SNED décrit une configuration bitube ferroviaire (deux galeries à voie unique) complétée par une galerie de service et de sécurité pressurisée, reliée par des passages transversaux tous les 340 mètres, ainsi qu’une zone d’arrêt sécurisée au milieu de l’ouvrage. La construction d’un tel ouvrage nécessiterait au moins 15 ans de travaux selon les experts, mobilisant des tunneliers géants capables de forer dans une géologie complexe. Le détroit de Gibraltar se situe en effet à la jonction des plaques tectoniques africaine et eurasienne, avec une faille sismique (faille Açores-Gibraltar) et des zones d’argiles instables détectées sous le fond marin. Le rapport souligne, en outre, un milieu physique exigeant (courants intenses, vents forts, variabilité géotechnique) et la nécessité d’intégrer la dimension sismique dès la conception. Ces obstacles techniques imposent des études approfondies : dès 2008, des forages et relevés sismiques ont mis en évidence des poches géologiques problématiques, suggérant même de creuser un tunnel d’essai de reconnaissance évalué à 1 milliard de dollars sur 8 ans.

Le lancement du chantier d’ici fin 2030 ?

Après une longue pause à partir de la fin des années 2000, l’étude du tunnel ferroviaire a été relancée en 2023 grâce au réchauffement des relations entre Madrid et Rabat, acté par une déclaration conjointe des ministres des Transports. L’Espagne a alloué de nouveaux budgets d’étude (1,6 million d’euros en 2023), avec le soutien de l’Union européenne qui a intégré le projet dans ses plans de relance stratégiques. Fin 2024, la société publique espagnole SECEGSA a mandaté la filiale du groupe allemand Herrenknecht (leader mondial des tunneliers) pour conduire une étude de faisabilité technique de 6 mois. Parallèlement, des capteurs sismiques ont été déployés sur le fond du détroit afin de surveiller l’activité tectonique durant les études. L’objectif est de déterminer les méthodes de construction optimales pour traverser le seuil de Camarinal, la zone sous-marine la moins profonde du détroit (environ 300 mètres de fond) où passerait le tunnel. Du côté marocain, le projet a été relancé en février 2023, à l’occasion de la 12e Réunion de haut niveau Maroc–Espagne, avec la mise en œuvre d’un plan de travail conjoint prévoyant des investigations à terre et en mer, et des études techniques et socio-économiques intégrant des volets environnementaux, géostratégiques et juridiques. Les documents de la SNED présentent déjà les résultats de nombreuses investigations réalisées : levés bathymétriques détaillés, près de 10 000 km de profils géophysiques en sismique réflexion (cartographie du sous-sol par ondes acoustiques et analyse des échos), environ 5 000 km de profils sonar latéral, des inspections sous-marines et des campagnes de forages.

Si les études en cours s’avéraient concluantes, le chantier pourrait démarrer d’ici la fin de la décennie avec le percement, dans un premier temps, d’un tunnel de service et d’une première galerie ferroviaire à voie unique, puis, dans un second temps, un second tube afin d’exploiter la liaison sur deux voies distinctes, une par sens de circulation. À terme, l’infrastructure reposerait donc sur deux tunnels ferroviaires parallèles, complétés par une galerie centrale de secours, l’ensemble étant relié par des passages transversaux à intervalles réguliers. D’après les projections, la capacité du tunnel pourrait atteindre 50 millions de passagers par an, témoignant de l’échelle considérable de l’ouvrage.

Entre utopie et réalité : un rêve en marche

Longtemps considéré comme un serpent de mer, le projet de tunnel de Gibraltar est en train de passer du mythe à une étape pré-concrète, même si de grandes incertitudes planent encore sur son financement et sa rentabilité. Le coût exact de l’ouvrage n’est toujours pas très clair mais de récentes estimations l’évaluent à plus de 15 milliards d’euros. C’est bien plus que les 4 à 5 milliards d’euros envisagés initialement dans les années 2000. Ce budget colossal devrait être partagé entre l’Espagne, le Maroc et d’éventuels contributeurs internationaux (Union européenne, banques de développement, fonds arabes). Au-delà du coût, il faudra convaincre de la viabilité économique du tunnel : les revenus tirés du péage ferroviaire et du trafic seront-ils suffisants pour amortir l’ouvrage ? L’exemple du tunnel sous la Manche, qui a connu de lourdes pertes financières à ses débuts, est souvent rappelé par les sceptiques. Par ailleurs, le contexte migratoire sensible entre l’Afrique et l’Europe soulève des questions de sécurité et de contrôle aux futures frontières traversantes. Dans la feuille de route officielle maroco-espagnole, l’évaluation de l’impact socio-économique figure explicitement parmi les livrables attendus, au même titre que les évaluations environnementale, géostratégique et juridique, conditionnant le passage d’un avant-projet à une décision de construction. Les porteurs du projet affichent un optimisme prudent. Les avancées technologiques en matière de génie civil et de travaux sous-marin rendent envisageable ce qui relevait jadis de l’utopie. La conjonction d’une volonté politique renouvelée et d’un intérêt stratégique grandissant joue également en faveur du projet. Si les travaux démarraient, comme cela est évoqué, dans les années 2030, le premier tunnel transcontinental Europe-Afrique pourrait voir le jour à l’horizon 2040, selon le calendrier le plus favorable. En embarquant à bord d’un train à grande vitesse à Tanger, il serait alors possible de fouler le sol andalou en moins d’une demi-heure, réalisant ainsi la vision séculaire d’un « pont » entre les continents. Aucune date n’a toutefois encore été arrêtée, à ce jour, pour le début des travaux : la priorité reste la consolidation des études, notamment l’exploration des structures souterraines et, le cas échéant, à la réalisation d’une galerie de reconnaissance destinée à réduire les incertitudes et à actualiser les coûts avant l’établissement d’un budget global. À suivre…

Informations documentaires

Type

Article

Date

mars 2026

Auteur

Lorenzo Specty

Publié dans

Marine & Océans, mars 2026, rubrique « Grands travaux », p. 76-79

Centres d’études

ILEB · SMGM

Langue originale

français

Document original

PDF, 4 pages

Texte intégral

Transcription du document original

← Toutes les publications