La coopération des marines marchande et militaire comme levier du Sea Power français

Résumé

Rapport de recherche sur la coopération entre marine marchande et Marine nationale, envisagée comme un levier de la puissance maritime française.

La mer est aujourd’hui devenue l’avenir de la terre. Contre-amiral Jean Dufourcq²

Liste des sigles

AEM – Action de l’État en mer

AHTS – Remorqueur de manutention d'ancre

ASN – Alcatel Submarine Networks

BBNJ – Biodiversity Beyond National Jurisdiction treaty

BCR – Bâtiment de commandement et de ravitaillement

CAPAMIN – Capacités maritimes d’intérêt national

CESM – Centre d’études stratégiques de la Marine

CIMer – Comité interministériel de la mer

CLPC – Commission des limites du plateau continental

CMA CGM – Compagnie maritime d'affrètement - Compagnie générale maritime

CNUCED – Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement

CNUDM – Convention des Nations unies sur le droit de la mer

CNV – Coopération navale volontaire

COPAND – Commission permanente d’adaptation des navires à la défense

COSCO – China Ocean Shipping Company

CSMM – Conseil supérieur de la marine marchande

CSOA – Centre du soutien des opérations et des acheminements

DGAMPA – Direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture

DRASSM – Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines

DROM COM – Départements et régions d’outre-mer, Collectivités d’outre-mer

ENSM – École nationale supérieure maritime

EVP – Équivalent vingt pieds

FAN – Force d'action navale

FAO – Food and Agriculture Organization

FM – Force maritime de complément

FOST – Force océanique stratégique

FORFUSCO – Force maritime des fusiliers marins et commandos

GAN – Groupe aéronaval

GICAN – Groupement des industries de construction et activités navales

GNL – Gaz naturel liquéfié

GPM – Grand port maritime

IFREMER – Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer

LDA – Louis Dreyfus Armateurs

LPM – Loi de programmation militaire

MSC – Mediterranean Shipping Company

OIT - Organisation internationale du Travail

OMI – Organisation maritime internationale

OPEX – Opération extérieure

PMM – Préparation militaire marine

PMS – Préparation militaire supérieure

RIF – Registre international français

SGMer – Secrétariat général de la mer

SGDSN – Secrétariat général de la Défense et de la Sécurité nationale

SMLH – Société des membres de la Légion d’honneur

SNA – Sous-marin nucléaire d’attaque

SNLE – Sous-marin nucléaire lanceur d’engins

TAAF – Terres australes et antarctiques françaises

TIDM – Tribunal international du droit de la mer

TRAMIN – Transport maritime d’intérêt national

UNOC – Conférence des Nations unies sur l’océan

ZEE – Zone économique exclusive

Introduction

Celui qui commande la mer commande le commerce ; celui qui commande le commerce commande la richesse du monde, et par conséquent le monde lui-même. Sir Walter Raleigh (1554-1618) dans History of the world (1614)

À l’heure d’une maritimisation des économies encore jamais égalée, quatre siècles après que Sir Walter Raleigh a prononcé ces mots, le contrôle de la mer apparaît comme une source incontestable de puissance. Si une maîtrise totale des espaces marins n’est plus envisageable depuis le développement du droit international de la mer, le contrôle d’un territoire maritime, des ressources marines et des flux qui y transitent reste possible et envié. Pour y parvenir, les États ont tout intérêt à coordonner et faire coopérer leurs marines marchande et militaire. La mer est devenue l’espace crucial du XXIᵉ siècle. Elle est le support de 90 % des échanges internationaux en volume et incarne le vecteur par excellence des approvisionnements énergétiques et numériques. Mer et océans constituent depuis une trentaine d’années la colonne vertébrale de la mondialisation contemporaine. La maritimisation, définie comme la dépendance croissante des économies aux espaces marins, n’est pas seulement un moteur des échanges, elle façonne aussi de nouvelles rivalités. En effet, la découverte de ressources en mer et la part croissante des richesses transitant par voie maritime participent de la montée des tensions. Le droit international maritime établi par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM, 1982) se trouve de plus en plus souvent bafoué et certains États rivalisent pour l’agrandissement de leur zone économique exclusive (ZEE). Cette hausse des conflictualités en mer, marquée par la généralisation des actions hybrides, est d’autant plus difficile à contrer que la plupart des États occidentaux se sont désengagés militairement au sortir de la Guerre froide. Le conflit maritime direct perdant de sa crédibilité, ils ont réduit leur budget de défense et peinent désormais à faire face à la recrudescence des dangers en mer. Dans ce contexte, l’interdépendance et la complémentarité des marines marchande et militaire se font d’autant plus saillantes. La coopération de ces marines semble être une réponse à l’évolution du contexte stratégique. L’entretien de leur synergie permet à un État de sécuriser ses approvisionnements vitaux, de faire respecter sa souveraineté en mer, et de pouvoir agir vite en cas d’acte de brigandage, de piraterie ou de catastrophe naturelle aux quatre coins du globe.

La France est un terrain d’analyse privilégié. Elle dispose du deuxième territoire maritime mondial, avec une zone économique exclusive de plus de 11,5 millions de km². Cette singularité lui confère une responsabilité particulière en matière de souveraineté, de protection des ressources et de sécurité. À cela s’ajoute une marine militaire performante et un ensemble d’entreprises leaders dans des domaines stratégiques tels que le transport de conteneurs, l’ingénierie navale, la pose et la maintenance de câbles sous-marins ou encore l’exploration sous-marine. La France se distingue aussi par son ambition politique. Elle est l’un des premiers États à avoir amorcé une réflexion sur la constitution d’une « flotte stratégique » et elle développe depuis quelques années des mécanismes et des institutions de coopération entre ses marines marchande et militaire.

Généralement, lorsqu’il est question de « puissance maritime », l’attention se porte sur la Marine nationale et les capacités militaires d’un État. Pourtant, réduire la puissance maritime à la seule dimension navale serait une erreur. Le rôle des armateurs et de la flotte de commerce s’avère tout aussi décisif. En effet, une puissance maritime ne se conçoit pleinement que dans la complémentarité de ses deux composantes, marchande et militaire, qui ensemble permettent d’affirmer la présence française sur les mers. Le terme de marine marchande renvoie à l’ensemble de la « flotte de commerce », qui, selon la Direction Générale des Affaires Maritimes, de la Pêche et de l'Aquaculture (DGAMPA), se compose à la fois d’une flotte de transport (pétroliers, transporteurs de gaz liquéfié, porte-conteneurs, rouliers, cargos, paquebots de croisière, etc.) et d’une flotte de services maritimes (câbliers, navires de recherche océanographique, sabliers, navires de support aux travaux maritimes, navires-écoles, etc.). Dans ce rapport, les termes « flotte de commerce », « marine marchande » et « flotte marchande » seront ainsi utilisés indifféremment, comme on le ferait de synonymes. Par marine militaire, ou Marine nationale, nous entendrons l’ensemble des forces navales placées sous l’autorité de l’État français, constituant une composante essentielle de sa puissance et de sa souveraineté en mer. Cette recherche considère la Marine nationale non seulement comme un outil de défense, mais aussi comme un instrument diplomatique et stratégique participant à la sécurité des approvisionnements. Enfin, les termes de mer et océan seront employés de manière indifférenciée. Le terme générique de « mer » désignera l’ensemble de l’espace fluide mondial, c’est-à-dire toutes les mers et tous les océans, en tant que théâtre d’échanges, de souveraineté et de conflictualités. Deux grandes questions se trouvent aux fondements de la discipline géopolitique. La première d’entre elles peut être formulée comme suit : « pourquoi et comment l’espace géographique affecte-t-il la politique ? », la seconde peut être exprimée ainsi : « pourquoi et comment la politique se sert-elle de l’espace ? ». Cette étude vise à apporter des éléments de réponse à l’une et l’autre en analysant la manière dont l’espace maritime est investi par les marines françaises et à quel point son contrôle peut se révéler être source de puissance. Le terme de « géopolitique » fut popularisé au début du XXe siècle par le professeur suédois Rudolf Kjellén, qui la définit comme la science de l’État en tant qu’organisme géographique, tel qu’il se manifeste dans l’espace (Kjellén, 1916). La puissance, quant à elle, est un concept fuyant, que la géographie peine à cerner. Cette étude se rattachera à une définition consensuelle de la puissance la désignant comme « la capacité à agir ». Cependant cette capacité ne suffit pas, elle doit s’accompagner d’une volonté de puissance et de l’élaboration d’une doctrine (Gauchon & Huissoud, 2019, a). La puissance sera ainsi considérée à la manière de l’économiste Susan Strange qui introduisit dans les études sur la puissance la notion d’équilibre des facteurs. Selon elle, les éléments constitutifs de la puissance ne sont opérants que s’ils sont employés de manière coordonnée. Il s’agira donc d’analyser la manière dont la détention d’une flotte diversifiée, militaire et de commerce, participe de la « capacité à agir » de la France sur l’espace maritime mondial, sans pour autant tomber dans l’écueil de dire qu’elle en est l’essence. Cette analyse sera précédée d’une réflexion sur la maritimisation des économies et la manière dont elle change les composantes de la puissance. Elle s’accompagnera d’une étude de la stratégie navale française et de son évolution.

Si la France dispose d’atouts majeurs pour affirmer sa souveraineté et sa puissance en mer, elle peine à convertir pleinement ses atouts en une puissance maritime globale et cohérente. Ce paradoxe s’explique en partie par la distanciation institutionnelle de ses marines nationale et marchande, ainsi que par certains défis structurels qui la caractérisent. Dans un contexte de maritimisation croissante de l’économie mondiale et de la montée des conflictualités en mer, la France est confrontée à un double impératif. Elle doit d’abord se montrer capable de sécuriser ses approvisionnements et ses infrastructures pour garantir sa souveraineté et sa résilience économique. Elle doit ensuite savoir projeter sa puissance, en combinant sa capacité militaire et son influence économique. Or, la poursuite de ces deux objectifs suppose une coopération entre ses marines militaire et marchande, alors même que leurs logiques – régalienne et libérale

• , leurs cultures – militaire et privée –, et leurs outils – flotte de guerre et flotte commerciale – ont historiquement divergé.

De quelle manière la coopération entre les marines marchande et militaire s’impose-t-elle comme un facteur déterminant de la stratégie maritime française, dans un contexte de maritimisation des économies et de retour des conflits en mer ?

Certains postulats ont permis de guider ce travail de recherche. Le premier pose que la coopération entre les marines marchande et militaire est une condition sine qua non à la constitution d’une puissance maritime. Le deuxième suggère qu’en l’absence d’intérêts économiques en mer, un État n’a guère de raison de posséder une flotte militaire, induisant donc que l’existence des deux marines est interdépendante. Le troisième et dernier postulat considère que la France dispose d’une grande partie des attributs de la puissance maritime, mais qu’elle gagnerait à renforcer la synergie entre ses marines afin d’assurer la continuité de ses approvisionnements, de préserver sa souveraineté sur les mers et de compléter ses moyens militaires en situation de crise.

Cette étude prend appui sur un corpus volontairement large et interdisciplinaire. Des articles de géographie en côtoient d’autres plus historiques ou économiques. Les travaux retenus datent d’époques variées, allant du XIXe siècle, pour certains ouvrages de stratégie navale, à l’année 2025 pour les documents institutionnels les plus récents. Lorsqu’il est question d’étudier la puissance maritime française, son économie bleue et son dispositif militaire, il est impensable de ne se référer qu’à des documents institutionnels émanant de l’administration. En effet, ces derniers véhiculent la vision d’un État puissant en mer, sans toujours mettre en lumière ses vulnérabilités. Les articles scientifiques d’institutions comme l’Académie de marine ou l’Institut français de la mer ont permis de nuancer l’étude et d’adopter un regard critique sur les documents officiels. Il fut ainsi intéressant de croiser des sources parfois trop idéalistes avec d’autres plus réalistes afin de dégager des critères clairs de la définition d’une puissance maritime. Concernant la littérature sur la marine marchande française, il fut intéressant d’observer l’évolution entre des travaux datant des années 2000 et d’autres plus récents, de 2021 à 2025. Quand les premiers caractérisent la marine marchande de faible, ancienne et désuète, les seconds la dépeignent comme cheffe de file dans divers secteurs et particulièrement jeune. Cela témoigne d’une évolution historique mais aussi d’un fort optimisme marquant les études actuelles sur la marine marchande en France.

Si les travaux sur la puissance maritime foisonnent, aucune de ces études n’a encore interrogé le rôle de la coopération entre les marines comme une des composantes de la puissance. De plus, la volonté française de faire coopérer les marines étant encore très récente, et la notion de « flotte stratégique » n’ayant que huit ans en droit français, les travaux sur le sujet sont quasi-inexistants. Il a ainsi fallu réaliser des entretiens avec des marins, des administrateurs et des politiques pour tenter de comprendre l’avancement de cette flotte à caractère stratégique, et l’utilité pour la France d’une telle coopération. L’ultime partie de ce rapport s’appuie ainsi majoritairement sur cette méthode de recherche. De manière générale ce travail résulte d’une étude de la littérature existante et des propos recueillis au cours des treize entretiens réalisés³. Afin d’obtenir des points de vue différents et complémentaires, les personnes rencontrées venaient d’horizons divers : trois de la Marine nationale, cinq de la marine marchande, quatre de l’administration et un chercheur en géopolitique. En moyenne les entretiens ont duré une heure, quarante minutes pour les plus courts, deux heures pour d’autres. Cette méthodologie a permis d’obtenir une diversité de perspectives et de confronter des points de vue parfois divergents, en particulier sur le degré d’avancement de la flotte stratégique et sur son éventuelle dimension européenne.

Forte de ces apports, l’étude s’articule autour d’un plan en trois chapitres. Le premier se consacre à l’analyse de la progressive transformation de l’espace maritime en territoire, et la manière dont il devient une source de puissance dans un contexte de maritimisation de l’économie. Il questionne la notion de puissance maritime en l’abordant comme un idéal-type et brosse le portrait de ce que peut désigner le Sea Power mahanien. Le second chapitre étudie les différentes composantes de la puissance maritime française, qu’elles soient militaires ou marchandes, en comparaison avec le Sea Power précédemment défini, et analyse la notion de stratégie maritime nationale. Enfin, le troisième chapitre démontre l’intérêt que trouve la France à considérer la coopération entre ses marines comme un levier stratégique et une possible réponse aux défis sécuritaires contemporains. Il revient sur les outils français permettant cette coopération et analyse le concept nouveau de « flotte stratégique ».

Chapitre I- L’espace maritime comme territoire, une source de puissance

L’espace maritime est un espace géographique à part entière. Bien que fluide, il est maillé de flux et structuré par des routes. Il devient un territoire dès lors qu’une souveraineté le revendique et se l’approprie politiquement et subjectivement. Le dilemme historique « souveraineté / libre circulation » qui le caractérise a mené à la création d’un droit maritime aujourd’hui trop souvent transgressé. La maritimisation des économies mondiales accroît l’importance stratégique des mers. L’exercice d’une souveraineté sur un territoire maritime devient une source de puissance non négligeable.

1. L’espace maritime : un espace géographique spécifique

1.1 La mer : de l’espace au territoire

Toute réflexion géopolitique nécessite un cadre géographique. Nul ne peut faire de géopolitique sans fonder son étude sur un espace donné, une portion délimitée, donc cartographiable, de l’étendue terrestre (Gauchon & Huissoud, 2019, b). Du latin spatium — signifiant « intervalle » — l’espace renvoie à un intervalle entre deux choses. Selon l’analyse spatiale, un espace existe dès lors que se structure un ensemble cohérent de points, de lignes et de surfaces. Le géographe britannique Peter Haggett élabore une théorie de sémantique spatiale. Dans son ouvrage Locational Analysis in Human Geography de 1965, il explore la manière dont la dynamique humaine forme un espace géographique. Il explique que pour qu’il y ait un espace, il faut qu’il y ait des flux. Les flux forment naturellement des réseaux, puis progressivement des carrefours et des espaces se dessinent (figure n°1). Certains carrefours prennent plus d’importance que d’autres grâce à leur position stratégique. C’est une interprétation libérale de la construction de l’espace géographique, l’État étant absent de ce processus. L’espace maritime est ainsi un espace géographique. Bien qu’encore peu occupé par des implantations fixes, il est depuis toujours un support de flux. Ces flux maritimes dessinent des réseaux, qui relient des ports et des façades littorales. Les détroits, canaux et hubs portuaires fonctionnent comme des carrefours stratégiques comparables aux nœuds terrestres. C’est donc par la densité et l’organisation de ces flux que l’océan se transforme en espace cartographiable, doté de hiérarchies internes et de zones polarisées. L’espace maritime n’est ainsi pas un « vide » mais un champ géographique structuré par des dynamiques humaines et économiques, conforme à la définition proposée par Peter Haggett.

La mer peut devenir un territoire lorsqu’elle fait l’objet d’appropriation par une souveraineté quelle qu’elle soit, et que les Hommes l’investissent, non seulement par leur présence mais par leur subjectivité. Le territoire est un espace conçu, mis en valeur et organisé par une communauté (Gauchon & Huissoud, 2019, c). Ce terme, plus précis que celui « d’espace », touche à l’identité, à la mémoire et aux symboles. D’après le géographe français Hervé Gumuchian, [Le terme de territoire] apparaît comme beaucoup plus pertinent [que le terme espace] en géographie dans la mesure où il prend en compte d’autres dimensions que la simple étendue ; notamment les dimensions sociales, politiques et subjectives (Gauchon & Huissoud, 2019, d). Il existerait donc un territoire dès lors que l’espace géographique est investi socialement et politiquement, qu’il est approprié, exploité, habité, géré, ou encore mis en valeur par l’Homme. Les territoires maritimes sont transformés par l’Homme. Ils incarnent des lieux matériels mais aussi forts en symboles. Sur le plan politique d’abord, les États possèdent des territoires maritimes, en extraient les ressources, et les défendent. Sur le plan social ensuite, les territoires maritimes constituent des espaces de pratiques collectives, participent de la vie d’une communauté littorale. Sur le plan subjectif enfin, la mer est l’objet de maintes représentations collectives, et ce depuis des temps reculés. Si elle ne peut pas être habitée par l’Homme de manière physique, la mer est investie par l’imaginaire. Elle fait partie de l’identité des Hommes et suscite un sentiment d’appartenance. Viennent à l’esprit les fortes identités bretonnes et basques incontestablement liées à la mer et au métier de marin. Le rapport à la mer a une valeur fédératrice, communautaire, comme peut l’avoir le rapport à un territoire. Preuve en est, il existe une expression traduisant cet attachement identitaire : celle des « gens de mer ». Face à l’immensité et la puissance de l’océan, les gens de mer sont solidaires. Ils partagent la conscience des limites humaines face à la nature (Dufourcq, 2016, a). La mer transforme l’existence de ceux qui la pratiquent (Baron, 2013). Les marins mènent, en mer, un mode de vie singulier, façonné par les exigences et contraintes de leur environnement professionnel. Environ 1,5 million d’entre eux assurent aujourd’hui le fonctionnement du commerce maritime mondial. Privés des repères terrestres, ils évoluent sur un support en perpétuel mouvement, développant ainsi un rapport à l’espace et au temps radicalement différent. Leurs missions s’étendent souvent sur plusieurs mois consécutifs, ponctuées de brèves escales, et s’accompagnent d’un rythme de vie morcelé et irrégulier. Les mers ont toujours été une importante source d’imaginaire collectif. Leur immensité et leurs profondeurs, largement méconnues, ont nourri mythes et fantasmes, des monstres marins aux légendes de l’Atlantide (Ducruet & Berli, 2021, a). La mer est un espace mythique faisant l’objet de représentations romantiques⁴, véhiculée par des récits et des images. Les cartes maritimes, en particulier, ont longtemps été imprégnées par l’imagination humaine (Ducruet, & Berli, 2021, b) et témoignent de ces constructions symboliques. Elles ne se contentaient pas de tracer des routes de navigation : elles représentaient un monde peuplé d’êtres fabuleux, traduisant la méconnaissance que les Hommes avaient du milieu. La Carta Marina de 1539 (figure n°2) en est un exemple emblématique. Œuvre de l’archevêque suédois Olaus Magnus, elle représente des monstres marins peuplant les mers du Nord, traduisant peur et fascination. Les particularités du rapport de l’Homme au territoire maritime, sa manière de le fantasmer et de le craindre, tiennent à l’originalité de l’espace maritime, un espace fluide, opaque, difficile à appréhender, à parcourir et à peupler.

1.2 Les caractéristiques de l’espace fluide

a) Fluidité

La mer est un espace géographique particulier, fluide et en perpétuel mouvement. Elle s’apparente en cela à l’espace extra-atmosphérique. Étant fluide, l’Homme ne peut rien y bâtir de durable. Son contrôle permanent se révèle inenvisageable. L’affrontement y est fulgurant. La présence humaine n’y est ainsi possible que dans le mouvement. Le contrôle de l’espace fluide par un État passe donc pas la présence constante de forces très mobiles. Pour contrôler la mer il faut contrôler les flux. L’espace fluide est mouvant et ne laisse apparaître aucune frontière. S’il existe des routes maritimes permanentes, elles peuvent toujours être modifiées et contournées, contrairement à celles terrestres (Giron, 2023, a), car la mer n’est pas physiquement bornée.

b) Immensité

La mer est un milieu immense, couvrant 71% de la surface du globe. C’est un espace quasiment vide d’infrastructures humaines, sur lequel les Hommes vivent en huis clos. Se dessine un contraste très particulier entre l’immensité de la mer et l’étroitesse des navires. Leur taille démesurée rend la maîtrise des mers chimérique. Affranchis des contraintes terrestres, les États sillonnent l’immensité à la recherche de ressources. L’espace maritime offre un espace de manœuvre libre, globalement affranchi de frontières et par conséquent propice à la confrontation entre puissances (Mazzucchi, 2024, a).

c) Opacité

Le terme d’opacité renvoie à la fois au manque de connaissances que les Hommes ont de ces espaces et à leur transparence encore limitée, c’est-à-dire à l’opacité des fonds. Cette opacité caractéristique du milieu sous-marin, où la lumière ne pénètre qu’à quelques centaines de mètres et où les reliefs restent méconnus, permet une bien meilleure dissimulation en comparaison avec l’espace terrestre. Si elle complique la détection de la présence d’autrui, elle constitue aussi un obstacle aux communications. Les technologies de détection (sonars, satellites, drones sous-marins) peinent à percer cette obscurité, tandis que les perturbations naturelles (courants et bruits ambiants) brouillent les signaux et limitent la portée des capteurs. De ce fait, l’espace sous-marin est particulièrement difficile à contrôler.

d) Non anthropisé

La mer constitue un « désert d’eau » dépourvu de population (Muller, 2023, a). L’océan est l’espace le moins anthropisé. Pour cause, les infrastructures en mer sont coûteuses, critiques, et difficiles à protéger. La vie y est rude car c’est un espace hostile et dangereux. L’Homme en mer est dépendant du bâtiment sur lequel il est embarqué. Cette absence humaine a pour corollaire la présence encore riche de ressources énergétiques, minérales ou biotechnologiques. Par là même, le contrôle d’un territoire y est plus difficile mais aussi plus disputé qu’à terre. L’absence d’une population humaine permanente engendre un recours croissant aux actions hybrides. Il ne s’agit pas de « tenir » un territoire, mais de savoir y agir rapidement et efficacement. L’océan mondial n’appartient vraiment qu’à celui qui y navigue et sait y durer (Eudeline, 2017, a).

e) Tridimensionnel

L’espace maritime est par nature tridimensionnel. Les enjeux qui le caractérisent s’étendent des abysses marins à l’espace atmosphérique en passant par la surface maritime. Les Hommes ont récemment investi le milieu sous-marin et le domaine aérien, permettant désormais de parler d’un triptyque de la lutte en mer (Mazzucchi, 2024, b). Cette caractéristique complexifie aussi bien l’encadrement juridique de l’espace maritime que son appropriation par une souveraineté. En effet, chaque dimension est soumise à une juridiction diverse. S’ajoute à cela une superposition d’ordres juridiques : national, européen et supranational (Rousseau, 2013, a). Ce caractère tridimensionnel s’accompagne donc d’une incertitude juridique. Par exemple, et en comparaison avec le territoire terrestre, le contrôle d’un territoire maritime n’implique pas toujours celui des flux qui le traversent. En effet, si l’État est entièrement souverain dans ses eaux territoriales⁵, il ne contrôle pas les flux en surface dans sa zone économique exclusive (ZEE). Au-delà de toutes ces caractéristiques, la mer est un espace structuré, stratégique et inégalement occupé, trois points qu’une géographie de l’occupation humaine tentera d’éclairer.

1.3 Géographie de la planète Mer

La terre est ronde et océanique (Guillaume, 2014). Recouverte à 71% d’H2O liquide, la planète Terre mériterait l’appellation de planète Mer. Toutefois cette prépondérance des espaces liquides ne doit pas masquer leur diversité. Il est parfois utile de parler de « mer » ou « d’océan » au singulier, mais il faut rappeler que les espaces océaniques ne sont pas homogènes, ils diffèrent par leurs ressources, leur étendue, leur température ou encore leur profondeur. Il est ainsi possible d’identifier cinq océans, Pacifique, Atlantique, Indien, Antarctique et Arctique, ayant chacun leur lot de mers séparées topographiquement de l’espace océanique. La géographie de l’occupation humaine en mer est en grande partie une géographie des flux et des réseaux. Composé de nœuds — les ports — reliés par des liens — les routes maritimes ou encore les câbles sous-marins — l’espace maritime s’apparente à une toile, structurée, organisée et fonctionnelle.

a) Un espace structuré

La mer est avant tout un support de circulation, dont l’analyse révèle l’infrastructure, au sens marxiste du terme, de l’économie mondialisée. Les réseaux maritimes sont le reflet des stratégies des entreprises et des changements dans l'industrie (Ducruet, 2020, a). L’analyse des routes donne à voir l’organisation de la production mondiale, les pays d’exportation et les pays de consommation. Les réseaux maritimes sont des marqueurs de la structure spatiale de l'économie mondiale et des processus d'intégration régionale (Ducruet, 2020, b). Se distinguent tout d’abord trois grands axes de circulation, le premier allant de l’Asie à l’Europe, le deuxième de l’Asie à l’Amérique du Nord et le troisième étant transatlantique. Les grandes routes maritimes suivent ces grands axes. Les routes maritimes se divisent essentiellement en deux catégories : les routes transocéaniques et les routes péricontinentales (Dousson, 2008, a). Les deux principales routes transocéaniques conteneurisées, structurant aujourd’hui le marché sont la route transpacifique entre l’Asie orientale et la côte Ouest d’Amérique du Nord, et la route entre l’Asie orientale et les ports d’Europe du Nord. Le XXIe siècle est l’époque d’un basculement du paradigme de la géographie maritime. Les États-Unis désinvestissent progressivement l’Atlantique et la Méditerranée au profit de l’Indopacifique, devenant le cœur du transport maritime mondial. Ce phénomène résulte de la délocalisation des entreprises américaines et européennes en Asie et de la montée en puissance de l’économie chinoise. L’axe maritime le plus important au monde court du Japon à Singapour (Frémont, 2021, a) du fait de l’importance de la façade littorale chinoise. L’Indopacifique incarne ainsi une Méditerranée asiatique (Gipouloux, 2009). Cette reconfiguration des échanges maritimes constitue un changement de ce que le contre-amiral Éric Dousson appelle un système océanique. Un système océanique peut être défini comme étant un ensemble regroupant le volume et la variété des marchandises transportées, les flux de transport, les états des flottes de commerce et des pavillons, les rapports entre partenaires du commerce mondial ; il témoigne de la géostratégie des nations sur mer (Dousson, 2008, b). Selon lui, trois systèmes se sont succédé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le premier système était centré autour de l’Atlantique Nord et comprenait trois pôles : les États-Unis, l’Europe et le Japon. Le deuxième système s’est caractérisé par l’arrivée de l’Asie du Sud comme quatrième pôle dans les années 1970’. Dans le troisième système qui se fait jour, l’Asie devient le centre des échanges, le commerce dit « Sud-Sud » se développe, et l’économie chinoise rivalise avec celle étasunienne. Au sortir de la Guerre froide, les flux maritimes mondiaux se sont multipliés. Désormais le transport maritime constitue le nerf de la guerre d’une mondialisation fondée sur l’internationalisation des chaînes de valeur et sur un basculement du centre manufacturier du monde en Asie orientale (Frémont, 2021, b). Le tracé des routes est déterminé par la géographie et la recherche d’efficacité du transport. Si le point de départ et le point d’arrivée d’une route maritime sont dictés par les acheteurs et les vendeurs, le chemin entre ces deux points l’est par la géographie (Assemblée nationale, 2025, a). Les routes empruntées aujourd’hui par la marine marchande sont les plus optimales économiquement. Leur régularité permet la stabilité des prix. Le grand défi des transporteurs demeure la ponctualité : leur cargaison doit être livrée à temps au terminal portuaire convenu. Le tracé des routes maritimes est donc déterminé à la fois par la recherche de rapidité du transport et la localisation des zones de grandes profondeurs permettant aux cargos de plus en plus grands avec des tonnages de plus en plus forts de circuler. Géographie et rapidité sont les deux maîtres-mots de ces tracés. Cette recherche de rentabilité favorise la concentration du trafic sur des itinéraires très fréquentés. De ce fait, la métaphore des « autoroutes maritimes » est fréquemment utilisée. Le trafic maritime s’apparente en certains points au transport terrestre par l’existence d’embouteillages, de péages et de sens de circulation (Royer, 2012, a). Néanmoins, contrairement au transport à terre, en mer en cas de crise les itinéraires sont souples. Preuve en est, en 2024, les attaques de l’organisation houthiste en mer Rouge ont entrainé une baisse de 70 % du tonnage transitant par le canal de Suez⁶. À l’inverse les arrivées au cap de Bonne-Espérance ont augmenté de 89 % (UNCTAD, 2024, a). Cependant le moindre changement d’itinéraire peut engendrer de lourdes pertes pour les armateurs. L’architecture des routes maritimes relie des zones de production, comme l’Asie et la Chine, à des zones de consommation que sont l’Amérique du Nord et l’Europe. En comparant les figures n°3 à 5 ci-après, on observe des tracés nets et des routes qui se recoupent d’une carte à l’autre. La figure n°3 réalisée par le secrétariat général de la Mer (SGMer) représente, de manière schématique, les grands axes déjà cités, à savoir les routes partant de l’Asie du Sud-Est, traversant le Pacifique pour atteindre la côte Ouest étatsunienne ; la route partant de l’Asie vers l’Europe et passant par le détroit de Bab-el-Mandeb, la mer Rouge et le canal de Suez ; et enfin la route reliant l’Asie à la côte Est des États-Unis en contournant l’Afrique par le Cap de Bonne-Espérance. En comparant ce planisphère aux cartes extraites du site Marine Traffic⁷, les tracés des principales routes se retrouvent. La figure n°4 représente la flotte mondiale de cargos, des navires de charge de différents types. La notion de cargos englobe entre autres les porte-conteneurs, les vraquiers et les navires roll-on/roll-off (dits RO-RO). La figure n°5 représente quant à elle les tankers, c’est-à-dire les navires citernes comme les pétroliers et les méthaniers. On observe une forte concentration de cargos autour du détroit de Malacca alors que les tankers y sont bien moins nombreux. En effet, le commerce avec l’Asie concerne en grande partie des produits manufacturés, transportés par cargos. Les tankers sont davantage nombreux autour du détroit d’Ormuz du fait de la présence des puits de pétrole du golfe Arabo-persique.

en temps réel le 12 août 2025 en temps réel le 12 août 2025

Les routes ne sont pas les seules à structurer le transport maritime. Certains détroits et canaux sont des points de passages obligés. Si on compte en tout 150 à 180 détroits maritimes et passages internationaux méritant l’attention, le système mondial compte une trentaine de sites majeurs, dont 12 points d’étranglement de rang mondial (Biaggi, & Carroue, 2024). Parmi ces principaux détroits et canaux, peuvent être cités le détroit de Bab-el-Mandeb et le canal de Suez qui voient chaque année passer quelques 20 000 navires, le détroit de Malacca où passent 60 % du trafic maritime mondial, et le détroit d’Ormuz par lequel transite un tiers des échanges maritimes mondiaux de pétrole (Assemblée nationale, 2025, b). Une attaque ou un incident dans l’une de ces zones peut avoir des conséquences économiques mondiales, l’augmentation des assurances induisant une augmentation du prix du transport. Le blocage accidentel du porte-conteneurs Ever Given dans le canal de Suez en témoigne. Resté bloqué six jours en mars 2021 à la suite d’une tempête de sable, le cargo a immobilisé 10% du commerce mondial et causé des retards importants. Les porte-conteneurs sont en effet cadencés et fonctionnent à flux tendus.

Outre les routes et les détroits, les grands hubs et ports participent de l’architecture du transport maritime mondial. Le système portuaire fonctionne selon une logique hiérarchique. Les hubs desservent des ports secondaires (Royer, 2012, b). Leur destin et leur gouvernance sont influencés conjointement lorsqu'ils appartiennent à la même région ou au même espace transnational. Le réseau portuaire mondial est à la fois interdépendant et en concurrence. Les hubs, inventés dans les années 1970’-1980’, sont des points relais permettant au transport maritime de couvrir toute la surface du globe. Ce sont des ports hors sol, qui se trouvent aux croisements géographiques stratégiques, comme au Panama, à Gibraltar, à Suez, à Singapour, à Shanghai, à Rotterdam ou encore à Malte, grand hub de la CMA CGM.

Routes maritimes, détroits, canaux, ports et grands hubs structurent l’espace maritime mondial et en font le support de réseaux, de flux, d’interconnexions devenus vitaux pour l’économie contemporaine. Traditionnel support d’échanges, la mer se transforme en un espace stratégique à part entière, riche en ressources que les Hommes parviennent de mieux en mieux à exploiter.

b) Un espace stratégique

La dimension stratégique de l’espace maritime s’est considérablement accrue à la charnière des XXe et XXIe siècle. La mer est devenue essentielle tant à la sécurité qu’au développement économique des États. Les fonds marins concentrent de nombreux câbles. Ces infrastructures devenues vitales assurent 98 % des flux internationaux de données, soit la quasi-entièreté des communications mondiales. Ils constituent l’épine dorsale de l’économie numérique. Bien que le premier câble transatlantique ait été posé en 1858 entre Terre-Neuve et l’Irlande, la dépendance des États aux câbles sous-marins n’a jamais été aussi forte, à l’heure d’un monde mondialisé et connecté où l’on recense près de 486 câbles de communication actifs (SGMer, 2022, a). La figure n°7 donne à voir un réseau de câbles très dense notamment dans les espaces insulaires concentrant de nombreuses petites îles (mer des Caraïbes, mer Méditerranée, Indopacifique).

En outre, les mers et océans abritent des ressources naturelles encore peu exploitées. L’exploitation offshore engendre des coûts importants et requiert des compétences d’intervention en milieux profonds. La prédiction de l’épuisement des ressources terrestres amène les autorités publiques comme les entrepreneurs privés à se tourner vers les ressources offshore et à développer leurs capacités d’exploration des fonds, d’intervention et de forage. En 2025, un tiers de la production mondiale de pétrole et de gaz provient de gisements offshore. Parallèlement, les nodules polymétalliques, détenant des métaux nécessaires au développement des technologies modernes, attisent des convoitises croissantes. L’espace maritime s’impose comme un espace à haute valeur stratégique, au croisement des intérêts économiques privés et publics.

c) Un espace inégalement occupé

L’espace maritime est inégalement occupé par l’Homme. Le trafic des navires se concentre sur certaines façades maritimes comme la Northern Range en Europe, la façade Est-asiatique, et la côte Ouest des États-Unis. Le géographe français Jean-Marie Miossec analyse la structuration des grands flux maritimes mondiaux et la concentration des activités portuaires. Il observe une nouvelle organisation spatiale des rivages de la mer, se caractérisant par l’émergence de « mégafaçades » (Desse, 2017). Il distingue cinq mégafaçades autour desquelles s’organise l’économie maritime : une dans le détroit de Malacca autour de Singapour, une dans le golfe arabo-persique, une en Méditerranée centrale près de Malte, une en Méditerranée occidentale vers le port de Tanger Med, et une dans la mer des Caraïbes autour de Miami et du Panama. Ces dernières concentrent les plus gros ports et se trouvent sur le tracé des principales routes commerciales. Ces mégafaçades ne sont pas de simples façades littorales, mais de vastes ensembles portuaires et industriels, interconnectés à l’échelle mondiale. Les plus grands ports mondiaux en volume d’expédition y sont regroupés. Parmi les dix plus grands d’entre eux, six sont chinois, presque tous sont asiatiques, un seul de ces dix ports est européen, celui de Rotterdam (Chenevard, 2023, a). Les littoraux mondiaux sont donc très inégalement exploités, industrialisés et stratégiques. Un chiffre illustre cette concurrence portuaire : à ce jour dans le monde, seuls 54 grands ports disposent des infrastructures nécessaires pour accueillir des porte-conteneurs de plus de 10 000 EVP⁸.

Cette inégale occupation de l’espace se matérialise aussi par la densité de navigation, plus importante dans certaines zones. Elle est en effet très forte en Méditerranée. L’espace méditerranée, en tant que mer semi-fermée et carrefour stratégique, concentre une intense activité maritime qui en fait l’une des zones maritimes les plus fréquentées au monde. Cette concentration des flux pose des enjeux de sécurité liés aux risques d’accidents, de pollution ou encore de tensions géopolitiques. De plus la Méditerranée a la plus forte concentration de câbles sous-marins au monde (figure n°7). Elle est une mer dite « intégrée », au même titre que la mer de Chine méridionale, ou encore le golfe du Mexique. A contrario, certaines zones sont plus marginalisées. C’est le cas de certains littoraux africains, ou de petits États insulaires du Pacifique Sud. L’inégale occupation de l’espace maritime renvoie également aux asymétries commerciales classiquement qualifiées de Nord-Sud. Les « pays du Nord » ont historiquement joué un rôle dominant dans le contrôle des flux maritimes, concentrant les plus grands hubs portuaires, les flottes marchandes et les infrastructures stratégiques, tandis que les « pays du Sud » ne constituaient souvent que de simples points de passage ou des zones d’extraction de ressources – halieutiques, énergétiques ou minières. Toutefois, cette hiérarchie évolue. Comme le souligne l’amiral Bernard Rogel, nous assistons à une redistribution des puissances maritimes. Les acteurs de cette redistribution sont la Chine, la Russie, le Brésil, l’Inde, le Japon, sans oublier bien entendu les États-Unis (Rogel, 2016, a). Cette reconfiguration traduit une multipolarisation progressive de l’espace maritime, où les puissances émergentes cherchent à réduire leur dépendance aux grandes façades du Nord et à affirmer leur propre influence sur les routes océaniques. La « planète Mer » n’est ainsi pas un espace anarchique, mais une étendue fonctionnelle et structurée. Elle est traversée de flux continus, marquée par des nœuds hiérarchisés et des enjeux de économiques. Elle matérialise les logiques de la mondialisation. Mais au-delà de cette dimension fonctionnelle, les mers et océans sont aussi des espaces de souveraineté et de rivalités. Leur appropriation progressive par les États traduit un processus de territorialisation qui redéfinit les rapports de force en mer.

2. Territorialisation de la mer : entre liberté de navigation et appropriation de l’espace

2.1 Changement de conception de l’espace maritime au cours de l’histoire

L’histoire des espaces maritimes témoigne d’une alternance entre la promotion de la liberté de navigation et les revendications de souveraineté. Dès l’Antiquité, des normes et principes, souvent sous forme d’accords bilatéraux, régissaient déjà l’usage de la mer. Les Romains nommèrent mare nostrum la mer qu’ils prétendaient dominer fut un temps, aujourd’hui appelée Méditerranée, « la mer au milieu des terres ». Ils signifiaient de cette manière l’appartenance de la Méditerranée au monde romain et sa soumission à leur souveraineté (Malgorn, 2019, a). Cette dynamique de contrôle n’a cessé de se reproduire : « de Carthage à la route des Indes, des Grandes Découvertes à la Seconde Guerre mondiale, l’histoire et la géographie s’entrelacent et se répondent, démontrant que la maîtrise des mers et des océans inscrit un État dans une logique de suprématie et de contrôle des flux » (Metzger, 2014, a). Toute puissance maritime oscille entre la revendication d’une libre circulation et la volonté de s’approprier un espace pour en extraire les richesses et y contrôler les flux.

a) Une volonté historique d’appropriation : le partage hispano-portugais

L’époque des « Grandes Découvertes », désignant les voyages d’exploration des Européens entre les XVe et XVIIIe siècles, constitue un moment iconique de volonté d’appropriation des mers. Dès 1455, par la bulle pontificale Romano Pontifex, le pape Nicolas V accorde au Roi Alphonse V du Portugal le monopole de la navigation et du commerce sur toutes les terres et mers au sud du Cap Boujdour en Afrique. Ce phénomène de partage du monde est renforcé en 1493 par la bulle Inter Caetera, du pape Alexandre VI qui confère aux Rois catholiques Ferdinand d’Aragon et Isabelle de Castille l’exclusivité des territoires situés à cent lieues (418 km) à l'ouest ou au sud de toutes les îles des Açores et du Cap-Vert. L’année suivante, le traité de Tordesillas (7 juin 1594) formalise ce partage entre le Portugal et le royaume de Castille. Une ligne est tracée selon un méridien situé à 1 770 km à l'ouest des îles du Cap-Vert. Les territoires à l’ouest de cette ligne sont octroyés au royaume de Castille, ceux à l’est appartiennent au Portugal. Ces partages poursuivent une logique avant tout commerciale, chacun souhaitant se garantir le contrôle des routes vers les Indes et le monopole des approvisionnements de l’Europe en épices. Mais ce partage suscite rapidement des contestations, d’autant plus au moment de la découverte du continent américain et des ressources dont il regorge. François Ier refuse de reconnaître la légitimité du traité, la Hollande, à la fin du XVIe siècle, s’oppose à ce monopole. Ces remises en cause aboutissent progressivement à son abrogation au début du XVIIe siècle, consacrant avec Grotius (1609) l’idée de la liberté des mers face aux prétentions ibériques.

b) De Grotius à Selden : mare liberum ou mare clausum ?

Hugo de Groot, di Grotius (1583-1645) était un juriste et philosophe néerlandais. Il joua un rôle fondateur dans la réflexion sur le droit de la mer. Dans son ouvrage Mare Liberum (La mer libre) publié en 1609, il s’oppose aux prétentions hégémoniques de la Castille et du Portugal sur les océans, issues des bulles pontificales et du traité de Tordesillas. Il remet en cause leur prétention au monopole de la navigation (Malgorn, 2019, b). Grotius développe l’idée que la mer est par nature illimitée et non appropriable. Selon lui, la mer est un bien commun sur lequel chacun est libre d’agir sans contrainte. Elle ne peut faire l’objet d’aucune souveraineté nationale et doit rester un espace libre à la navigation et au commerce pour toutes les nations. Cette conception de la liberté des mers pose les fondements du droit international moderne, tout en servant les intérêts de la République des Provinces-Unies, alors en plein essor commercial et maritime. En effet, ce statut d’entière liberté des espaces maritimes incluait, en quelque sorte, le droit de se les approprier (Caron, 2008, a). De cette manière, revendiquer la liberté en mer permettait à Grotius de justifier la construction de l’hégémonie hollandaise sur le commerce, à un moment où les intérêts de la Compagnie hollandaise des Indes orientales se heurtaient aux prétentions des Portugais. Quelques années plus tard, en 1635, dans un ouvrage intitulé Mare Clausum (La Mer fermée), l’Anglais John Selden s’oppose à Grotius et défend la souveraineté britannique sur les mers environnantes. Selden y affirme que la mer, comme la terre, peut être appropriée et contrôlée par les États (Malgorn, 2019, c). Soutenant les revendications maritimes de l’Angleterre, il justifie la souveraineté exclusive sur les espaces marins stratégiques au nom de la sécurité et des intérêts nationaux. Là où Grotius prône un océan libre, Selden légitime son enclosure partielle. Pourtant tous deux tiennent un discours de légitimation des intérêts de leur nation. Ce débat incarne l’ambiguïté historique du droit maritime, dont la qualité et le respect tiennent au bon équilibre entre la liberté et la souveraineté. Le droit maritime aujourd’hui en vigueur repose encore sur cet équilibre.

2.2 Affirmation de la souveraineté des États par la création d’un droit maritime

a) Les grandes conventions du droit de la mer

Jusqu’en 1958, le droit de la mer fut essentiellement un droit coutumier, ayant comme principe fondamental la liberté. Or, les conflits du XXe siècle ont révélé que la liberté n’était possible en mer que lorsqu’un cadre juridique clair est posé et unanimement approuvé. Les États furent ainsi incités à créer un droit maritime international. La Convention de Genève de 1958 sur le droit de la mer est un premier pas vers la réglementation de l'utilisation des espaces maritimes. Elle définit les droits des États côtiers sur leurs eaux territoriales, fixe des principes pour la navigation et l'exploitation des ressources marines, et garantit la liberté de navigation en haute mer. Elle incarne la persistance du dilemme « souveraineté / liberté ». Cette conférence ouvre la voie à une série de conventions internationales régulant l’usage des espaces maritimes, tant en surface qu’en profondeur. Cependant, aucun texte n’eut de portée mondiale avant l’adoption en 1982, lors de la conférence de Montego Bay, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM/UNCLOS). Cette convention, adoptée le 10 décembre 1982 à Montego Bay en Jamaïque et entrée en vigueur en 1994, est un traité international majeur qui régit l'utilisation des espaces maritimes et océaniques. Surnommée la « Constitution des océans », elle établit un cadre juridique définissant aussi bien les droits que les responsabilités des États en mer. Elle opère un découpage précis des espaces maritimes, de la côte vers le large selon la nomenclature suivante : mer territoriale, zone économique exclusive, plateau continental, haute mer et fonds marins internationaux. Cette convention réglemente la navigation, l’exploitation des ressources, la protection de l’environnement marin et la recherche scientifique. Elle crée enfin des mécanismes de règlement des différends comme le Tribunal International du Droit De la Mer (TIDM) chargé de sanctionner les violations de la Convention. Succédant aux Conventions de Genève de 1958, elle est aujourd’hui le principal instrument du droit maritime international, comptant à ce jour 168 ratifications.

b) La nomenclature du droit de la mer

Cornelius van Bynkershoek dans son ouvrage De dominio maris dissertatio (1702), considérait qu’un État pouvait revendiquer l’espace marin qu’il était effectivement capable de protéger (Malgorn, 2019, d). Il calculait cette portion d’espace selon la portée du canon de son époque. C’est cette distance qui est à l’origine des 12 milles nautiques de la mer territoriale. La mer territoriale (figure n°8) est le seul territoire maritime entièrement sous souveraineté étatique. Appelé « État côtier », cet espace s’étend de la ligne de base à 12 milles nautiques, soit 22 kilomètres vers le large. Si le passage inoffensif des navires étrangers est toléré, l’État y est souverain du sous-sol jusqu’à l’espace aérien. La zone contigüe fait suite à la mer territoriale. Elle s’étend de la ligne de base à 24 milles vers le large soit 44 kilomètres. Ce n’est plus un territoire d’État, mais l’État dispose des compétences souveraines principales : compétent en matière pénale, de douane, de fiscalité, d’immigration et de santé. Il n’a pas de compétence militaire dans cette zone, c’est-à-dire qu’il ne peut pas y commencer une poursuite. La zone économique exclusive (ZEE) s’étend jusqu’à 200 milles nautiques soit 370 kilomètres au large des côtes. L’État y est souverain en matière d’exploration et d’exploitation, de conservation et de gestion des ressources. Il y dispose également de la compétence économique et de la responsabilité environnementale. La CNUDM y instaure la liberté de navigation et de survol par les autres États. Elle rend possible l’extension de la ZEE jusqu’à 350 milles nautiques, à condition que l’État démontre que son plateau continental s’étend au-delà. Dans le cas d’une extension, l’État n’exerce sa souveraineté que sur le plateau continental. Ainsi selon la juridiction de la CNUDM, il est possible de disposer du deuxième espace maritime mondial en ZEE, cas de la France, sans que cela donne un « équivalent territoire terrestre » en matière de compétences régaliennes de justice et de police (Giron, 2018, a). Les trois États détenant les plus grandes zones économiques exclusives sont les États-Unis (11 351 000 de km²), la France (11 035 000 km²) et l’Australie (8 148 000 km²). Enfin, la convention sur le droit de la mer qualifie de « haute mer » ou « eaux internationales » l’espace s’étendant au-delà des juridictions nationales. La haute mer représente deux tiers des espaces maritimes. C’est un espace international qui n’a pas, ou très peu, d’équivalence terrestre. Cette zone se caractérise par un libre passage militaire, une libre exploitation⁹, une liberté de navigation, de survol, de pêche, de recherche, de construction et de pose de câbles. Aucune autre juridiction nationale que celle du pavillon des navires ne s’applique. Certains États font ainsi stationner leur flotte dans des espaces sur lesquels ils revendiquent leur souveraineté.

sur le droit de la mer (CNUDM)

Cependant, on observe les balbutiements d’une réglementation de ces espaces internationaux, avec l’adoption en juin 2023 du Traité des Nations Unies sur la haute mer (ou « traité sur la biodiversité au-delà de la juridiction nationale »), nommé BBNJ (Biodiversity Beyond National Jurisdiction treaty) cherchant à assurer la conservation et l'utilisation durable de la diversité biologique marine dans les eaux internationales. En tant qu’instrument juridique contraignant, elle encadrera, une fois en vigueur, l’utilisation par les États de la biodiversité marine en haute mer.

c) Entre nationalisation et liberté de navigation

La CNUDM instaure un équilibre entre les espaces maritimes sous emprise nationale et les espaces de libre circulation. Le principe fondamental de la liberté de circulation en mer est préservé et pensé de concert avec les droits souverains. En effet, les deux tiers des eaux ne font l’objet d’aucune restriction de navigation. Les États, notamment ceux détenant une grande ZEE, ont plaidé pour une importante liberté, tout en souhaitant accaparer les espaces proches de leurs côtes. Les États continentaux, quant à eux, ont appelé à la création d’un droit restrictif. La limite de 200 milles nautiques (370,4 km depuis la côte) fut calculée selon cet équilibre. La Convention des Nations Unies pour le droit de la mer fut un moment de nationalisation de l’espace maritime pour reprendre l’expression de Pierre Papon (Papon, 1996), car de fait, la mer côtière devient l’apanage des États. D’espace sans souveraineté ou presque, la mer est donc devenue un espace de prérogatives nationales (Gauchon & Huissoud, 2019, e). Les nations qui le souhaitent peuvent s’appuyer sur cette convention pour définir les fondements d’une politique maritime (Metzger, 2014, b). Cependant, l’amiral Jean Dufourcq alerte sur le fait que les hommes ne devraient pas administrer les espaces maritimes comme ils administrent les espaces terrestres. D’après lui, la mer ne doit pas être territorialisée. De deux choses l’une. Ou bien la territorialisation gagne les mers et alors les pratiques des hommes habitués à s’approprier les espaces par la force y entretiendront les risques et les tensions. Ou bien la maritimisation bonifie les échanges entre les sociétés terrestres (Dufourcq, 2016, b). Il définit la maritimisation comme une exploitation coopérative des ressources dans le respect de la conservation des espaces marins. Il préconise de passer d’une approche res nullius à une approche res communis¹⁰. Les échanges étant devenus vitaux, tous les États ont intérêts à ce que leur continuité soit garantie. Qu’il s’agisse d’infrastructures portuaires, d’exploitations offshore, de canaux et passages resserrés commerciaux, des grandes artères de flux de conteneurs, ils sont tous au cœur du développement de la planète consacrant l’interdépendance massive des économies mondiales (Dufourcq, 2016, c). Si cette thèse est pertinente, elle est aussi idéaliste, d’autant plus dans le contexte d’accroissement de l’intérêt stratégique des espaces maritimes. Aucun droit international ne s’applique tel quel aux États. C’est à chacun de le faire respecter aux autres. Pour cela les États doivent tirer un intérêt à faire valoir le droit international, et c’est pour cette raison qu’un droit de la mer cohérent doit nécessairement s’appuyer sur la dialectique souveraineté/liberté. Le droit de la mer, s’il fut une avancée essentielle, ne garantit en rien son application. Le coût pour un État de l’exercice de son contrôle fait de la possession d’une ZEE un privilège. Il revient aux États de manifester leur présence et de rappeler sans cesse leur légitimité à agir en mer. En effet, il est illusoire de prétendre respecter la souveraineté en mer d’un pays qui n’a aucun des moyens de l’exercer. La mer appartient toujours à celui qui l’occupe (Girard, 2007, a). De ce fait, on assiste à un retour de la conflictualité en mer. La marge de manœuvre laissée aux États pour l’extension de leur ZEE donne lieu à de nouvelles contestations. La forte maritimisation des économies et l’apparition de nouvelles opportunités en mer remettent en question les théories du doux commerce.

2.3 Le retour de la conflictualité en mer dans un contexte de maritimisation de l’économie

a) Le XXIe siècle : le plus maritime de notre histoire ?

En 2025, 90 % du commerce international en volume et 80 % en valeur transitent par voie maritime. Ce phénomène illustre la « maritimisation » de l’économie, un terme apparu en France en 2012 dans le rapport du Sénat n° 674 nommé « Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans ». Ce concept souligne l’importante place que les océans acquièrent dans le développement économique des États, la mondialisation, les communications et l’approvisionnement énergétique. Comme le disait l’historien Fernand Braudel, la mer a permis de bâtir une économie du distant, reliant les territoires et façonnant les réseaux d’échanges et de production. Dans les années 2000’, le transport maritime change d’échelle (Tourret, 2013, a). À la recherche d’économies d’échelles, les armateurs mettent en service des navires au tonnage toujours plus important. Ils perdent en polyvalence géographique et ne peuvent donc plus sillonner toutes les mers, accoster dans tous les ports. Des routes maritimes mondiales se dessinent et les quelques ports adéquats se transforment en terminaux à réputation mondiale. Le commerce maritime mondial a été multiplié par cinq depuis 1970 (Giron, 2018, b). Il est en effet passé de 2,6 milliards de tonnes en 1970 à 12 milliards de tonnes en 2024 (UNCTAD, 2024, b). La jauge brute transportée croît de manière stable d’environ 2% à 3% par an (UNCTAD, 2021). La voie maritime devient le moyen de transport par excellence, car elle est moins polluante que le routier ou l’aérien, affiche un prix plus bas, un bon niveau de sécurité et une certaine rapidité. La maritimisation est à la fois le moteur et la conséquence de la mondialisation (Metzger, 2014, c).

Figure n°9 : Le tonnage transporté par conteneurs en mer (2000-2024)

Source : d’après les données de P. Royer, 2012 et de l’UNCTAD, 2024

Une telle augmentation de la jauge brute transportée par la mer a été permise par la conteneurisation, une révolution maritime selon Antoine Frémont (Frémont, 2005). Un conteneur est une boîte métallique standardisée, souvent de 20 pieds¹¹ (EVP, équivalent vingt pieds), c’est-à-dire de 6 mètres de long, utilisée pour le transport des marchandises (SGMer, 2022, b). Cette boîte fut inventée en 1956 par Malcom McLean. Permettant une standardisation du transport, le conteneur a grandement simplifié la manutention dans les ports. Avant la conteneurisation, un navire passait plus de temps à quai qu’en mer. Désormais, les marins ne descendent même plus du navire car le transbordement s’effectue en quelques heures. La conteneurisation entraîna une baisse drastique des coûts du transport, permit d’effectuer des économies d’échelles et généra des gains de productivité très importants. Sans conteneurisation, pas de mondialisation (Frémont, 2021, c). Le XXIe siècle doit aussi son caractère maritime à l’émergence de nouvelles opportunités en mer. Les récentes avancées techniques permettent d’exploiter les hydrocarbures à des profondeurs plus importantes, qu’il s’agisse de pétrole ou de gaz naturel liquéfié (GNL). Ces nouvelles exploitations participent de la territorialisation des espaces maritimes. Avec la multiplication des plateformes pétrolières et gazières, et la généralisation des parcs éoliens en mer, l’océan devient un territoire d’infrastructures fixes. L’éloignement progressif de ces structures vers le large, les rend plus vulnérables aux sabotages et complique les opérations de maintenance. Les ressources offshore sont d’autant plus convoitées du fait de l’épuisement progressif des ressources terrestres. Les océans apparaissent alors comme un Nouvel Eldorado (Coutansais, 2012), cristallisant les rivalités économiques et géopolitiques autour de leur exploitation. Si la mer change peu, les sociétés marchandes mondialisées en dépendent tous les jours un peu plus (Dufourcq, 2016, d). De ce fait, le contrôle des espaces maritimes devient un facteur de puissance.

b) Une remise en question de la théorie du doux commerce

L’espace maritime, gagnant en valeur stratégique, est de plus en plus convoité et disputé. Le commerce en mer ne semble pas pacifier les relations entre États comme le théorisait Montesquieu dans son ouvrage De l'esprit des lois de 1748. Le commerce guérit des préjugés destructeurs ; et c’est presque une règle générale que partout où il y a des mœurs douces, il y a du commerce ; et que partout où il y a du commerce, il y a des mœurs douces (Montesquieu, De l’esprit des lois, Livre XX).

Montesquieu défend l’idée que le commerce favorise la modération, la tolérance et la paix entre les peuples, car les nations commerçantes ont intérêt à entretenir des relations stables pour préserver leurs échanges. Cette idée se rapporte à l’école libérale des relations internationales postulant que l’interdépendance économique diminue la probabilité de conflits armés. Pourtant, la maritimisation du commerce a contribué au retour des conflictualités en mer, et ce pour diverses raisons. Tout d’abord, certains États sont tentés de mettre en place de nouvelles frontières en mer pour profiter de l’exclusivité des ressources maritimes (Rogel, 2016, b). Cette volonté de contrôle des ressources est démultipliée par ce que Hugues Eudeline appelle la tyrannie de la géographie. D’après lui, cette tyrannie donne des domaines maritimes exploitables très inégaux aux États, rendent ce type de conflit de plus en plus fréquent, avec le risque de dégénérer en combats de forte intensité (Eudeline, 2017, b). La mer est en effet perçue comme le dernier espace à conquérir. Nicolas Mazzucchi observe un changement dans la conception du conflit en mer. Il parle d’un passage du sea basing au sea warfare : d’un appui aux forces terrestres, la mer devient un espace de conflit à part entière (Mazzucchi, 2024, c).

c) Augmentation des actes de piraterie et de brigandage

Du fait de la maritimisation de l’économie, la mer concentre des flux très importants de marchandises. Cette concentration de richesses sur les navires participe du développement de la criminalité maritime. Cette criminalité est multiforme, mais les plus contraignantes pour les navires civils restent la piraterie et le brigandage. Les attaques de navires marchands se multiplient, notamment en mer Rouge avec les frappes houthistes, mais aussi dans le golfe de Guinée, ou encore en mer Noire dans le cadre de la guerre en Ukraine. L’affaire de l’attaque du navire de croisière Le Ponant, de la Compagnie du Ponant en avril 2008 a marqué les esprits en révélant la persistance de menaces directes sur les navires civils¹². Au-delà des abordages, les flux mondiaux dans leur globalité sont menacés. Les attaques contre les espaces portuaires se généralisent, entraînant une militarisation des détroits et des ports. Le bilan annuel 2024 du MICA Center dresse habilement une synthèse de la sûreté maritime, s’appuyant sur l’évolution de la piraterie et du brigandage (figure n°10). Selon l’article 101 de la CNUDM, l’acte de piraterie est un acte de violence commis à des fins privées, en haute mer, par un navire ou un aéronef contre un autre navire ou un autre aéronef. Autrement dit, la piraterie consiste en une attaque de navires commerciaux avec pour but le vol de leur cargaison. Ce phénomène s’est accentué parallèlement à la maritimisation de l’économie. En effet, de 1990 à 2019, le nombre d’actes recensés est passé de 30 à 250 par an (Gauchon & Huissoud, 2019, f). D’après le Bilan du MICA Center, les actes de piraterie ont doublé de 2023 à 2024 passant de 28 à 63 événements, les côtes somaliennes concentrant 70% des incidents (42 actes). Si les chiffres sont impressionnants, seuls 3 navires de commerce ont été impactés, la majorité des actes concernant essentiellement des navires de pêche liés à une activité INN¹³. Le brigandage désigne selon l’Organisation Maritime Internationale (OMI), un acte illicite de violence ou de détention […] commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d’un État ». Selon le MICA Center, le nombre d’actes de brigandage se maintient. Les régions les plus touchées sont les Caraïbes (42% des actes) et le détroit de Singapour (34% des actes). En guise d’exemple, le 13 avril 2024, les gardiens de la révolution iranienne ont pris le contrôle du porte-conteneurs MSC ARIES de 15 000 EVP alors qu’il se trouvait hors des eaux iraniennes. Le navire appartenant au groupe israélien Gortac Maritime, cet acte constituait une réponse à l’attaque par Israël du consulat iranien le 1er avril 2024.

Auparavant simple théâtre des conflits, la mer est devenue aujourd’hui objet des conflits (Coutau-Bégarie, 1983). Nicolas Mazzucchi constate un regain d’intérêt de la part des États pour le fait maritime, après trente années durant lesquelles l’usage de la mer a été quasi incontesté et livré au commerce florissant (Mazzucchi, 2024, d). Il s’agit désormais pour les États de savoir défendre leur territoire maritime face aux velléités adverses, de les exploiter à bon escient et de contrôler les routes et détroits pour sécuriser leurs approvisionnements.

3. Le contrôle de la mer : une source de puissance ?

3.1 De l’intérêt du contrôle des mers : le Sea Power mahanien

De tous temps puissance et prospérité des États ont eu un lien avec l’implication maritime des pays concernés (Vallat, 2014, a). L’étude de l’histoire semble valider cette idée. Dès l’Antiquité, Athènes construisit sa suprématie grâce à la maîtrise de la mer Égée. De grandes cités italiennes à l’image de Gênes et Venise tirèrent leur richesse et leur prospérité de leur savoir-faire en construction navale, leur offrant une maîtrise des flux commerciaux. Au XVIIe siècle, au sortir de l’hégémonie hispano-portugaise, les Provinces-Unies imposèrent un siècle de domination hollandaise sur les océans. Cette place dans le commerce mondial participa grandement au développement du pays, marqua le paysage hollandais et contribua à faire d’Amsterdam le cœur de la finance internationale. Aux XVIIIᵉ et XIXᵉ siècles, l’Empire britannique, s’appuyant sur les théories stratégiques du navigateur Sir Walter Raleigh (1552-1616) fit de la Royal Navy l’instrument de sa puissance mondiale. Raleigh, déjà au XVIᵉ siècle, affirmait que : Qui commande la mer commande le commerce ; qui commande le commerce dispose de la richesse du monde, et en conséquence domine le monde lui-même, un principe repris et amplifié par Alfred T. Mahan aux États-Unis, qui érigea la mer en pilier du rayonnement américain. Aujourd’hui, cette logique se perpétue avec la Chine, qui investit massivement dans sa marine et ses infrastructures portuaires. Comme le rappelle Yan Giron, les espaces maritimes sont des démultiplicateurs de puissance, par leur capacité à mouvoir des forces et des flux (Giron, 2023, b). Principal penseur de la stratégie navale, le contre-amiral Alfred Thayer Mahan (1840-1914), fut le premier à la différencier nettement de la stratégie terrestre. Il publia en 1890 son œuvre majeure, The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783. Mahan considérait que la stratégie navale devait être mise au service des intérêts de puissance d’un État. Elle avait pour but de créer, de favoriser, d’accroître, aussi bien pendant la paix que pendant la guerre, la puissance maritime d’un pays (Mahan, 1890). Il pensait la puissance maritime comme la clé de la puissance globale. Lorsque Alfred Mahan prit conscience du rôle de la puissance maritime dans la prospérité des Nations, il désira que les États-Unis se dotent d’une doctrine navale et d’une flotte, tant marchande que guerrière, prenant pour exemple l’hégémonie dont bénéficiait le Royaume- Uni depuis la guerre de Sept Ans (1756-1763). Il participa au mouvement qui mena les États-Unis de l’isolationnisme à l’impérialisme. Mahan se fit très tôt l’avocat d’une complémentarité entre la flotte de commerce, la marine de guerre et la disposition de points d’appui logistiques navals (Mazzucchi, 2024, e). En effet, il considéra d’abord la puissance maritime selon ces trois piliers : la possession d’une flotte marchande dynamique pour un commerce maritime développé, une marine de guerre en charge de protéger le commerce, et des colonies – aujourd’hui points outre-mer – constituant des entrepôts et abris pour les flottes marchande et guerrière. Avec le temps, il ajusta sa définition, ne limitant plus la puissance à la simple réunion des fondements susnommés. Il dégagea, avec un certain déterminisme, six conditions « naturelles » jouant un rôle dans la capacité d’un État à devenir une puissance maritime : la situation géographique, la conformation (longueur et accessibilité des côtes, climat), l’étendue territoriale (le nombre d’habitants vivant sur les côtes), la taille de la population, le caractère national et enfin la qualité du gouvernement et son aptitude à tenir une stratégie. Il appelle Sea Power, le fait pour un État de réunir ces conditions. Le Sea Power se distingue de la maîtrise des mers. Il en est un élément constitutif (Caron, 2008, b). La maîtrise de la mer renvoie à une domination autoritaire et exclusive des espaces maritimes par un État. Elle repose sur des facteurs économiques et politiques. François Caron montre qu’à ce jour, aucune puissance maritime n’est parvenue à maîtriser la mer. Cette maîtrise n’est même plus envisageable depuis que les États ont ratifié la Convention de Montego Bay. Le Sea Power, que l’on traduit davantage par « puissance maritime » est ainsi la capacité dont se dote un pays pour être présent sur mer, sans pour autant revendiquer l’exclusivité de son usage à laquelle prétend la maîtrise de la mer (Caron, 2008, c). Alfred T. Mahan préfigure de cette manière la notion de projection de puissance. La présence en mer est un facteur essentiel à la sécurité d’une nation. Elle prévient voire empêche les invasions et assure la continuité des approvisionnements. Avec la maritimisation de l’économie, il est d’autant plus important pour les États d’être capables d’agir en mer, afin de limiter leur dépendance aux sociétés de transport privées et aux aléas géopolitiques et naturels. L’efficacité de l’intervention d’un État en mer dépend de la qualité de sa stratégie navale, indispensable à la coordination et à la sécurisation de l’action. La capacité à agir devient un enjeu de souveraineté. Réunir les éléments constitutifs du Sea Power apparaît être une nécessité.

3.2 La puissance maritime comme idéal-type

L’opposition entre puissance maritime et puissance continentale est un classique de l’analyse géopolitique (Gauchon & Huissoud, 2019, g). Cette vision duale des sources de puissance se retrouve dans les théories d’Alfred T. Mahan, ainsi que dans les travaux du philosophe Carl Schmitt (1888-1985), qui disait que l’histoire mondiale est l’histoire de la lutte des puissances maritimes contre les puissances continentales et des puissances continentales contre les puissances maritimes. Si pour Alfred Mahan la puissance maritime est le principal levier de la puissance globale, pour d’autres, à l’image du britannique Halford Mackinder (1861-1947), la puissance ne vient pas de la mer mais de la terre. Il affirme que la prééminence de la mer sur la terre est en phase d’être renversée avec l’essor des chemins de fer dans le contexte de l’expansion de l’Empire russe sur les grandes steppes eurasiatiques. Ces deux logiques géopolitiques ont ainsi structuré l’histoire. Or, au cours des siècles passés, rares sont les puissances ayant pu être exclusivement l’une ou l’autre. De même aucune puissance n’a su conjuguer avec succès ces deux stratégies. Il apparaît donc pertinent d’aborder ces grilles de lecture comme des idéaux-types. L’idéal-type, outil sociologique conçu par Max Weber (1864-1920), permet de comparer des situations concrètes à un modèle de référence poussé à l’extrême, que l’on ne retrouve pas tel quel dans le monde réel. L’idéal-type tire sa valeur explicative de la comparaison au réel. Aborder la puissance maritime comme un idéal-type a pour avantage de dégager une liste de facteurs faisant d’un État une puissance maritime ainsi que de mesurer la puissance maritime française, ses forces et ses faiblesses par comparaison audit outil. C’est en dressant le portrait de cet idéal-type, et en y comparant les caractéristiques réelles de la France, que l’on pourra mesurer le degré du Sea Power français. Si l’idéal-type est utile pour discerner les caractéristiques de la puissance d’un État, ce dualisme Terre/Mer doit être nuancé. En effet, une puissance maritime forte est une puissance capable de s’appuyer sur un hinterland dynamique et structuré. Une puissance globale s’apparenterait à une puissance hybride à l’image de l’Empire Ottoman aux XVIe et XVIIe siècles, s’étendant sur trois continents, contrôlant la mer Noire, la mer Égée, la mer Rouge, les détroits des Dardanelles et du Bosphore, et en possession d’une puissante flotte de guerre. L’idéal-type de la puissance maritime peut se décomposer en un ensemble de critères, permettant, une fois bien articulés et associés à une volonté de puissance, de définir le Sea Power.

3.3 Les facteurs du Sea Power : moyens et volonté

Les deux principales forces de cette puissance maritime ont de tout temps été le capital et la volonté (Giron, 2023, c). Comme susmentionné, Alfred T. Mahan distingua trois fondements du Sea Power : une marine marchande, une marine militaire, et des points d’ancrage sur tous les océans, qu’incarnaient à l’époque les colonies. Si cette définition se doit aujourd’hui d’être actualisée dans un contexte d’économies maritimisées, deux critères essentiels perdurent. Le premier est la détention des moyens matériels de la puissance, le second est la volonté humaine, motrice de l’action.

a) Avoir les moyens de sa puissance : les critères constitutifs de l’idéal-type Le Sea Power est un système composite, qui combine certains éléments de manière poussée et structurée. Si tous ne peuvent pas être réunis, plus une nation en détiendra, plus elle se rapprochera du qualificatif de « puissance maritime ». La liste ci-dessous tente de brosser le portrait de l’idéal-type, sans prétention à l’exhaustivité, puisqu’elle résulte d’un croisement de sources et d’entretiens réalisés. Ainsi le degré de Sea Power d’un État peut être mesuré à l’aune de la possession des composants suivants :

• Une géographie favorable, donnant accès à la mer et à des positions stratégiques ;
• L’exercice d’une souveraineté sur des espaces maritimes étendus ;
• Une marine militaire projetable, à vocation océanique, autonome et dissuasive ;
• Une marine marchande puissante, au tonnage lourd et au pavillon compétitif ;
• Un réseau portuaire et logistique mondial ;
• Une flotte de pêche répondant aux besoins de la nation en ressources halieutiques ;
• Une capacité industrielle navale civile et militaire permettant la construction, la réparation, et l’innovation ;
• La présence du pavillon national sur les grandes routes maritimes, les navires civils permettant aussi à l’État de montrer son pavillon en mer, et d’affirmer la légitimité de sa présence ;
• Une projection d’influence maritime par la diplomatie, la recherche océanographique et sismique, les missions humanitaires ;
• Un corpus juridique et institutionnel permettant de réguler, protéger, exploiter les espaces maritimes et faire valoir ses droits en mer ;
• Un enseignement maritime reconnu formant des marins aux compétences stratégiques ;
• Une culture maritime s’exprimant dans le sport et les arts ;
• Un système d’investissement et d’assurance ;
• Une narration politique, la puissance maritime étant aussi un récit, une ambition.

En définitive, le Sea Power ne se limite pas à la seule force navale : il constitue un tout, conjuguant géographie, économie, industrie et diplomatie. La simple accumulation de ces leviers ne suffit pas, c’est bien leur articulation qui est au fondement de la puissance. La puissance sur mer n’est jamais acquise, elle doit être entretenue, consolidée, projetée, et donc théorisée par une stratégie maritime globale. Elle est le reflet d’une ambition et d’une volonté d’action qui, avec les moyens déjà cités, concourent à faire d’un État une puissance maritime.

b) Entretenir une volonté de puissance et d’action

Être une puissance maritime ne relève pas seulement de la géographie ou de la détention de moyens. L’État doit choisir d’investir l’espace maritime, car cela ne va pas de soi. Il lui faut une volonté politique constante, une stratégie maritime l’engageant sur le long terme. La puissance maritime est avant tout une faculté d’agir sur les océans (Rousseau, 2013, b). Il ne suffit pas de disposer d’un espace maritime, encore faut-il savoir l’exploiter, le transformer et le tourner à son avantage. En ce sens, la mer appartient à ceux qui l’occupent et qui savent s’en servir (Rousseau, 2013, c). La puissance est par essence active, elle existe par sa propre manifestation.

La spécificité de l’espace géographique maritime n’empêche en rien sa territorialisation. Bien qu’il soit fluide et contraignant, les Hommes l’ont investi très tôt, à la recherche de richesses et comme support aux échanges. La maritimisation des économies contemporaines atteint un degré encore jamais égalé. Ce phénomène accroît l’importance stratégique de la présence en mers. La possession de flottes militaire et marchande, et d’un territoire outre-mer devient un levier de la puissance globale. Observons maintenant la position de la France face aux critères du Sea Power, elle qui détient le deuxième territoire maritime mondial et d’importantes flottes marchandes et militaires.

Chapitre II- La France : ses forces et faiblesses au regard du Sea Power

L’analyse de la géographie, de l’économie maritime et des flottes militaire et marchande de la France révèle les forts potentiels français en matière maritime. Disposant du deuxième territoire maritime mondial, la France entretient une marine militaire de pointe et bénéficie d’une marine marchande stratégique. Par comparaison aux critères du Sea Power, préalablement énoncés, la France s’avère être une puissance maritime. Néanmoins, elle gagnerait à étendre sa stratégie des moyens en y intégrant sa flotte de commerce afin d’administrer de concert des flottes militaire et marchande interdépendantes.

4. La stratégie maritime française

4.1 Une stratégie des richesses et des moyens

La stratégie est un terme militaire faisant l’objet de nombreuses définitions. François Lambert, directeur général de l’École nationale supérieure maritime (ENSM), la définit comme un ensemble d’actions coordonnées pour atteindre un but précis (Lambert, 2024). Transposée à la mer, la stratégie maritime repose sur la détention de moyens et l’entretien d’une volonté. Le vice-amiral Christian Girard souligne que toute stratégie est le produit du dialogue entre le politique et le militaire, entre le « vouloir » du politique et le « pouvoir » du militaire. Elle est à la fois ligne de principes et de doctrine, et construction quotidienne dans l’action (Girard, 2007, b). La stratégie maritime a pour rôle de coordonner les éléments de la puissance maritime d’un pays. Pour ce faire, elle articule une « stratégie des richesses », et une « stratégie des moyens ». La stratégie des richesses renvoie à la manière de gérer, protéger et valoriser les ressources maritimes (vivantes, minérales, énergétiques) et de développer l’économie bleue. Elle repose sur l’exploitation des ressources au profit de l’économie nationale. La stratégie des moyens renvoie à la manière dont un État assure la stratégie des richesses, c’est-à-dire aux capacités matérielles et immatérielles, civiles, militaires, privées, étatiques qui assurent la production de richesses. Elle consiste en l’entretien et en la projection des capacités. Ces deux stratégies sont indissociables et interdépendantes. Une stratégie des richesses sans moyens est impuissante, et une stratégie des moyens sans richesses manque d’objectif. Certes, le tropisme maritime du peuple français est faible et la stratégie maritime de la France fut souvent hésitante. Néanmoins, depuis une dizaine d’années, cette stratégie maritime s’affirme et se précise. Le pays est favorisé par sa géographie et la richesse de son territoire outre-mer, et entretient sa présence dans tous les domaines de l’activité maritime. La stratégie maritime française a pour objectifs la protection et l’exploitation de sa zone économique exclusive, le développement de son économie bleue, l’agrandissement de sa flotte sous pavillon français, et depuis peu, la recréation d’un dialogue entre ses flottes marchande et militaire.

4.2 La stratégie des richesses : bilan de l’économie bleue

a) Le territoire maritime français, le deuxième mondial

La France dispose du deuxième territoire maritime mondial. Sa zone économique exclusive (ZEE) mesure 11,5 millions de km², soit l’équivalent de la superficie du continent européen, ou encore de dix-sept fois la taille du territoire français émergé (Eudeline, 2017, c). Cet espace confère à la France une présence maritime sur tous les océans (figure n°11) et la rend riveraine de 31 pays. Mais l’importance de ce territoire constitue aussi une responsabilité : la France abrite 10 % des récifs coralliens et 20 % des atolls de la planète, ce qui en fait un acteur clé de la préservation des écosystèmes marins. Ce domaine maritime s’est encore étendu en 2015 avec le programme EXTRAPLAC, qui a permis, par la décision de la Commission des limites du plateau continental (CLPC), l’extension de la ZEE française de 579 000 km², notamment au large de la Martinique, de la Guadeloupe, de la Guyane, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Kerguelen. Effectivement, ce sont les outre-mer du Pacifique et de l’Océan Indien qui constituent la majorité du territoire maritime français. Ils représentent 97% de la ZEE française, c’est dire le caractère stratégique de la présence de ces territoires dans la République et des politiques à mener pour favoriser leur développement et leur intégration (Malgorn, 2019, e). L’espace maritime sous juridiction française est renseignée dans l’ordonnance n° 2016-1687 de 2016 relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française. Ses territoires d’outre-mer se répartissent en trois catégories : les Départements et régions d’outre-mer, dits DROM (Guadeloupe, Martinique, Guyane, La Réunion, Mayotte), les Collectivités d’outre-mer, dites COM (Saint-Barthélemy, Saint-Pierre et Miquelon, Saint-Martin, Wallis et Futuna, Polynésie française) et enfin les territoires hors DROM-COM, à savoir l’île Clipperton, la Corse, la Nouvelle-Calédonie et les Terres Australes et Antarctiques Française (TAAF)¹⁴. Les outre-mer sont des leviers de puissance. Ils incarnent, par la ZEE qui les accompagne, une emprise spatiale française (Giron, 2019, a).

Concernant les ressources, le territoire maritime français contient peu de réserves d’hydrocarbures. Les quelques forages pétroliers ont été des échecs et depuis 2017, une loi prescrit tout forage en mer dans la ZEE française. Néanmoins, certains grands fonds au large de la Polynésie française et de Clipperton regorgent de nodules polymétalliques, cette ressource stratégique concentrant des métaux rares, indispensables au développement technologique ; et les ressources halieutiques sont abondantes dans la Manche et l’Atlantique. De manière générale toutefois, la France préserve plus qu’elle n’exploite. Les îles Éparses, ont par exemple été qualifiées de « sanctuaires océaniques de la nature primitive », et l’archipel des Glorieuses de « réserve naturelle nationale ». Si les ressources maritimes du domaine français, bien que prometteuses, restent encore largement préservées, c’est aussi la géographie de la France métropolitaine qui en fait une puissance maritime. La France métropolitaine bénéficie d’une géographie particulièrement favorable (figure n°12). Elle comporte trois façades maritimes ouvertes sur trois mers et océans : la Manche, l’Atlantique et la Méditerranée. Cette position d’isthme entre l’Atlantique et la Méditerranée, renforcée par la proximité du détroit du Pas-de-Calais – l’un des plus fréquentés du monde –, constitue un atout stratégique, encore sous-exploité. Le pays dispose par ailleurs de 5 500 km de littoral¹⁵ en métropole et de près de 20 000 km si l’on inclut l’ensemble de ses territoires ultramarins. Depuis les années 1950’, ce littoral a fait l’objet d’une mise en valeur croissante. Il bénéficie en effet à l’économie nationale par les ports et le tourisme. En tant qu’interface entre la terre et la mer, le littoral est également indispensable à la projection des forces militaires. Ce double rôle, à la fois économique et militaire, lui confère une importance toute particulière.

b) La part de l’économie bleue dans l’économie nationale

Selon l’amiral Dufourcq, la mer est l’un des principaux réservoirs de croissance de la France (Dufourcq, 2016, e). En effet, les activités liées au maritime génèrent un chiffre d’affaires d’environ 52 milliards par an, soit plus que l’aéronautique ou le luxe. Elles participent de ce que l’on nomme « l’économie bleue ». Selon l’Union européenne, l’économie bleue englobe tous les secteurs et toutes les industries liés aux océans, aux mers et aux côtes, qu’ils relèvent directement du milieu marin (comme le transport maritime, la fourniture de produits de la mer ou la production d’énergie) ou du milieu terrestre (comme les ports, les chantiers navals ou les infrastructures côtières) (UE, 2021). C’est une économie polymorphe, regroupant à la fois la construction navale, le démantèlement des navires, le transport maritime et la croisière, la plaisance et le tourisme littoral, les services financiers et les assurances, la protection des ressources et des territoires, les énergies, la pêche et l’aquaculture et les ports. L’économie bleue française représente 310 000 emplois directs, hors tourisme saisonnier, et 500 000 emplois indirects. Ces nombres illustrent bien « l’épaisseur maritime » de la France (Tourret, 2023, b) ainsi que le rôle croissant des océans dans l’économie. Et pourtant, la France a tendance à thésauriser ses ressources plutôt qu’à les valoriser. Cette approche, souvent guidée par des impératifs environnementaux, limite sa souveraineté, notamment énergétique, l’environnement prenant le pas sur l’exploitation. De ce fait, l’économie bleue ne représente qu’1,5% du produit intérieur brut (PIB) français.

c) Une industrie de construction navale spécialisée

La construction navale française est une source de souveraineté et de richesses. Elle est l’héritière des grands arsenaux du XVIIe siècle. En effet, sous l’impulsion de Richelieu et de Colbert, l’État français a créé des arsenaux et développé d’importantes politiques de soutien à l’industrie navale afin de permettre à la France de faire face aux rivalités maritimes des nations européennes » (SGMer, 2022). Incontestablement, un certain degré d’autonomie dans la construction navale est essentiel à la puissance maritime. Les capacités d’innovation ne sont pertinentes que lorsque des chantiers navals sont capables de les mettre en œuvre. Longtemps la France sut construire ses navires, mais cette autonomie s’est affaiblie. Elle excelle toujours dans certains secteurs, mais comporte des faiblesses dans d’autres. Elle investit l’industrie maritime de manière inégale selon le type de construction : les navires de fort tonnage dits « simples », comme les pétroliers, les vraquiers ou les porte-conteneurs, sont majoritairement construits en Chine, en Corée et au Japon ; à l’inverse, les navires dits « complexes », nécessitant des savoir-faire techniques et des chantiers expérimentés, comme les méthaniers ou les grands paquebots de croisière peuvent encore être construits en France. La construction civile française est donc spécialisée dans les navires à haute valeur ajoutée, et certaines hautes technologies et techniques de pointes. Par exemple, les chantiers, tout comme les armateurs français, sont précurseurs dans le secteur de la décarbonation du transport maritime. Selon le secrétariat général de la Mer, les premiers qui seront capables de décarboner les navires disposeront d’un avantage majeur sur leurs concurrents (SGMer, 2022, d). La France est aussi en avance sur les propulsions du futur comme le vélique, l’éolien et le nucléaire. Elle dispose d’une grande capacité d’innovation. La construction civile est dominée en France par les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire. Cette entreprise nationalisée est détenue à 84% par l’État et à 11,7% par Naval Group (SGMer, 2022, c). Ces chantiers construisent des paquebots de croisière haut de gamme et font partie des trois principaux constructeurs de paquebots au monde. Cependant, ils doivent progressivement faire face à la concurrence chinoise. Les chantiers Beneteau et Jeanneau, spécialisés dans les bateaux de plaisance à voile et à moteur, sont leaders mondiaux dans la construction de voiliers. Ils sont un véritable atout pour le pays. En effet, l’industrie nautique française se place au deuxième rang mondial et au premier rang européen (CESM & Académie de marine, 2024, a). 72,4% de cette production est ainsi exportée. D’autres chantiers comme les chantiers Piriou basés à Concarneau, construisent des petits navires tels que des patrouilleurs océaniques, des patrouilleurs hauturiers, des vedettes et des intercepteurs rapides. Près de 70% de la production française de navires de petite et moyenne dimension sont destinés à l’exportation. Les principaux partenaires des chantiers navals français sont l’Arabie saoudite, l’Inde, l’Algérie, le Sénégal, le Nigéria, l’Égypte et le Brésil. Cependant, la concurrence mondiale se fait plus forte, même sur les segments où l’industrie navale française excelle. L’Europe pèse peu dans la construction navale civile à l’échelle mondiale, car elle pâtit de la domination des chantiers asiatiques, massivement soutenus par leurs gouvernements. Cela crée une distorsion de concurrence car les règles de l’Union européenne interdisent aux États membres d’accorder des subventions publiques à leurs chantiers nationaux. Ainsi, les chantiers sud-coréens dominent la construction navale civile en valeur, tandis que les chantiers chinois, forts de leur capacité industrielle, monopolisent le marché en volume. Face à cette pression l’industrie européenne peine à rivaliser, malgré son savoir-faire historique. Sur le plan militaire en revanche, la construction navale française rayonne. En effet, Naval Group est la première industrie navale militaire d’Europe et elle est présente dans dix-neuf pays. Le groupe est un leader européen de la défense et se place parmi les premiers constructeurs mondiaux de bâtiments de guerre. Il appartient aux deux-tiers à l’État français, et à un tiers à Thalès. Spécialisées dans la propulsion nucléaire, l’entreprise produit peu de bâtiments de surface traditionnels. Cependant elle détient une expertise dans la construction des sous-marins et des bâtiments militaires de haute technologie, ce qui lui permet d’exporter le savoir-faire français dans le monde entier. En 2021 par exemple, Naval Group a vendu trois frégates militaires de type Belharra à la Grèce pour la somme de trois milliards d’euros. Ce sont des frégates de défense et d’intervention, plus petites et moins chères que les FREMM françaises. Elles sont construites à Lorient, et les missiles sont fournis par le géant français MBDA. La livraison devrait avoir lieu à la fin de l’année 2025. Par l’intermédiaire de Naval Group, la France est ainsi capable de construire des sous-marins nucléaires, des porte-hélicoptères amphibies, des porte-avions et des frégates de tous types. Cependant, elle tend elle aussi à pâtir de la concurrence chinoise. En effet, tous les quatre ans, la Chine construit l’équivalent de la flotte de combat française, alors qu’en France il faut compter près de 10 ans entre la commande d’un navire et son entrée en service.

4.3 La stratégie des moyens : une marine militaire performante bien que numériquement faible

a) Les missions de la Marine nationale française

La Marine nationale constitue à la fois un instrument de conservation de la souveraineté, capable d’affirmer les droits de la France sur ses espaces maritimes, et un outil de contestation d’une souveraineté adverse lorsque les intérêts nationaux sont menacés. Par ses missions d’influence et de dissuasion, elle incarne l’expression tangible de la puissance maritime française et se positionne comme garante de la sécurité en mer. Elle assure la sécurisation des espaces maritimes, la protection des routes stratégiques et la surveillance de la zone économique exclusive. Depuis le lancement du sous-marin nucléaire lanceur d’engins (SNLE) Redoutable en 1969, la Marine est demeurée en première ligne de la Défense nationale. Elle remplit un spectre de missions élargi allant « de la surveillance à la police, de l’assistance humanitaire à la chasse aux perturbateurs de tous genres (trafics, traite, narcos, pirates, terroristes...) et aux combats de haute intensité des opérations aéromaritimes et aéroterrestres combinées et coalisées » (Dufourcq, 2016, f). Elle préserve la paix et défend les intérêts de la France au travers de cinq missions : Renseignement, Prévention, Intervention, Protection, Dissuasion. La Marine nationale participe très activement à l’Action de l’État en Mer, dite AEM. L’AEM renvoie à l’action d’appliquer la loi et d’user des fonctions régaliennes. L’expression encadre la totalité des actions souveraines menées en mer. Ses principales missions consistent en la défense de la souveraineté de la France, la garantie de la sûreté maritime, le maintien de l’ordre public en mer, la lutte contre les activités illicites, la sauvegarde des personnes et des biens, et enfin la protection de l’environnement. L’Action de l’État en mer est ainsi par nature interministérielle. Elle est donc coordonnée par le Secrétariat général de la mer. Comme déjà mentionné, le territoire maritime immense de la France doit être davantage envisagé sous l’angle de la responsabilité que sous l’angle de l’opportunité. C’est l’Action de l’État en mer qui incarne le mieux cette responsabilité.

b) Les atouts de la Marine nationale française

La France bénéficie d’une Marine nationale très efficace car très diversifiée. Si elle n’est que 7e mondiale en termes de tonnage, elle a des compétences techniques très étendues. En effet, en Europe, la France est aujourd’hui la seule marine disposant de la palette complète de capacités navales (Rogel, 2016, c). Elle est la marine de guerre la plus puissante de l’Union Européenne. Bien qu’elle souffre du manque d’un second porte-avions, la Marine nationale dispose de tous les types d’unités. Ces dernières sont réparties selon les quatre grandes forces organiques de la Marine :

• la force d’action navale (FAN) s’appuyant sur près de 100 bâtiments de surface (un porte-avions, trois porte-hélicoptères amphibies, deux bâtiments de commandement et de ravitaillement (BCR), vingt frégates de différentes natures, des navires patrouilleurs, démineurs, des bâtiments hydrographiques et océanographiques, des navires écoles…) ;
• les forces sous-marines et la force océanique stratégique (FOST) composées de quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE), six sous-marins nucléaires d’attaque (SNA) ;
• la force de l’aéronautique navale (ALAVIA) représentant la composante aérienne de la Marine nationale ;
• la force maritime des fusiliers marins et commandos (FORFUSCO) regroupant 7 commandos et 9 unités de fusiliers marins ;
• auxquelles on peut ajouter le Bataillon de marins-pompiers de Marseille et la Gendarmerie maritime.

Ces forces emploient 40 000 marins français. Ces moyens permettent à la Marine nationale d’entretenir une veille permanente, de réagir rapidement et de se déployer discrètement. Ses bâtiments sont suffisamment puissants pour aller loin et tenir longtemps en mer (Rousseau, 2013, d). La France dispose également d’un groupe aéronaval (appelé GAN) autour du porte-avions Charles de Gaulle. Il fut déployé en Méditerranée en 2022 accompagné de vingt-deux rafales, trois hélicoptères, deux avions de guet. Cette stratégie de moyens permet de conjuguer les postures d’une marine de raid avec celles d’une marine de présence (Dufourcq, 2016, g). La France dispose également d’une bonne diplomatie navale, renvoyant à l’usage des forces maritimes comme outil d’influence dans les relations internationales. La diplomatie navale consiste à déployer des navires pour affirmer sa présence, renforcer ses partenariats, et montrer sa puissance d’agir. Elle peut prendre la forme d’exercices militaires ou de présence dissuasive dans des zones de tension. Elle a pour objectif d’influencer le comportement des autres acteurs. D’après Hervé Coutau-Bégarie, la diplomatie navale française fait partie des plus efficaces au monde depuis les années 1970’. Ainsi, la Marine nationale maîtrise toutes les formes de l’action maritime sous, sur et au-dessus de la surface (Eudeline, 2017, d). Elle se caractérise par un haut niveau de professionnalisme et de technicité. Elle traduit les choix français pour la haute technologie aux dépens du nombre.

c) Une faiblesse toutefois numérique

Cependant, les moyens de la Marine nationale ne sont numériquement pas à la hauteur du territoire maritime français. Au cours des années 1990’ les États, notamment européens, eurent tendance à privilégier le développement technologique et qualitatif de leur armement aux dépens de la dimension quantitative. Ce choix a entraîné une perte de capacité de production. De ce fait, les marines occidentales se voient aujourd’hui confrontées au traditionnel « piège de Lépante », à savoir l’illusion que la victoire tactique engendre automatiquement une réussite stratégique, en oubliant le facteur industriel et logistique (Mazzucchi, 2024, f). L’articulation entre le nombre et la sophistication s’avère pourtant primordiale. La France n’a pas encore trouvé le bon équilibre ubiquité / agressivité. Elle possède des navires de pointe, chers et peu nombreux mais manque de navires de second rang, moins coûteux mais en nombre, assurant sa présence partout en mer. Elle ne possède en effet qu’un seul porte-avions, et la construction d’un second est évaluée aux alentours de trois milliards d’euros (Royer, 2012, c).

Ce phénomène de réduction des moyens s’accompagne d’une baisse des effectifs ainsi que d’une tendance à la déspécialisation des navires dans le domaine militaire. Les frégates multi-missions en sont l’expression. Cette déspécialisation a l’avantage de permettre l’intervention rapide d’une frégate aux quatre coins du globe sur des menaces plurielles. La polyvalence des forces les rend capables d’intervenir sur n’importe quel type de menaces, de manière endurante et autonome. Leur mobilité et leur polyvalence compensent en partie leur faible nombre. En effet, la Marine nationale française se trouve au premier rang européen, devant la Royal Navy. Elle détient un très bon savoir-faire opérationnel qu’elle entretient régulièrement. Après plusieurs décennies de réduction des capacités de la Marine nationale, la Loi de programmation militaire (LPM) augmente son budget.

d) Une capacité d’ubiquité ? Géographie de la Marine nationale

Si la Marine nationale dispose de peu d’unités, la France déploie de manière permanente des unités de combat sur divers théâtres d’opérations comme le Golfe Arabo-Persique, le Nord de l’océan Indien, la Méditerranée orientale, l’Atlantique Nord, ou encore le Golfe de Guinée. Elle dispose d’importantes bases navales (figure n°13) chargées de l’organisation du soutien opérationnel et représentant des ports de projection interarmées. La France détient des bases aux quatre coins du monde : à Djibouti, à Abou Dabi, à Mayotte, à la Réunion, en Nouvelle-Calédonie, en Guyane, aux Antilles, en Polynésie Française, et à Saint-Pierre-et-Miquelon. Les bases d’Abidjan et de Dakar ont été rétrocédées respectivement à la Côte d’Ivoire le 20 février 2025 et au Sénégal le 17 juillet 2025. La France maintient une présence militaire permanente dans l’Océan Indien. A Djibouti, ce sont 1500 militaires de déployés et aux Émirats arabes unis, 650 militaires de toutes les armées (Assemblée nationale, 2025, c). Des forces et bases françaises sont ainsi présentes à l’est de l’océan Indien, aux points stratégiques du canal du Mozambique, du détroit de Bab-el-Mandeb et du détroit d’Ormuz. La France, avec ses territoires d'outre-mer et ses bases militaires, joue un rôle significatif dans la stabilité de la région. Concernant ses missions et opérations, la Marine nationale combine des missions de combat, de sécurisation des flux maritimes, de soutien humanitaire, ainsi que la souveraineté sur les territoires ultramarins. Elles peuvent être distinguées selon une typologie en deux temps : les opérations extérieures (OPEX) et internationales, et les missions permanentes de souveraineté et de sécurité. La France participe de l’opération EUNAVFOR MED Irini, en Méditerranée centrale. Cette opération fut lancée le 31 mars 2020 pour faire respecter l’embargo imposé par l’ONU sur le transport d’armes à destination de la Lybie. La France y participe par l’envoi de bâtiments marins comme des frégates, et des forces aéronavales. Elle est aussi partie prenante de l’opération EUNAVFOR Atalante, dans le Golfe d’Aden. Lancée en 2008, elle vise à lutter contre la piraterie maritime au large de la Somalie. La France participe à l’opération EUNAVFOR Aspides, lancée le 19 février 2024, en réponse aux attaques des Houthis contre des navires marchands en mer Rouge. Elle contribue à la protection des navires commerciaux par l’envoi régulier d’une frégate de défense aérienne. Enfin, la France a intégré l’opération EMASOH Agenor, dans le Golfe arabo-persique, afin de sécuriser le trafic maritime et de défendre la liberté de navigation dans le détroit d’Ormuz. Elle poursuit également des missions permanentes de souveraineté et de sécurité, à l’image de la mission Corymbe dans le Golfe de Guinée. La présence des bâtiments français y est presque permanente, dans l’objectif de lutter contre la piraterie, les trafics maritimes et de soutenir les marines locales. La mission Jeanne d’Arc consiste en le déploiement d’un groupe amphibie annuel, permettant la formation des officiers élèves et une démonstration de puissance navale, souvent en Indo-Pacifique. Enfin, la mission Clémenceau représente le grand déploiement du groupe aéronaval (GAN) français autour du porte-avions Charles de Gaulle. Elle a lieu environ tous les 18 à 24 mois. En 2024, elle s’était focalisée sur l’Indo-Pacifique, avec des escales en Inde, en Indonésie et au Japon.

Ainsi, la marine militaire française fait partie des plus puissantes d’Europe et du monde. Elle parvient à manifester sa présence par nombre d’opérations et de missions. Cependant, une marine militaire ne suffit pas à faire de la France une puissance maritime. En effet, la puissance maritime n’est pas la puissance navale (Giron, 2023, d). Si les termes ont longtemps été interchangeables, ils sont aujourd’hui distincts. La puissance navale renvoie à la marine militaire au service de l’Action de l’État en Mer. C’est l’exercice des fonctions régaliennes dans l’espace maritime. La puissance navale est essentielle, car c’est une condition à la liberté de commercer et d’accès aux ressources. La puissance maritime quant à elle est une faculté, pensée à l'échelle de l'ensemble du territoire, pour mettre en valeur durablement les océans à son bénéfice (Giron, 2023, e). La marine militaire ne suffit donc pas à faire d’un État une puissance maritime. Il doit détenir également une marine marchande nombreuse et diverse.

5. Une marine marchande source de richesses et de rayonnement

5.1 Une marine marchande diverse et structurée

a) Définition de la marine marchande

La marine marchande est une industrie, en ce sens qu’avec tout ce qu’elle génère en activités annexes, de la construction navale aux métiers portuaires, elle concourt à la production de richesses (Cassagnou, 2002, a). Le terme de marine marchande renvoie à l’ensemble de la « flotte de commerce », qui, selon la Direction Générale des Affaires Maritimes, de la Pêche et de l'Aquaculture (DGAMPA, 2025, a) se divise en une flotte de transport (pétroliers, transporteurs de gaz liquéfié, porte-conteneurs, rouliers, cargos, paquebots de croisière…) et une flotte de services maritimes (câbliers, navires de recherche océanographique, sabliers, supports de travaux maritimes, navires école…). Cette définition exclut les navires de moins de 100 UMS¹⁶, les navires de passagers en navigation côtière, les barges, les pontons, les vedettes portuaires ainsi que tous les navires affectés à la police, à la douane ou au sauvetage en mer. Ainsi selon le rapport de la DGAMPA, la flotte de commerce française comprend les navires qui se rattachent au transport de passager, aux services maritimes, et à la plaisance, mais non à la pêche. La marine marchande se caractérise donc par sa fonction duale, commerciale et de services. On qualifie de « française » toute la flotte de commerce sous pavillon français. Le pavillon est le drapeau national qu’arbore un navire, indiquant son pays d’immatriculation et la juridiction à laquelle il est soumis. Ainsi un navire appartenant à un armateur étranger peut tout à fait être pavillonné en France. Par exemple, le MSC Bellissima, exploité par la compagnie italo-suisse MSC Croisières, a été immatriculé un temps au registre international français (RIF) et battait pavillon français, bien que la compagnie ne soit pas française. La flotte de commerce française comptait 441 navires au 1er janvier 2025, dont 213 de transport, et 228 de services maritimes. De manière générale, les navires sous pavillon français sont au nombre de 590. Ils emploient 18 000 marins¹⁷ et 6 000 travailleurs sédentaires. Selon les travaux de l’historien Bernard Cassagnou, la flotte de commerce française a connu successivement deux réalités : une période d’épanouissement et de crise profonde (Cassagnou, 2002, b). De 5e flotte mondiale en 1950, elle est à la 24e place en 2025 après une décroissance fulgurante durant les années 1980’. Néanmoins sa flotte contrôlée¹⁸ est plus importante et la place au 19e rang mondial (DGAMPA, 2025, b). La flotte française est également l’une des plus sûres et des plus jeunes. L’âge moyen de la flotte de transport française était de 7 ans au 1er juillet 2025, tandis que l’âge moyen de la flotte mondiale s’élève à 16,7 ans. Elle est la plus jeune et la plus moderne d’Europe. En outre, la flotte sous pavillon français est très diverse. Elle recouvre différents domaines stratégiques qui peuvent s’avérer très utiles pour la souveraineté française.

b) Une flotte diverse

La flotte marchande française est spécialisée aussi bien dans le transport de conteneurs, que dans la pose et la maintenance des câbles sous-marins, les services offshore, ou encore la croisière polaire. Elle est la flotte la plus décarbonée du monde. Elle comprend des pétroliers, des gaziers, des porte-conteneurs, des rouliers et transbordeurs¹⁹, des paquebots, des vedettes à passagers, des navires câbliers, des navires océanographiques, des dragues²⁰, des remorqueurs, mais aussi des bateaux-pilotes. Certaines grandes sociétés françaises sont spécialisées dans un domaine particulier. C’est le cas de CMA CGM pour le transport de conteneurs, de Louis Dreyfus Armateurs (LDA) et Orange Marine pour les navires câbliers, la Compagnie Maritime Nantaise pour le fret et le roulier, Jifmar et Bourbon dans le service offshore, et la Compagnie du Ponant dans le secteur de la croisière de luxe. Contrairement à la Marine nationale devenue progressivement polyvalente, la marine marchande s’est au contraire spécialisée avec l'avènement de navires dédiés à des types spécifiques de marchandises, tels que les pétroliers, les méthaniers, les porte-conteneurs et les navires rouliers.

c) Le système de commerçant-armateur

L’apparition du système « commerçant-armateur » toujours en vigueur aujourd’hui, remonte au XIXe siècle. Il a pour essence la distinction de la propriété de la marchandise de celle du navire. Autrement dit, l’armateur met son navire à disposition pour transporter les biens, sans pour autant en être le propriétaire. Qu’il soit propriétaire ou affréteur du navire, il est responsable de leur équipement, de leur entretien et de l’organisation du transport. L’armateur est celui qui exploite le navire en son nom (Lambert, 2024, b). Ce modèle a profondément transformé le commerce maritime, car il a permis une spécialisation des acteurs. D’un côté les négociants s’occupent de l’achat, la vente et la circulation des marchandises ; de l’autre les armateurs gèrent et exploitent les navires. Cette dissociation a favorisé le développement d’une flotte marchande plus diversifiée et professionnelle, tout en accélérant l’essor du commerce international. Les entreprises françaises de transport et de services maritimes s’organisent autour d’Armateurs de France, une organisation professionnelle fondée en 1903. Elle a pour objectif la défense des intérêts de ces entreprises et porte leur voix auprès des pouvoirs publics. Certes, le tonnage transporté sous pavillon français ne représente que 0,4 % du tonnage mondial²¹, et seuls 27 navires du groupe CMA CGM sur 650 naviguent sous pavillon français. Cependant, les armateurs français, par leur nom, leur ancrage et leur participation à l’économie nationale, sont partie intégrante du rayonnement de la France et de sa puissance maritime. Ils sont en outre spécialisés dans des domaines bien souvent stratégiques pour l’État.

5.2 Un atout stratégique français

Plusieurs sociétés et armateurs de la marine marchande jouent un rôle de leaders au niveau mondial. Leur influence dépasse les simples fonctions de transport ou de services : ils exposent le pavillon français, placent la France dans le haut de certains classements mondiaux, et contribuent à la sauvegarde de compétences et savoir-faire français.

a) CMA CGM : d’un transporteur de conteneurs à un géant mondial de la logistique Le groupe CMA CGM²², est le troisième transporteur mondial de conteneurs. Il est en passe de devenir un géant de la logistique multimodale (Académie de marine, 2024, b). Avec ses concurrents directs, MSC (transporteur suisse) et Maersk (société danoise), il contrôle plus d’un tiers de la capacité mondiale d’EVP. Ces trois géants européens du transport sont suivis de près par le groupe chinois COSCO. Cette concentration du tonnage transporté dans les mains de quatre grands groupes, s’apparente à une situation d’oligopole. La compétitivité et les avantages comparatifs se jouent sur l’économie d’échelle et l’avantage technologique, ce qui explique la très forte concentration de ces différents secteurs autour de quelques très grands groupes industriels d’envergure mondiale (SGMer, 2022, f). L’histoire récente du transport maritime l’a confirmé : l’euphorie des années 2005-2006, marquée par une hausse de la consommation et une baisse des prix du transport, a brutalement laissé place, en 2008, à une crise de surcapacité. Les armateurs, lourdement déficitaires, ont dû réduire leurs flottes et engager un vaste mouvement de concentration. C’est de là que naît l’oligopole qui structure désormais l’industrie maritime mondiale. En 1978, Jacques Saadé fonde la Compagnie Maritime d’Affrètement (CMA). Il fait partie des premiers à concevoir la rentabilité du conteneur, gain d’espace et de temps permettant de transporter des volumes considérables de marchandises. La compagnie se développe d’abord en Méditerranée puis vers l’Asie. En 1994, elle devient la 2e société de transport maritime entre l’Asie et l’Europe du Nord. En 1996, CMA acquiert la Compagnie Générale Maritime (CGM). Les deux unités fusionnent peu de temps après, faisant de la CMA CGM la 12e société de transport maritime au monde. Au XXIe siècle, le groupe développe des lignes vers les Antilles, puis l’Amérique, l’Océanie, l’Afrique de l’Ouest, les États-Unis, et l’océan Indien, acquérant progressivement l’ampleur qui le caractérise aujourd’hui. CMA CGM est ainsi présente dans 160 pays, opère sur près de 300 lignes maritimes, compte 150 000 employés et arme plus de 650 navires²³. La compagnie dessert 420 des 521 principaux ports de commerce au monde. Le groupe détient les plus grands porte-conteneurs, et ne cesse d’innover en ce sens. De ce fait, le porte-conteneurs CMA CGM Jacques Saadé a une capacité de 23 000 Équivalent Vingt Pieds (EVP) et mesure 400 mètres de long. C’est le plus gros porte-conteneur au monde à propulsion au gaz naturel liquéfié (GNL). La CMA CGM tend à devenir une entreprise de logistique à part entière. En effet, le groupe dispose de plusieurs filiales de transport routier, ferroviaire, fluvial et désormais aérien afin d’assurer l’acheminement des conteneurs du lieu de production jusqu’aux terminaux. Plus de 22 millions d’EVP sont transportés chaque année par la compagnie. » (SGMer, 2022, g). Il cherche à maîtriser la chaîne logistique dans son intégralité et dispose pour cela d’environ 1000 entrepôts partout dans le monde. En 1990, la compagnie se dote d’une stratégie d’acquisition portuaire. C’est dans ce contexte qu’elle acquière CEVA Logistics en 2019, une entreprise leader dans la gestion de fret. Le modèle du « landlord port »²⁴ est devenu le modèle dominant de la gestion des ports mondiaux. Ce modèle se caractérise par le fait que l'autorité portuaire, propriétaire de l'infrastructure et des terrains, loue les terminaux à des opérateurs qui les exploitent. Il a engendré une privatisation partielle des opérations portuaires, favorisant l'entrée des compagnies de lignes régulières et des opérateurs internationaux dans la gestion des terminaux (Debrie, 2012). Usant de ce modèle, le groupe CMA CGM gère plus de 50 terminaux²⁵ par l’intermédiaire de deux filiales : CMA TERMINALS et TERMINAL LINK (figure n°14). CMA CGM se constitue en géant du transport adapté à l’échelle globale de nos économies (Tourret, 2023, c). En 2022, elle devient l’entreprise la plus profitable de toute l’histoire de l’économie française. La marine marchande française peut ainsi être considérée comme un acteur de l’organisation et de l’appropriation de l’espace maritime. En structurant les flux de marchandises et en maîtrisant progressivement l’ensemble de la chaîne logistique, elle contribue à la projection de puissance de la France sur les mers. Le rôle de CMA CGM dépasse désormais la seule fonction de transporteur : l’entreprise participe à la sécurisation des approvisionnements stratégiques et au développement de l’économie nationale.

Source : SGMer, 2022

b) Les navires câbliers : une flotte stratégique

La France excelle particulièrement dans le secteur des câbles sous-marins, leur pose et leur maintenance. Elle occupe une place de premier plan dans ce domaine très stratégique car essentiel aux communications mondiales. Elle bénéficie d’une position géographique avantageuse (figure n°15) : ses façades maritimes lui permettent de se connecter au dense réseau de câbles sous-marins, et la ville de Marseille s’impose comme un hub, accueillant déjà huit câbles internationaux via la Méditerranée (SGMer, 2022, h). Cette centralité impose à la France de préserver et développer ses compétences dans la pose et la maintenance des câbles, ce qu’elle fait à travers une flotte de 13 câbliers. Deux acteurs français dominent ce secteur et détiennent 30% de la flotte de câbliers mondiale : Alcatel Submarine Network (ASN) et Orange Marine. Orange Marine arme six navires câbliers, dont trois sous pavillon français, ce qui représente 15% de la flotte mondiale. De son côté, ASN dispose de sept navires (cinq pour la pose et deux pour la maintenance). Depuis le 27 juin 2024, l’État français détient 80 % d’ASN après un accord passé avec Nokia, consolidant ainsi la souveraineté française dans ce domaine. ASN fait partie du trio des leaders mondiaux de la pose et de l’entretien des câbles, aux côtés du japonais NEC et de l’américain Subcom. Les sept navires d’ASN sont opérés par Louis Dreyfus Armateurs (LDA), qui assure la gestion des équipages et exécute les opérations en mer. Acteur majeur du secteur, LDA opère en outre six navires de pose et six de maintenance, et a contribué au raccordement de l’Afrique au haut débit Internet (Metzger, 2014, d). La production industrielle est elle aussi maîtrisée en France, grâce à une usine à Calais capable de produire 50 000 km de câbles par an. Ainsi en France, la diversité des points d’accès, des opérateurs et des propriétaires des câbles rend, de fait, improbable toute perte de connectivité avec Internet (Boullier, 2014). Si la France est leader mondial dans ce domaine, la concurrence chinoise ou l’émergence des GAFAM requièrent sans cesse des gains de compétitivité (SGMer, 2022, i).

façades maritimes françaises en 2025

c) La France, leader de l’exploration sous-marine

L’intervention sous-marine dans les grands fonds, devenue essentielle pour la pose de câbles ou l’exploitation des ressources, nécessite une bonne connaissance desdits fonds. Comme le souligne Nicolas Mazzucchi, sans une connaissance précise et actualisée, il est impossible d’envisager de manière sérieuse la maîtrise des fonds marins (Mazzucchi, 2024, g). En ce domaine, la France dispose d’atouts scientifiques et techniques notables. L’IFREMER (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer) possède une flotte océanographique de dix navires, bientôt complétée par le vaisseau d’exploration Polar Pod, ainsi que des sousmarins capables d’atteindre 6 000 mètres de profondeur. Le DRASSM (Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines) dispose pour sa part de quatre bâtiments construits par le chantier naval H2X de La Ciotat : l’Alfred Merlin pour les opérations en Méditerranée, l’André Malraux pour l’Atlantique et la Manche, le Triton pour les côtes métropolitaines et le Kerguelen pour l’outre-mer. Ces navires illustrent un savoir-faire français en matière d’archéologie sous-marine. La flotte civile de recherche océanographique joue ainsi un rôle au service de l’État : elle permet de mieux connaître et donc de sécuriser les espaces maritimes français. Comme Bernadette Malgorn, ancienne préfète de région, le rappelle, les pouvoirs publics mettent parfois du temps à identifier les opportunités, laissant des entités plus agiles s’en emparer, quitte à ce qu’elles deviennent des menaces pour la bonne exploitation des ressources et l’exercice de la souveraineté (Malgorn, 2019, f). L’océanographie prend de ce fait une place croissante dans la définition de la puissance maritime.

d) Des armateurs spécialisés dans l’offshore

La France dispose d’une flotte significative dans le secteur de l’offshore. Cette dernière est composée de 54 unités de service dédiées à l’appui des activités sur les plateformes. Parmi les principaux acteurs figure le groupe Bourbon, qui arme 28 navires spécialisés dans les opérations de soutien logistique, notamment des ravitailleurs-remorqueurs-releveurs d’ancre (AHTS)²⁶. Certains bâtiments assistent les plateformes, d’autres opèrent des travaux sousmarins. Aux côtés de Bourbon, Louis Dreyfus Armateurs (LDA) contribue également à cette filière par l’intermédiaire de trois navires de supply offshore, dédiés à la logistique et au transport de matériel entre la terre et les installations maritimes. Ces deux armateurs illustrent la capacité française à maintenir un savoir-faire dans un domaine hautement technique, à la croisée de l’énergie et du maritime.

e) Le domaine de la croisière de luxe

Si le secteur de la croisière est globalement dominé par de grands groupes étrangers, la France se distingue par ses croisières haut de gamme. La Compagnie du Ponant, fondée en 1988 par Jean-Emmanuel Sauvée, aujourd’hui président de l’Académie de marine, en est l’illustration emblématique. Ponant s’est imposée sur le marché en promouvant l’écotourisme maritime et le luxe responsable. Ses navires privilégient les expéditions vers des destinations d’exception comme les pôles, les îles isolées ou encore les sites classés. Cette orientation vers les croisières écoresponsables permet à la France d’occuper une place originale dans ce secteur, incontestablement acteur de rayonnement.

5.3 Des secteurs à redynamiser

a) Des ports français peu compétitifs

Force est de reconnaître que [la] position privilégiée [de la France] sur trois façades maritimes ne se ressent pas dans les performances et résultats de [ses] ports (Metzger, 2014, e). En effet, malgré l’existence de nombreux ports – militaires, de commerce ou de plaisance – aucun port français ne figure dans la liste des dix plus importants ports européens, ni même dans celle des cinquante premiers ports mondiaux. Le système portuaire français est organisé en deux grandes catégories (figure n°16) : d’une part, les ports maritimes d’État, constitués des dix grands ports maritimes²⁷ (GPM), d’autre part, les ports décentralisés, majoritairement tournés vers la plaisance mais dont certains conservent une importance pour la pêche ou le commerce. Depuis les lois de décentralisation de 1983 et 2004, leur gestion est confiée aux collectivités territoriales. La France compte aujourd’hui 66 ports maritimes de commerce, mais les dix grands ports maritimes (GPM) concentrent à eux seuls 80 % du trafic national. Parmi eux, seul le port du Havre semble présenter un potentiel : après s’être adapté aux conteneurs, il se positionne désormais sur les questions de décarbonation des activités portuaires. Grâce à des quais profonds, il est capable d’accueillir des porte-conteneurs de 18 000 EVP. Néanmoins, ce port souffre du manque d’aménagement de son hinterland, pourtant indispensable à la redistribution des marchandises et au succès d’un port. En effet, la reconquête portuaire se joue davantage à terre qu’en mer (Vidil, 2015) : le choix d’une escale portuaire dépend désormais autant de la qualité de la desserte terrestre et fluviale que des coûts portuaires. Ce retard est aggravé par un sous-investissement chronique, une complexité administrative, un manque de coopération entre autorités (nationales, locales et intercommunales) et une mauvaise qualité de service notamment pour les pré- et post acheminements par rail et par fleuve (Ducruet, 2024, a). Il en va de même pour le port de Marseille, souvent considéré comme le meilleur port d’hinterland de Méditerranée. Pourtant son rayonnement est limité par la faible densité démographique de la France et le caractère continental de l’économie française. Ainsi, le trafic des sept plus grands ports métropolitains est retombé au niveau de l’an 2000, c’est-à-dire à 310 millions de tonnes de fret, alors que le seul port de Rotterdam en traitait 470 millions en 2019. Ainsi, 42 % du commerce extérieur français transitait en 2017 par des ports voisins, belges, néerlandais ou espagnols (Ducruet, 2024, b). Cette situation se traduit par une « fuite » d’environ deux millions de conteneurs par an vers les ports d’Anvers, de Barcelone ou de Gênes. Depuis le milieu des années 1990, la part des ports français dans le trafic total européen est en déclin continu (Ducruet, 2024, c). Face à ce constat, l’État a entrepris plusieurs réformes. La réforme portuaire de 2008 a conduit au rapprochement des ports du Havre, de Rouen et de Paris au sein de la structure HAROPA Port, devenu le cinquième ensemble portuaire nord-européen. Plus récemment, une stratégie nationale portuaire a été adoptée en juin 2021. Elle met l’accent sur la numérisation des ports, la transition énergétique et le développement de liaisons avec l’hinterland, en particulier par le rail et le fluvial. Malgré leurs difficultés, les grands ports maritimes participent très largement au développement économique des territoires au sein desquels ils sont implantés (SGMer, 2022, j), et restent des leviers pour le renforcement de la souveraineté française. Enfin, les ports ultramarins occupent une place particulière dans le dispositif français (figure n°16). Les ports de Port-Réunion (hub de CMA CGM dans l’océan Indien), Pointe-à-Pitre (Guadeloupe) et Fort-de-France (Martinique) figurent parmi les dix premiers ports à conteneurs français. Toutefois, les départements et régions d’outre-mer souffrent d’une intégration maritime limitée, car ils restent en marge des grandes routes maritimes mondiales et assurent avant tout une desserte régionale.

b) Une production halieutique en déclin

La France compte environ 13 000 marins pêcheurs et près de 6 000 navires de pêche. Cependant, elle connaît une fragilité structurelle. La flotte de pêche est en baisse constante, elle est de plus en plus vieillissante, le secteur souffre d’un manque de renouvellement. La France n’est que le quatrième producteur de pêche et d’aquaculture de l’Union européenne, loin derrière l’Espagne, le Royaume-Uni et le Danemark. De ce fait elle doit importer près de 70 % des poissons qu’elle consomme. À ces difficultés économiques s’ajoutent des tensions sociales : la profession, jugée pénible et peu attractive, peine à attirer de nouvelles générations. La pêche reste très fortement déficitaire et la profession peine à attirer (SGMer, 2022, k), ce qui limite son rôle dans l’économie maritime française.

Ainsi, en dépit de quelques marges de progression, notamment dans les secteurs portuaire et halieutique, la France demeure, grâce à sa marine marchande, présente et compétitive dans de nombreux domaines. Elle a sous son pavillon des porte-conteneurs parmi les plus grands du monde, la majorité des câbliers existants, et des navires de soutien offshore performants. Aujourd’hui nettement distinguée de la Marine nationale, la marine marchande a longtemps été considérée comme un outil essentiel et complémentaire de la marine de guerre. Preuve en est, en France les deux marines se sont développées consécutivement et ont longtemps été administrées de concert. Si la France bénéficie et entretient une marine militaire de pointe et une marine marchande stratégique, elle gagnerait à les faire se rejoindre au sein d’une stratégie de flotte globale.

6. Faire de la stratégie des moyens une stratégie de flotte globale

Comme susmentionné²⁸ la stratégie maritime se compose d’une stratégie des richesses, et d’une stratégie des moyens. Cette stratégie des moyens renvoie à la manière dont un État assure la stratégie des richesses grâce à ses capacités matérielles, immatérielles, civiles et militaires, privées et étatiques. Il s’agit désormais de montrer à quel point la flotte de commerce sous pavillon français fait partie intégrante de cette stratégie des moyens. De ce fait, la stratégie des moyens doit être abordée sous l’angle d’une stratégie de flotte globale, prenant en considération les liens d’interdépendance entre les deux marines. Il convient de penser et d’orienter les marines de manière cohérente, par une stratégie duale, à la fois militaire et commerciale. L’élaboration d’une stratégie de flotte globale française nécessite la poursuite préalable de deux objectifs : l’accroissement du nombre de bâtiments sous pavillon national, et l’amélioration de la coopération entre marines militaire et marchande.

6.1 L’interdépendance historique des marines marchande et militaire

La puissance maritime d’un État ne se mesure pas seulement à l’aune de sa marine de guerre, mais dépend aussi de l’importance et de la qualité de ses armements naviguant sous pavillon national, en fait que leurs rôles sont indissociables et complémentaires (Vallat, 2014, b). A étudier l’histoire, il apparaît comme une nécessité pour un État de faire coexister une marine militaire et une marine de commerce. Toutes deux sont utiles séparément, mais sont indissociables, voire indispensables l'une à l'autre. La nécessité de disposer d’une importante projection commerciale par la mer entraîne le besoin d’une marine de guerre apte à la protéger, elle-même conduisant à disposer de points d’appui commerciaux et militaires le long des principales routes (Mazzucchi, 2024, h). La liberté de manœuvre en mer, garantie par la Marine nationale, constitue un préalable à la liberté de commerce. Pour qu’un État puisse développer ses échanges maritimes, il doit disposer d’une marine de guerre capable de sécuriser les routes et de protéger ses intérêts. La marine marchande représente un outil logistique indispensable à l’approvisionnement du pays comme à son insertion dans le commerce international. La marine nationale assure la protection de cet outil logistique. Cette interdépendance entre marine marchande et marine militaire françaises explique leur genèse commune, au cours du XVIIe siècle.

a) Une ambition ancienne de conquérir les mers sur les plans commercial et militaire Au XVIIe siècle, les rois et ministres français prennent conscience des intérêts que la France peut tirer du grand large. Henri IV affirmait déjà que, pour accomplir sa grandeur, la France devait être aussi forte et puissante sur mer, comme elle est forte, crainte et respectée sur terre (Caron, 2008, d). Ce sont Richelieu et Colbert qui à sa suite accordent leur attention à la mer. En 1624, lorsque Richelieu devient Principal ministre de Louis XIII, il souhaite faire de la France une puissance maritime. Il comprend très vite que la marine militaire ne suffit pas à asseoir la puissance maritime française, que cette dernière repose avant tout sur l’activité commerciale. Quelques décennies plus tard, Jean-Baptiste Colbert, Principal ministre d’État de Louis XIV, confirme qu’une marine militaire, à laquelle ne correspond pas un développement parallèle du commerce maritime et de la pêche, qui n’a pas pour s’appuyer au loin des côtes de la patrie des comptoirs de commerce et des postes militaires, en un mot des colonies, n’est qu’une marine de luxe, destinée tôt ou tard à disparaître (Caron, 2008, e). Ceci explique que Colbert, en tant que premier secrétaire d'État à la Marine, fut responsable à la fois de la marine de guerre, et de la Compagnie des Indes, permettant à la marine marchande et à la marine militaire de se développer conjointement.

b) Des marines imbriquées par l’inscription maritime

Les liens entre la marine marchande et la Marine nationale sont anciens (Assemblée nationale, 2025, d). Sous le règne de Louis XIV, entre 1668 et 1673, Colbert institue le système des classes, imposant aux marins, qu’ils soient pêcheurs ou de la marine marchande, de servir périodiquement sur les vaisseaux du roi²⁹. En 1673, 26 000 marins font ainsi partie de ce système. Cette organisation est renforcée par l’ordonnance d’avril 1689 qui place l’ensemble des marins, civils comme militaires, sous une même autorité, l’Amirauté. Plus tard, le décret de brumaire an IV (octobre 1795) transforme ce dispositif en inscription maritime, c’est-à-dire l’enregistrement officiel des personnes pouvant être appelées à servir dans la Marine de guerre. Cette institution, ancêtre des Affaires maritimes créées en 1967, a perduré tout au long des périodes coloniales (XVIIe-XVIIIe siècles), marquant la continuité entre les marines civiles et militaires. Elle permettait aux marins de commerce de se former aux enjeux de défense et de sûreté. Il semblerait aujourd’hui pertinent de recréer de telles synergies entre les marines, dans un contexte où les enjeux de sûreté se font plus prégnants.

c) Une récente distanciation des marines

L’évolution du cadre juridique et économique du XXe siècle a profondément transformé les relations entre les marines marchande et militaire. La loi du 9 juillet 1965 portant réforme du service national, et supprimant l’inscription maritime, a entraîné le déclin d’un dispositif séculaire de coopération. Selon l’amiral Pierre-François Forissier, il y a un avant et un après la suppression du service national³⁰. En effet, les marins de commerce faisaient leur service militaire dans la Marine nationale. Lui-même explique avoir navigué avec des marins pêcheurs et des marins de commerce. Ainsi pendant la Guerre froide et jusqu’en 1991, la coopération entre les marines était structurée et organisée. Le service national permettait aux élèves officiers de la marine marchande d’être aspirants dans la Marine nationale, de maîtriser les pratiques opérationnelles, d’être préparés au combat, aux opérations de ravitaillement, initiés aux pratiques de renseignement³¹. Les deux marines conservaient certains réflexes. Avec la suppression du service, ce lien s’est distendu. À partir des années 1990’, la séparation entre les deux marines s’est accentuée, sous l’effet conjugué de la privatisation du secteur marchand et de la réduction des ressources budgétaires et humaines allouées à la défense. Cette évolution a rompu la complémentarité qui avait longtemps constitué un atout stratégique. Elle a affaibli la capacité de mobilisation nationale dans un contexte où la dimension maritime demeure pourtant essentielle. L’interdépendance croissante entre les marines marchande et militaire montre en effet que la stratégie des moyens d’un État ne peut plus se limiter à la seule sphère militaire. Une politique navale efficace doit nécessairement s’articuler avec la stratégie commerciale et industrielle de l’État. En d’autres termes, la sécurité, la projection de puissance et la protection des intérêts économiques ne peuvent être dissociées : elles constituent les deux faces d’une même stratégie de flotte globale. Dans ce contexte, le développement d’une flotte marchande sous pavillon français ne relève pas uniquement d’une logique économique. Il s’inscrit comme un instrument essentiel de cette cohérence stratégique, profitant à l’État.

6.2 Intégrer la flotte de commerce dans la stratégie des moyens : de l’intérêt d’une flotte sous pavillon français

a) Définition du pavillon

Le pavillon désigne la nationalité juridique d’un navire, c’est-à-dire le pays dans lequel il est immatriculé et dont il relève en haute mer (GéoConfluences, 2024). Il est obligatoire pour tout bâtiment, car il détermine la loi applicable, les normes techniques et sociales à respecter, ainsi que la protection diplomatique dont il peut bénéficier (Armateurs de France, 2020). La Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) précise à son article 91 qu’il doit exister un « lien substantiel » entre l’État et le navire, ce dernier étant tenu d’exercer un contrôle dans les domaines administratif, technique et social. Si la notion de pavillon renvoie à la nationalité et à la juridiction internationale, celle de registre d’immatriculation relève davantage du droit interne et de la fiscalité imposée par l’État concerné. Ainsi l’armateur fait le choix de tel ou tel pavillon en fonction de la sécurité qu’il représente, les normes d’équipage qu’il impose, et la fiscalité correspondante.

Depuis la Seconde Guerre mondiale, le principe de libre immatriculation a favorisé le développement des « pavillons de complaisance ». Ces pavillons sont proposés par des États peu soucieux du lien avec l’armateur et caractérisés par une fiscalité faible, des contrôles réduits et la possibilité de recruter des équipages étrangers à moindre coût (ISEMAR, 2008, a). Les armateurs, à l’origine étatsuniens, se sont tournés vers ces pavillons, moins contraignants en termes de fiscalité et de droit du travail. Selon l’OCDE, ces pavillons, adoptés notamment au Libéria ou au Panama, se distinguent par l’accès facilité aux registres, l’absence de contrôle effectif par l’État et une réglementation sociale et technique minimale. Aujourd’hui, environ 60 % du tonnage mondial navigue sous un pavillon différent de la nationalité de son armateur, révélant une dissociation croissante : les pays propriétaires des navires sont majoritairement des États développés, tandis que les États d’immatriculation se concentrent parmi les pays en développement (UNCTAD, 2024, c).

b) Les différents registres français

Le pavillon français se distingue par la diversité de ses registres et par les standards élevés qu’il impose en matière sociale, environnementale et de sécurité. Attribué à travers six registres distincts, il a été reconnu par l’International Chamber of Shipping (ICS) pour la qualité de ses normes. Contrairement aux pavillons de complaisance, les registres européens – dont ceux de la France – garantissent des niveaux élevés de salaires, de formation et de conditions de travail, ce qui entraîne cependant des coûts d’exploitation plus importants pour les armateurs (ISEMAR, 2008, b). En effet, pour être francisé, un navire doit remplir des conditions strictes fixées par le code des douanes : il doit appartenir à hauteur d’au moins 50 % à un ressortissant de l’Union européenne, être exploité par une entreprise située en France, et se conformer au droit social, environnemental et aux réglementations de sécurité françaises. Parmi les six registres français, il existe d’abord le Premier registre (ou registre métropolitain). Il concerne principalement les compagnies de ferries, de service portuaire et les navires de cabotage national. Il compte 191 navires de plus de 100 UMS. Le Registre international français (RIF), est quant à lui destiné au commerce au long cours, se veut plus attractif, et permet de limiter à 25 % la proportion d’équipage ressortissant de l’UE. Il compte 196 navires de plus de 100 UMS. À cela s’ajoutent les registres ultramarins : le registre Kerguelen pour les TAAF, celui de Wallis-et-Futuna pour les navires de croisière, ceux de Polynésie française et Nouvelle-Calédonie. Ces quatre registres regroupent 57 navires de plus de 100 UMS. Ce dispositif illustre l’effort de la France pour tenter de concilier l’attractivité du pavillon avec l’exigence de qualité, dans un secteur fortement soumis à la concurrence internationale.

c) L’intérêt d’une flotte sous pavillon

Le maintien d’une marine marchande sous pavillon national revêt des enjeux multiples, qui ne se cantonnent pas au simple transport de marchandises. Sur le plan de la souveraineté, la flotte sous pavillon contribue à sécuriser les chaînes d’approvisionnement et à garantir l’indépendance économique du pays. La présence d’armateurs français sur les routes de commerce mondiales est indispensable pour préserver la continuité des échanges, qu’il s’agisse de pétroliers, vraquiers ou porte-conteneurs sur lesquels l’État doit pouvoir exercer un contrôle (Berneron-Couvenhes, 2001). Sur le plan économique, la crise de la flotte française des années 1980’ a montré combien son affaiblissement pouvait affecter l’emploi, l’indépendance énergétique et la sécurité maritime. Les gouvernements ont ainsi pris conscience du rôle de la flotte sous pavillon dans le redressement national (Cassagnou, 2002, c). Le pavillon génère en effet des revenus fiscaux, fournit des emplois et participe à la compétitivité du commerce extérieur. Au-delà de ces aspects, la flotte sous pavillon assure une fonction de veille stratégique. La présence de navires français sur toutes les mers contribue à l’information économique, géopolitique et environnementale, à la surveillance des routes et à la protection des eaux sous juridiction nationale (CSMM, 2017, a). Par ailleurs, l’ampleur de la flotte nationale détermine du niveau de représentativité d’un État dans des instances comme l’Organisation maritime internationale (OMI), la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), l’Organisation internationale du travail (OIT) ou encore l’Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) (ISEMAR, 2008, c). Cette influence est d’autant plus cruciale pour un pays doté d’une vaste ZEE comme la France. Enfin, une flotte marchande sous pavillon national constitue un levier opérationnel en cas de crise. Elle permet la réquisition de navires pour des missions de défense, de transport stratégique ou d’aide humanitaire. C’est ce à quoi renvoie le concept de « flotte stratégique ». Ainsi, l’État accorde sa protection aux navires battant son pavillon, en contrepartie, il contente ses intérêts politiques en enrichissant sa flotte (ISEMAR, 2008, d). Une marine marchande sous pavillon national incarne donc un levier d’indépendance face aux aléas géopolitiques. Une flotte marchande nombreuse participe à la visibilité internationale d’un pays. Elle permet également un maillage du monde portuaire : les escales régulières dans des ports étrangers favorisent l'influence diplomatique et commerciale. Cependant l’ampleur de la flotte française n’est pas à la hauteur de l’ambition maritime du pays. Le défi actuel consiste en la redynamisation du pavillon.

6.3 Redynamiser le pavillon français

La question de la redynamisation du pavillon français se pose avec acuité face à la concurrence internationale et à l’importance grandissante des pavillons de complaisance. Historiquement, le coût d’exploitation des navires français a toujours été plus élevé que celui de ses concurrents. Selon Jacques Marchegay, délégué général du Comité central des Armateurs de France de 1955 à 1964, il s'agit là d'un phénomène endémique qui a toujours pesé sur la marine marchande française (cité par Cassagnou, 2002, d). Cette situation résulte d’une réglementation sociale exigeante, pionnière dès les années 1930-1940, qui a assuré aux marins des conditions de travail décentes mais a également renchéri les coûts pour les armateurs. Ainsi, selon Armateurs de France, pour un roulier, les frais de personnel représentent 11,2 % des coûts annuels sous le Premier registre français, contre 8,14 % sous un registre international européen (ISEMAR, 2008, e). Toutefois, cette exigence contribue à faire du pavillon français l’un des plus sûrs au monde. L’enjeu est donc de trouver un équilibre entre sécurité, attractivité et viabilité économique du pavillon. Pour répondre à la concurrence, la France a suivi la tendance des « pavillons bis » initiée dans les années 1970’ par d’autres États. Ces pavillons permettent l’emploi d’une majorité de marins non-nationaux et constituent un entre deux entre les pavillons sûrs mais contraignants, et les pavillons de complaisance. La création en 2005 du Registre international français (RIF) s’inscrit dans cette logique, autorisant jusqu’à 75 % d’équipage non européen tout en maintenant un certain cadre légal. Ces adaptations visent à rendre le pavillon plus compétitif sans renoncer à ses exigences fondamentales. Plus récemment, la démarche du Fontenoy du maritime, lancée en 2020, s’est donnée pour objectif d’accroître l’attractivité du pavillon auprès des investisseurs et de renforcer la flotte marchande française (SGMer, 2022, l). Des résultats commencent à s’observer : 108 navires se sont inscrits au RIF depuis 2017 (DGAMPA, 2025, c). Cette stratégie de redynamisation s’inscrit dans une tradition de soutien étatique à la flotte de commerce. Depuis 1928 et jusqu’en 1992, une loi imposait aux importateurs de pétrole de transporter sous pavillon français les deux tiers des volumes destinés aux besoins nationaux. Cette mesure fut déterminante dans le développement de la flotte pétrolière avant et après la Seconde Guerre mondiale. Depuis 1992, une obligation similaire garantit une capacité de transport sous pavillon français équivalente à 5,5 % des importations nationales de brut (Cassagnou, 2002, e). Par ailleurs, des dispositifs fiscaux et financiers comme la taxe au tonnage, les exonérations de cotisations sociales et patronales et le crédit-bail maritime renforcent la compétitivité des armateurs. Ainsi, la France tente d’adapter son pavillon aux réalités de la mondialisation tout en préservant ses atouts historiques de sécurité et de qualité sociale.

La puissance maritime française ne doit pas être réduite à la seule performance de sa marine militaire. Elle repose sur un équilibre plus large, associant les capacités stratégiques de l’État à la vitalité de sa flotte marchande et à l’attractivité de son pavillon. L’interdépendance des deux marines est un atout pour la souveraineté et la sécurité d’un pays, en même temps qu’un levier de prospérité économique et d’influence. Or, la concurrence des pavillons de complaisance et la fragilisation de la flotte française rappellent la nécessité de repenser une stratégie de flotte globale, capable de concilier les exigences sociales et environnementales, la compétitivité économique et les impératifs de défense. Le défi de la France consiste à renforcer la coopération de ses marines militaire et marchande. Une coopération qui, une fois opérationnelle, sera garante de l’indépendance et de la souveraineté françaises.

Chapitre III- La coopération des marines comme facteur déterminant du Sea Power français

Face à la montée des menaces hybrides et la dépendance croissante des économies aux flux maritimes, la coopération entre la Marine nationale et la marine marchande devient un enjeu clé du Sea Power. La France rencontre le besoin d’intégrer sa flotte de commerce dans son dispositif de puissance pour protéger ses approvisionnements vitaux et s’assurer du respect de sa souveraineté en mer. Au travers de divers dispositifs et exercices conjoints, l’État et les armateurs tentent de recréer une synergie entre les marines. La flotte stratégique incarne la coopération des marines sous sa forme paroxysmique et représente un potentiel levier d’influence en mer.

7. De l’intérêt de la coopération des marines pour le Sea Power

7.1 Une généralisation de l’action hybride en mer

a) Une tendance au réarmement

Après trente années de latence stratégique, nous observons une tendance au réarmement. L’effondrement de l’URSS a laissé l’Occident croire en une chimérique « fin de l’histoire » théorisée par Francis Fukuyama en 1992 dans son ouvrage La Fin de l’histoire et le Dernier Homme. L’espace euro-atlantique exerçait alors une suprématie navale. L’affrontement en mer ne paraissait plus crédible et les armements furent revus à la baisse. C’était le début d’un grand endormissement stratégique (Mazzucchi, 2024, i) qui dura de la fin de la guerre du Golfe (1990-1991) à l’annexion de la Crimée (2014) et qui rapporta aux États les « dividendes de la paix »³². Pourtant, la mer est devenue une source de conflit. Ces dernières années, on observe un phénomène de réarmement naval global et l’ouverture d’une nouvelle ère stratégique³³. Des acteurs émergents tels que le Brésil, l’Inde, ou encore la Turquie font croître leur outil militaire naval, revendiquant leur place de puissances régionales. La majorité des pays du pourtour méditerranéen ont d’ores et déjà engagé ce réarmement. Les documents stratégiques et doctrinaux foisonnent. La Russie fit de même en adoptant à l’été 2022 une nouvelle doctrine maritime. Ce réarmement général s’explique en partie par les dangers croissants qui s’expriment en mer.

b) Une conflictualité hybride, nécessitant de revoir la stratégie navale française Le vice-amiral Christian Girard disait déjà en 2007 que notre temps ne distingue plus la paix de la guerre et appelle une nouvelle stratégie de défense (Girard, 2007, c). En effet, depuis le début du XXIe siècle les dangers croissent dans certaines zones de navigation. Cependant, depuis le développement de l’arme nucléaire, la majorité des affrontements, notamment en mer, restent sous le seuil de la guerre, situation que le général d’armée André Beaufre désignait par la notion de « Paix-Guerre ». De ce point de vue, les affrontements du XXIe siècle sont caractérisés par une certaine ambiguïté. De fait, nous avons perdu la sensation de la menace directe sur le territoire national, mais en même temps nous sommes, en permanence, en situation de crise en plusieurs lieux dans le monde (Girard, 2007, d). L’hybridité des menaces en mer renvoie à la combinaison, dans un même espace maritime, d’actions et de moyens de différentes natures. Elle se caractérise par l’imbrication de moyens civils et militaires, publics et privés, parfois légaux et illégaux, rendant l’attribution de l’action et la réponse de l’adversaire plus complexes. Les mécanismes d’hybridation sont très présents dans le maritime. Selon Pierre Widehem, membre des commando marine, l’hybridité répond à la volonté de dissimuler des actions permettant d’obtenir des effets militaires. Elle contourne l’action militaire directe. Face à l’hybridation de la menace en mer, le capitaine de vaisseau Alexis Muller préconise de passer d’une marine purement mahanienne [orientée vers l’affrontement naval décisif] à un modèle hybride inspiré de la Jeune École, fondé sur la mise en réseau des unités, la flexibilité et la coopération (Muller, 2023, b). La Jeune École est un courant stratégique naval français de la fin du XIXᵉ siècle qui préconisait de frapper l’économie ennemie en attaquant ses lignes de communication et ses navires marchands plutôt que de chercher à détruire sa flotte de guerre. Elle véhiculait l’idée qu’une puissance navale moyenne pouvait compenser son infériorité en bâtiments de combat classiques par la guerre économique sur mer et l’emploi d’unités légères offensives. La théorie d’Alfred Mahan de la bataille navale décisive doit être rapportée aux contraintes de son époque et ne peut faire aujourd’hui l’objet d’une application rigide. La Jeune École est un tremplin vers ce qui constitue la stratégie navale contemporaine, communément appelée « M2MC », la stratégie « multi-milieux multi-champs » (Mazzucchi, 2024, j). Cette approche a l’avantage d’offrir une vision claire et verticale des champs d’action en mer, le modèle se composant en trois couches :

• Une couche haute représentant les champs immatériels, du cyber au spatial ;
• Une couche médiane correspondant aux trois milieux traditionnels de l’action, air, mer et terre ;
• Une couche basse renvoyant au milieu sous-marin et aux grands fonds.

Ce modèle M2MC illustre parfaitement l’évolution stratégique du XXIe siècle. La guerre navale contemporaine tend à investir, de manière parfois simultanée, différents milieux et champs. L’action hybride use de ces différentes couches. À l’inverse, la verticalisation et la multiplication des dimensions d’intervention en mer favorisent l’hybridité. Les attaques houthistes contre la liberté de navigation en mer Rouge³⁴ et les frappes répétées sur les infrastructures portuaires de la mer Noire qui entravent les flux commerciaux, illustrent ces nouvelles menaces. Comme le souligne Édouard Louis Dreyfus, Président de Louis Dreyfus Armateurs (LDA) et d’Armateurs de France, il y a encore trop d’endroits dans le monde où la libre circulation n’est pas assurée³⁵. Cela pousse les armateurs à recourir de plus en plus souvent à l’appui de la Marine nationale. Ces événements prouvent l’importance d’une coopération entre les marines. À cet égard, la solution […] provient le plus souvent d’une entente plus ou moins formalisée entre le militaire et le civil […] la confrontation en mer est loin d’être une affaire où les frontières entre les catégories sont toujours hermétiques (Mazzucchi, 2024, k). L’impératif d’une coordination publique-privée se renforce, d’autant plus que les acteurs non étatiques ou hybrides gagnent en puissance. Ces derniers imposent aux marines militaires de pouvoir agir vite, dans tous les domaines et dans n’importe quelle zone. Cela suppose de renforcer la capacité française à surveiller les espaces maritimes et de développer le renseignement naval. Ainsi dans ce contexte d’instabilité accrue, une puissance maritime n’est pas seulement celle qui dispose de moyens militaires imposants, mais celle qui sait faire coopérer ses marines. Adopter une stratégie navale globale revient à transformer la mer d’espace de vulnérabilité en espace de puissance, garantissant à la fois la sécurité nationale et la prospérité économique.

7.2 Prise de conscience politique de la nécessité d’une coopération intermarines

Le caractère hybride de la menace doit nous amener à promouvoir l’approche civilo-militaire de l’action de l’État en mer (Muller, 2023, c). L’évolution du contexte stratégique appelle à une adaptation de la stratégie maritime française. En 2009, le gouvernement français commence à prendre la mesure de l’importance et de la criticité des espaces maritimes à l’aube du XXIe siècle. Il organise le Grenelle de la mer, réunissant pendant un an, à diverses reprises, tous les acteurs du maritime (marins de commerce, marins militaires, pêcheurs, ONG, syndicats…). Ce fut un moment d’échanges, qui déboucha sur un Livre bleu porteur d’engagements divers et transversaux, intégrant l'environnement, les transports, la recherche, l'urbanisme et la pêche³⁶. A cette occasion, les pouvoirs publics dotèrent le pays d’une vision structurante et innovante en matière de développement politico-économique maritime (Metzger, 2014, f), et le ministère de la mer fut créé. Cependant, ce n’est que récemment que la multiplication des actes hybrides fait prendre conscience aux pouvoirs publics du degré de complémentarité des marines marchande et militaire. En effet, si la marine marchande est dépendante de l’efficacité de la marine de guerre, elle est aussi essentielle à l’État français car elle affirme la présence de son pavillon en mer, peut servir de soutien en cas de crise et participe de la souveraineté du pays en garantissant ses approvisionnements. L’État – incarné par sa flotte de guerre – et la marine marchande partagent donc certains intérêts. Au-delà de ces intérêts partagés, les marines sont unies par un lien existentiel : l’une ne peut exister – ou n’a aucun intérêt à exister – sans l’autre. La Marine nationale n’est en effet utile que lorsqu’il y a une activité économique à protéger. Elle assure la protection de la marine marchande, tandis que cette dernière justifie et nourrit l’existence même de la première. Cette interdépendance croissante est désormais reconnue au niveau politique et constitue le socle d’une réflexion nouvelle sur le Sea Power français.

a) L’apport de la Marine nationale à la marine marchande et à l’économie

L’apport principal de la Marine nationale à l’économie se manifeste dans son rôle d’Action de l’État en mer, qui constitue la part la plus significative de sa contribution au service de la puissance économique française (Metzger, 2014, g). En effet, c’est par son intermédiaire que la Marine protège les intérêts économiques et les voies d’approvisionnements. Il est donc cohérent de considérer les opérations navales hors missions de défense comme des investissements de l’État pour la préservation des richesses nationales ayant un impact sur les développements économiques en cours et à venir (Metzger, 2014, h). En pratique, la Marine nationale contribue à la protection des routes maritimes empruntées par la marine marchande, en particulier dans des zones géopolitiquement sensibles telles que le golfe d’Aden ou la mer de Chine méridionale. Elle y opère une sécurisation des flux, garantissant la continuité des échanges face aux menaces de piraterie ou de terrorisme. La Marine nationale défend ainsi le principe de libre circulation en mer, sans lequel la marine marchande ne pourrait accomplir son rôle. Comme le rappelle Francis Vallat, il apparaît indispensable que nos navires de commerce puissent aller partout dans le monde, et y aller surtout en cas de crise pour assurer les besoins vitaux du pays (Vallat, 2024, c). Ce principe de libre circulation en mer est d’autant plus important pour la France qui se doit d’assurer la continuité des approvisionnements de ses territoires outre-mer dispersés. Au-delà de la sécurisation des flux, la Marine nationale est également garante de la souveraineté française sur certains territoires contestés. Elle protège l’île de Clipperton, revendiquée par le Mexique, la zone économique exclusive (ZEE) de Mayotte, partiellement revendiquée par les Comores, ou encore les îles Éparses, sur lesquelles Madagascar revendique une autorité. Ces missions démontrent que la Marine nationale ne se limite pas à la défense du territoire métropolitain. Elle garantit aux navires de commerce la stabilité nécessaire pour exercer leur activité même dans des contextes mouvementés.

b) La marine marchande : un soutien stratégique et logistique pour l’État

Dans le secteur du transport maritime, le régalien est contraint de composer avec des entreprises privées qui, fortes d’une politique libérale, ont acquis une place centrale (Giron, 2023, f). En effet, la quasi-entièreté du transport logistique a été externalisée. La Marine nationale ne dispose plus de navires de transport, alors qu’en période de guerre la logistique est extrêmement importante. Il existe ainsi en mer une dialectique public/privé très particulière, qui conduit à des jeux d’alliance ou de concurrence selon les situations. Les éventuels besoins auxquels la marine marchande peut répondre (…) ne cessent de se diversifier et de se multiplier (Vallat, 2014, d). En effet, en cas de crise ou de conflit, la marine marchande peut être mobilisée pour des besoins militaires aussi variés que le transport de troupes, de matériel ou de ravitaillement. C’est ce que désigne l’expression de « flotte stratégique »³⁷. Le Directeur général de Bourbon³⁸, explique qu’en cas de conflit majeur, son entreprise pourrait mettre à disposition de l’État ses navires pour des missions de surveillance, de travaux sous-marins, de transport de matériel ou encore de transport rapide de personnel. Cette polyvalence illustre combien le secteur privé peut jouer un rôle dans la projection de puissance d’un État en mer et sa résilience en cas de crise. La marine marchande ne se limite donc pas à un rôle économique : elle est une composante à part entière de la puissance maritime globale, au même titre que la marine de guerre, l’industrie navale, les infrastructures portuaires ou encore la gouvernance des espaces maritimes. La marine marchande permet l’indépendance stratégique et un rayonnement international (Lambert, 2024, c).

c) La nécessité de protéger les approvisionnements de la métropole

Près de 78 % des importations et exportations françaises transitent par voie maritime. Comme le souligne l’amiral Bernard Rogel, ancien chef de l’état-major particulier du président de la République, nos économies sont devenues totalement dépendantes des espaces maritimes (Rogel, 2016, c). Chaque année, la métropole importe environ 350 millions de tonnes de marchandises par mer, dont la totalité de ses besoins en hydrocarbures et en charbon, ainsi que 30 % de sa consommation de gaz (FMES, 2023, a). Cette dépendance recouvre des produits stratégiques : pétrole, méthane, gaz naturel liquéfié (GNL), uranium, cuivre, fer, mais aussi des intrants indispensables à l’agriculture comme la nourriture pour animaux d’élevage. La sécurité des approvisionnements est donc un enjeu vital pour l’économie et la stabilité nationale. Cette vulnérabilité structurelle impose de renforcer la protection des flux commerciaux et des navires marchands par la Marine nationale. Dès lors, la dépendance de la métropole à ses échanges maritimes appelle non seulement une vigilance accrue, mais aussi une coopération organique entre marines marchande et militaire. Si la France peut être considérée comme une puissance maritime, elle ne peut pleinement le demeurer qu’en fédérant ses marines pour sécuriser la continuité des flux stratégiques.

d) Assurer l’approvisionnement des outre-mer et faire respecter la souveraineté La dépendance d’autant plus forte des départements et régions d’outre-mer et des collectivités d’outre-mer (DROM-COM) aux importations par voie maritime oblige la France à garantir l’approvisionnement de ces territoires. En effet un État ne peut revendiquer une souveraineté en mer que sur des espaces où il démontre sa capacité à assurer l’ordre, la sécurité et la protection des hommes et des ressources (Malgorn, 2019, g). Source de puissance, les outre-mer constituent donc également une lourde responsabilité pour l’État français, chargé de les protéger et de les approvisionner. Ils sont exposés à de nouvelles menaces, telle que l’immigration clandestine³⁹, et sont extrêmement dépendants des importations (Giron, 2019, b). La dépendance structurelle de ces territoires est manifeste : la Martinique tire 93 % de sa production énergétique de produits pétroliers importés ; Saint-Pierre-et-Miquelon dépend à 98 % des importations alimentaires ; la Réunion à 77 % (FMES, 2023, b). Ces importations créent une situation de dépendance des systèmes alimentaires et énergétiques des DROM-COM et les exposent à des risques de pénuries que la France doit pouvoir contrer. Ils dépendent en outre de leur connexion au réseau mondial de câbles sous-marins, bien plus que la métropole. Les catastrophes naturelles accentuent cette vulnérabilité : les phénomènes météorologiques extrêmes sont plus violents. Comme les petits États insulaires, nos Dom-Com sont exposés à ce risque. Lors des catastrophes naturelles, lorsque les infrastructures terrestres ont été détruites, l’intervention par voie maritime est souvent la seule possible (Rogel, 2016, d). L’exemple récent de la crise de l’eau à Mayotte illustre l’importance stratégique d’une flotte marchande sous pavillon français. Sur demande du ministère de la Défense, un porte-conteneur de CMA CGM et le Marion Dufresne opéré par Louis-Dreyfus Armateur ont permis de livrer de l’eau potable en urgence à la population. Dans cette perspective, la constitution d’une flotte stratégique doit permettre à la France d’assurer la continuité des approvisionnements de ses territoires dispersés sur plusieurs océans. Jacques Marchegay, secrétaire général de l'assemblée générale du comité central des armateurs, disait déjà en 1939 que pour que la France soit une puissance maritime elle doit contrôler par son pavillon tous les échanges entre les territoires français. Plus la marine marchande sous pavillon national sera dense et diversifiée, plus la France sera en mesure de garantir la sécurité alimentaire et énergétique de ses outre-mer en cas de crise. En pratique, cela implique une coopération accrue entre marines marchande et militaire. L’État français ne pourra sécuriser ses outre-mer — et donc affirmer pleinement sa souveraineté maritime — qu’en s’appuyant sur cette complémentarité. Des accords existants, ou ayant existé, peuvent s’avérer inspirants pour la réactivation de cette coopération.

7.3 Des inspirations françaises et étrangères de coopération

a) Des exemples français de coopérations vertueuses

De multiples exemples de coopération pourraient être cités. L’un des plus marquants est celui de l’affrètement du tanker civil Port Vendres, relaté par l’amiral-Pierre François Forissier, ancien chef d’État-Major de la Marine⁴⁰. Dans l’attente de la livraison de nouveaux bâtiments de commandement et de ravitaillement (BCR), la Marine nationale dut, en 1982, recourir à ce pétrolier civil, propriété de la compagnie Soflumar/Socatra. Le Port Vendres assura pendant plusieurs années le ravitaillement à la mer de bâtiments de combat, dont le porte-avions Clémenceau. Cette collaboration donna lieu à des réunions régulières associant les marins de la compagnie, ceux de la Marine nationale et les responsables des Affaires maritimes, leur permettant d’apprendre à travailler ensemble au quotidien⁴¹. Cet affrètement temporaire permit de maintenir une capacité logistique autonome en haute mer jusqu’à la mise en service progressive des BCR de la classe Durance, entre 1986 et 1990. Cette coopération démontra la flexibilité et la capacité d’adaptation de la Marine nationale en période de transition capacitaire. Cet épisode illustre l’importance du soutien logistique assuré par la marine marchande et sa complémentarité avec la marine de guerre. Réciproquement, la Marine nationale s’est engagée à de multiples reprises dans la protection des voies maritimes. Son intervention en mer Rouge depuis 2024, aux côtés d’autres marines alliées, témoigne de l’actualité de ces opérations de sécurisation. Son objectif est de protéger les navires de commerce contre les attaques menées par les rebelles houtistes par la mise en place de patrouilles d’alerte et l’organisation de missions d’accompagnement des navires. Cet effort souligne la permanence de la menace sur les grandes routes maritimes et la nécessité pour la France de disposer d’une flotte capable d’intervenir rapidement pour défendre ses intérêts économiques.

b) Des exemples de coopération à l’étranger

Certains pays ont su mettre en place une complémentarité entre leurs flottes militaire et civile, en tirant parti de la marine marchande comme d’un relais stratégique. L’organisation de la flotte britannique est un exemple emblématique. Le concept du STUFT (Ships Taken Up From Trade) permet à l’État de réquisitionner des navires civils pour les mobiliser lors d’opérations militaires. Ce dispositif fut mis en œuvre en 1982, lors de la guerre des Malouines. Ce sont plus de soixante-dix navires de soutien, dont vingt-cinq pétroliers, qui accompagnèrent la flotte militaire. Des paquebots comme le SS Canberra furent transformés pour le transport de troupes, avec des équipages mixtes, à la fois civils et militaires. La Royale Navy fit installer sur le paquebot Queen Elizabeth 2 une piste d'atterrissage pour hélicoptères et le repeignit en gris. Ce dispositif contribua à la victoire britannique. La Chine quant à elle, illustre une forte imbrication entre le secteur maritime civil et l’État (GICAN, 2023, a). Avec le quatrième armateur du monde, COSCO Shipping, et une politique visant à dominer la construction navale mondiale, la flotte marchande chinoise, sous pavillon et équipage nationaux, constitue un instrument de puissance, inséparable de la marine militaire. Cette flotte de commerce est mobilisable à tout moment au service de l’intérêt national. Les États-Unis, enfin, ont institutionnalisé cette logique avec la United States Merchant Marine, flotte civile opérée par des acteurs privés mais réquisitionnable en temps de guerre. En temps de paix, cette flotte transporte le fret ou des passagers mais en temps de guerre, elle devient une flotte auxiliaire de l'United States Navy (GICAN, 2023, b). Le Merchant Marine Act de 1936 a reconnu officiellement son rôle de pilier de la puissance militaire, et la Ready Reserve Force (RRF) maintient une flotte de navires marchands sous contrôle fédéral, activables en cas de besoin. Toutefois, le modèle américain souffre des fortes contraintes du Jones Act, une loi adoptée en 1920, contraignant les bateaux faisant du cabotage dans les eaux américaines à être de construction étatsunienne, d’appartenir à une compagnie étatsunienne, de battre pavillon étatsunien, et d’avoir un équipage étatsunien. Cette loi a provoqué une augmentation du prix du transport intérieur, l’essor des pavillons de complaisance et la fuite des armateurs, affaiblissant durablement la marine marchande américaine⁴². Ces exemples montrent que la coopération entre les marines peut être un facteur de puissance, mais que son efficacité dépend d’un subtil équilibre entre le contrôle étatique et l’attractivité économique. En France, des outils semblables ont existé mais se sont essoufflés au sortir de la guerre froide, à un moment où l’affrontement en mer ne semblait plus être à l’ordre du jour.

8. Les outils français de coopération inter-marines

8.1 Des dispositifs pertinents tombés en désuétude (1990-2000)

Les années 1990-2000’ ont été marquées par un désengagement militaire, lié à la croyance en une « fin de l’histoire » prédite par Francis Fukuyama, qui s’est révélée finalement chimérique (Mazzuchi, 2024, l). Dans un contexte d’apparence stable, les États ont réduit leur budget de défense, et plusieurs outils qui existaient dans les années 1970’ sont tombés en désuétude. C’est le cas de la Commission permanente d’adaptation des navires à la défense, dite COPAND, qui tentait d’assurer dès la conception des navires civils leur compatibilité avec des usages militaires. Elle avait par exemple pour rôle de vérifier que le pont d’un roulier destiné au transport de voitures puisse supporter le poids d’un char militaire, dans le cas où il soit réquisitionné par la Marine comme soutien logistique. De même, la Force auxiliaire occasionnelle (FAO) et la Force maritime de complément (FMC) envisageaient déjà la mobilisation temporaire de navires civils pour répondre à des besoins stratégiques. La Force auxiliaire occasionnelle (FAO) regroupait les navires de commerce civils susceptibles d’être réquisitionnés en cas de crise pour assurer des missions de transport de troupes, de matériels ou de ravitaillement. La Force maritime de complément (FMC), quant à elle, consistait en une flotte auxiliaire civile placée sous contrat avec l’État, composée d’équipages parfois mixtes, civils et militaires. Ces dispositifs cherchaient déjà à tirer parti des capacités du secteur civil pour renforcer l’outil naval en cas de besoin. Ces dispositifs reposant sur des compétences humaines, les EOR Marmar (officiers de réserve issus de la marine marchande) constituaient un vivier naturel et un système de réserve opérationnelle pour le renforcement des forces navales. Néanmoins, ces institutions et dispositifs ont progressivement disparu dans « l’assoupissement » stratégique de l’après-guerre froide. La COPAND n’était plus jugée nécessaire dans un contexte apaisé⁴³. Pourtant, cette disparition est aujourd’hui dénoncée, tant elle a nui au maintien d’une culture commune entre marines civile et militaire. Mais sa réactivation fait également débat car elle représenterait des coûts importants que ni les armateurs, ni l’État ne semblent prêts à assumer (Lepeu, 2008). La disparition de ces dispositifs dans les années 1990’, n’a pour autant pas mis fin à la coopération entre les deux marines. Aujourd’hui cette coopération s’exprime principalement sur le plan informationnel grâce au MICA Center, une plateforme de coordination et de partage d’informations destinée à améliorer la sécurité en mer.

8.2 Une forte coopération informationnelle par le MICA Center

a) Le rôle du MICA Center

La maîtrise des mers ne repose plus uniquement sur la puissance navale déployée. Elle nécessite désormais une capacité à collecter et analyser rapidement des données maritimes. Le Secrétariat général de la mer souligne l’importance du partage et de l’exploitation des données numériques en appui aux politiques maritimes (SGMer, 2025). C’est dans ce contexte qu’a été créée en 2016, à Brest, la cellule française de sûreté maritime : le Maritime Information Cooperation & Awareness Center (MICA Center). Ce centre d’expertise à compétence mondiale découle de l’adoption par la France en 2015, de la stratégie nationale de sûreté maritime. Il a pour mission de renforcer la sécurité des gens de mer et de protéger le commerce maritime. Précurseur européen, le MICA Center travaille désormais en partenariat avec plusieurs marines étrangères, dont celles britannique, espagnole, belge et portugaise. Le MICA Center assure deux grandes missions : une veille permanente de la navigation mondiale et la diffusion d’informations de sûreté à destination des armateurs et de leurs navires. Il couvre les principales menaces maritimes contemporaines – à savoir la piraterie, le terrorisme, l’immigration illégale, les trafics illicites et la cybercriminalité – et concentre son attention sur quatre zones : l’océan Indien, le golfe de Guinée, l’Asie du Sud-Est et la Méditerranée. Les accords conclus par le MICA renforcent sa capacité d’action, à l’image de l’accord franco-britannique dans le golfe de Guinée dénommé « Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea » (MDAT GoG) permettant de suivre 1 100 navires marchands en permanence. Par ailleurs, le centre entretient des partenariats avec d’autres centres de fusion d’informations maritimes à travers le monde (à Singapour, New Delhi, Lima, Rio, Antananarivo). Grâce à ce maillage mondial, le MICA ne protège pas seulement la flotte française, mais fournit des alertes et des analyses à des navires de toutes nationalités. De cette façon, il renforce le rayonnement international de la France et confirme que l’information constitue un levier essentiel de la puissance maritime.

b) Le dispositif de la coopération navale volontaire

Le Contrôle Naval Volontaire (CNV), devenu « Coopération Navale Volontaire » au début des années 2000’, illustre la manière dont le MICA Center met en lien les deux marines, militaire, et civile. Placé sous son autorité, la CNV est un service gratuit et non obligatoire qui permet aux navires civils de s’enregistrer et de partager en temps réel leur position grâce au système AIS. En échange le MICA Center leur fournit des évaluations sécuritaires hebdomadaires qui leur permettent d’adapter leurs routes en fonction des menaces. Ce mécanisme constitue un espace capital d’échanges entre la Marine nationale et les armateurs (Sénat, 2022). Il est un outil de prévention des risques en mer. Aujourd’hui, environ 60 compagnies maritimes, dont 27 françaises, adhèrent au dispositif de la CNV, ce qui représente plus de 550 navires suivis quotidiennement. Tous les armateurs rencontrés lors des entretiens confirment son utilité, à l’image du groupe Bourbon, qui exploite les informations fournies par le MICA pour ajuster les itinéraires de ses navires opérant en Afrique de l’Ouest, en Asie et au Moyen-Orient⁴⁴. Le CNV ne se limite pas à une simple assistance sécuritaire. Il participe à la sécurisation des espaces maritimes sous souveraineté française et à l’anticipation des menaces. Il permet d’associer librement les usagers de la mer à la sécurité maritime (Muller, 2023, d). La qualité des analyses produites s’accroît avec le nombre d’adhérents. Tous les armements, quel que soit leur secteur ou leur pavillon, pouvent contribuer à enrichir le réseau d’information. L’efficacité du dispositif a été démontrée à plusieurs reprises, comme lors de l’attaque du navire Blue Marlin et du remorqueur Charis en mai 2019 dans la ZEE de Guinée équatoriale. Grâce aux navires civils, aux centres régionaux de sûreté maritime et au MICA Center, une réaction militaire rapide a permis de faire cesser l’attaque de piraterie. Cet exemple illustre le rôle du MICA comme interface et un outil de coopération entre le public et le privé au service de tous les usagers de la mer pour la sûreté maritime mondiale. Le MICA Center est l’intermédiaire entre les commandants de zone maritime de la Marine nationale répartis dans ces zones et l’industrie maritime (Site du MICA Center). Le MICA Center favorise la coopération entre les marines militaires, les marines de commerce et le monde maritime pour améliorer la sûreté maritime. C’est une initiative française qui fonctionne très bien⁴⁵. Si cette coopération informationnelle fonctionne bien, elle ne saurait se substituer à une coopération opérationnelle, complétant les forces navales ou sécurisant les flux en temps de crise.

8.3 Une récente volonté de relancer la coopération opérationnelle

L’idée de coopération opérationnelle entre la Marine nationale et la marine marchande n’est pas nouvelle. Dès 1939, Jacques Marchegay, alors secrétaire général du comité central des armateurs, rappelait que de plus en plus la marine marchande est considérée comme un facteur essentiel de la puissance militaire d'une nation, son importance n'est donc plus limitée aux possibilités d'un trafic commercial normal, mais doit répondre aux besoins accrus du pays en temps de guerre. Pourtant cette volonté de coopération est longtemps restée au stade de concept⁴⁶. Les crises récentes affectant le transport maritime mondial, ont remis cette question à l’agenda et ont marqué la nécessité de réinscrire la flotte de commerce dans la réflexion stratégique. La dispersion mondiale des navires français constitue en effet un atout majeur pour assurer la souveraineté et la sûreté maritime du pays (Chenevard, 2023, b). Cette volonté de relance s’accompagne de la création et du renforcement d’instances de dialogue entre l’État et les acteurs privés. À compter de 1978, le Comité interministériel de la mer (CIMer) s’est imposé comme l’organe de coordination de la politique maritime française, réunissant chaque année l’ensemble des ministres concernés par les questions maritimes⁴⁷. Leur travail est préparé par le Secrétariat général de la mer (SGMer), créé en 1995 et placé sous l’autorité du Premier ministre, qui joue un rôle pivot dans l’élaboration des politiques publiques et la recherche de compromis entre administrations. Il devenait essentiel pour la France de se doter d’une organisation permettant de faire le lien entre les ministères concernés par la mer⁴⁸. Le SGMer se divise en trois pôles – la prospérité, l’économie et la sécurité – et incarne une fonction d’intermédiaire entre tous les usagers de la mer. Pour l’élaboration de bonnes politiques publiques, le SGMer échangent avec tous les acteurs du monde maritime : les territoires, les ONG, les entreprises… (Metzger, 2014, i). Son caractère interministériel lui permet d’adopter une approche cohérente et transversale des enjeux maritimes⁴⁹. Toutefois, l’absence d’un ministère dédié uniquement à la Mer limite encore la visibilité politique de ces enjeux à l’international. À côté de ce dispositif institutionnel, des structures de représentation collective de la filière maritime ont vu le jour. Le Cluster maritime français (CMF), fondé en 2006 par Francis Vallat, aujourd’hui académicien de marine, a permis de donner une voix aux entreprises du secteur face aux pouvoirs publics et de favoriser le rapprochement avec la Marine nationale. Francis Vallat souhaitait faire du CMF un syndicat professionnel pour que les entreprises du maritime aient une voie collective et cohérente. Regroupant aujourd’hui plus de 330 adhérents, il constitue une plateforme de dialogue et de lobbying. Il a notamment mis en place des groupes de travail sur le partage d’informations, le transport maritime au profit des forces armées ou encore la sécurité des usagers de la mer. Le Cluster vante de nouveau la coopération entre les marines marchande et militaire, et constate la volonté des deux marines d’y concourir. Il semble avoir excellement rempli sa mission de mise en lien, de représentation des armateurs et de l’industrie maritime. De même, les Assises de l’économie de la mer, organisées annuellement, réunissent des dirigeants d’entreprises, des représentants de l’administration, des militaires et ingénieurs pour débattre des grands enjeux stratégiques du maritime français. Parallèlement, des relations bilatérales existent entre certains grands armateurs et l’État, à l’image de CMA CGM qui entretient un dialogue constant avec la présidence, les ministères et la Marine nationale⁵⁰. Sur le plan logistique, la coopération s’est également institutionnalisée avec la création du Centre multimodal des transports (CMT) en 2007, puis sa fusion en 2014 avec le Centre interarmées de coordination de la logistique opérationnelle (CICLO) pour former le Centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA). Cet organisme interarmées est chargé de la conduite et de la coordination du soutien logistique, incluant l’emploi des réservistes issus de la marine marchande et l’adaptation des navires civils aux besoins militaires. En parallèle, le Comité stratégique de filière (CSF) « industries de la mer » assure le dialogue entre l’État, les industriels et les syndicats, autour de secteurs aussi variés que la construction navale, les énergies marines renouvelables, la plaisance ou l’offshore pétrolier et gazier. La coopération opérationnelle repose également sur les préfectures maritimes, constituant des interfaces entre le civil et le militaire. Le préfet maritime est le représentant de l’État en mer. Il est à la fois chef des opérations navales dans sa zone et responsable des activités civiles, ce qui en fait un acteur clé de la coordination⁵¹. En novembre 2018, la nouvelle politique maritime française présentée lors du CIMer a réaffirmé l’importance d’une association étroite entre les acteurs publics et privés du monde maritime. Cette collaboration est désormais considérée comme un impératif stratégique, tant pour la défense des intérêts français que pour la garantie de la libre circulation des biens et des personnes dans un monde dépendant des échanges maritimes.

Enfin, des événements récents témoignent de cette volonté de redynamiser le coopération inter-marines. Le 26-27 juin 2024 s’est tenu à Brest le premier Maritime Security and Cooperation Forum (MSCF), co-organisé par la Marine nationale et Armateurs de France avec le soutien du MICA Center. Réunissant 160 représentants de l’industrie maritime mondiale, il a porté sur trois enjeux majeurs : la liberté de navigation dans un contexte stratégique dégradé, la coopération maritime et le partage d’informations, et la protection des gens de mer. Cette rencontre illustre l’implication croissante des armateurs dans les réflexions sur la sûreté maritime à l’échelle internationale. Ainsi, les outils de mise en lien des marines prolifèrent depuis peu. La puissance maritime de la France semble dépendre de sa capacité à constituer une flotte stratégique capable d’assurer la continuité des flux vitaux de la nation même en situation de crise.

9. La flotte stratégique : l’acmé de cette coopération

9.1 Définition de la flotte stratégique

a) La progressive élaboration de la notion

La notion de « flotte stratégique » en France est relativement récente et a émergé progressivement à compter de la loi Leroy n°2016-816 sur l’économie bleue, adoptée le 20 juin 2016. Cette loi incarne la continuité de la Stratégie nationale pour la mer et le littoral (2017) et introduit pour la première fois dans le Code de la Défense l’idée d’une « flotte à caractère stratégique ». Selon l’article L. 2213-9, cette flotte serait composée des navires battant pavillons français permettant d’assurer en temps de crise la sécurité d’approvisionnements de toute nature, des moyens de communication, des services et des travaux maritimes indispensables ainsi que de compléter les moyens des forces armées. Dans la foulée de l’adoption de la loi, un groupe de travail associant le Secrétariat général de la mer (SGMer), Armateurs de France et le Conseil supérieur de la marine marchande (CSMM) a précisé ce concept, aboutissant au décret n°2017-850 du 9 mai 2017. Ce décret élargit la définition de la flotte stratégique à une grande diversité de missions (approvisionnements industriels, énergétiques et alimentaires, services portuaires, travaux d’accès, communications sous-marines, recherche océanographique, production et extraction en mer, etc.) et conditionne l’appartenance des navires à leur immatriculation sous pavillon français, à une gestion par une entreprise installée en France et à la capacité d’être armés, en cas de besoin, par des ressortissants nationaux. Toutefois, ce décret, jugé trop englobant, n’a pas permis une réelle opérationnalisation du dispositif, illustrant la difficulté de conjuguer une organisation destinée à être contrôlée par l’État avec un secteur de l’économie libérale et mondialisée, malgré un comportement très loyal, voire patriotique des principaux armateurs nationaux (Blanc, 2024). Dans son principe, la flotte stratégique désigne l’affectation d’une partie de la flotte civile nationale aux besoins de la défense et de la souveraineté. Elle vise à garantir, en temps de crise, la continuité des approvisionnements vitaux et des flux économiques, à sécuriser les moyens de communication et à renforcer les capacités militaires françaises. La flotte stratégique a pour raison d’être de concourir à l’indépendance nationale et à la défense économique du pays (SGMer, 2022, m), en restituant à la France une capacité d’approvisionnement indépendante des aléas géopolitiques. Dans cette logique, elle ne se limite pas aux navires mais s’étend à l’ensemble des infrastructures stratégiques — ports, routes, réseaux ferroviaires — indispensables au fonctionnement de la nation. Elle vise ainsi un double objectif : la sécurité maritime (de maritime safety, renvoyant à la prévention des accidents et aléas techniques) et la sûreté maritime (de maritime security, la lutte contre les menaces d’origine humaine). Pour être efficace, la flotte stratégique suppose l’anticipation. Des protocoles d’affrètement doivent être préétablis, le dialogue entre l’État et les armateurs doit être fluide et permanent, un inventaire des capacités navales disponibles doit être actualisé, et des exercices réguliers de coordination doivent être menés. Or, jusqu’à récemment, l’approche adoptée par l’État est restée socioéconomique, privilégiant notamment le doublement du nombre de navires immatriculés au registre RIF, sans véritable traduction opérationnelle. À cette première étape succède une volonté claire d’opérationnaliser la flotte stratégique. Le rapport parlementaire de Yannick Chenevard, commandé par la Première ministre Élisabeth Borne en mai 2023, traduit la prise de conscience de l’exécutif face à l’évolution du contexte stratégique et à la nécessité pour la France de préserver sa souveraineté maritime. Dès son introduction, Yannick Chenevard rappelle l’ancrage historique de cette problématique. Depuis le XVe siècle, les puissances qui dominèrent le monde furent celles qui eurent une politique maritime. Politique maritime commerciale, militaire, souvent les deux, plus précisément en totale harmonie. Notre siècle n’échappe pas à cette règle (Chenevard, 2023, c). Le rapport quitte le registre du concept pour se tourner vers la mise en œuvre concrète de la flotte stratégique. D’après l’entretien réalisé avec Yannick Chenevard, 64 % des recommandations issues de sa mission gouvernementale sont déjà mises en œuvre ou en passe de l’être. Ce chiffre illustre une dynamique nouvelle : la France ne se contente plus de définir le concept de flotte stratégique, elle s’attache à la rendre fonctionnelle.

b) Stratégie de flotte et flotte stratégique La distinction entre stratégie de flotte et flotte stratégique est essentielle pour comprendre la démarche française. La « stratégie de flotte » correspond à une politique globale, une doctrine d’organisation et d’utilisation d’une flotte, qu’elle soit militaire ou marchande. Elle fixe un cap à long terme, visant à accroître la flotte sous pavillon français, à diversifier ses composantes, et à mieux articuler les complémentarités entre les marines. À l’inverse, la « flotte stratégique » renvoie à une capacité concrète, souvent constituée de navires identifiés comme critiques pour les intérêts nationaux et mobilisables en temps de crise. Il n’y aura de flotte stratégique que s’il y a des navires et que les savoir-faire se maintiennent et se développent tant pour les armateurs et les marins que pour l’ensemble de l’écosystème maritime (chantiers, banques, assureurs, avocats spécialisés) (SGMer, 2022, n). Autrement dit, la flotte stratégique ne peut exister que comme l’aboutissement d’une stratégie de flotte, claire et assumée par l’autorité publique. C’est à l’État qu’il revient de définir ce qui est stratégique, mais sa planification suppose une concertation étroite avec les acteurs privés (armateurs, constructeurs navals, acteurs de la filière de financement et d’assurance maritime). L’État doit disposer en permanence d’une vision précise des capacités en navires et en personnel, des moyens industriels de construction et des projets de conception, afin d’anticiper les besoins et d’adapter les dispositifs. Le fonctionnement de la flotte stratégique est donc conditionné par la coopération – ou, du moins, la coordination – entre les armées et les armateurs. Le Conseil supérieur de la marine marchande (CSMM) préconise d’institutionnaliser les relations entre les autorités et les entreprises maritimes. Les conférences nationales maritimes remplissent cette mission.

c) Les conférences nationales maritime (CNM)

La relance de la flotte stratégique ne repose pas seulement sur une impulsion politique. Elle est aussi portée par une volonté du secteur privé, en particulier des armateurs, qui y trouvent un certain intérêt. Plusieurs entretiens confirment que les armateurs soutiennent le projet et se déclarent même moteurs de son développement. Cependant, les perspectives diffèrent selon les acteurs : l’État cherche à bâtir une flotte qui lui coûte le moins possible, tout en garantissant son emploi en cas de crise, tandis que les armateurs souhaitent que l’affrètement de leurs navires demeure économiquement viable et générateur de revenus. Cette tension structurelle n’empêche pas la construction d’un compromis, car les deux parties reconnaissent qu’une flotte stratégique est indispensable pour renforcer la souveraineté maritime française. C’est dans cet esprit que fut instituée, à la suite du rapport de Yannick Chenevard, une Conférence nationale maritime rassemblant les ministères régaliens et les principaux acteurs du secteur⁵² : l’État-major, le SGDSN⁵³, le Commissaire général à la stratégie et à la prospective, le délégué à l’aménagement du territoire et à l’action régionale, ainsi que des représentants du ministère des Outre-mer, des directeurs d’administration centrale et des dirigeants d’établissements publics. Parmi les mesures adoptées figurent : l’instauration d’une réservation de pavillon pour certains services maritimes ; la planification triennale de la flotte stratégique et la redéfinition des modalités de réquisition des navires et des équipages en temps de crise.

d) Du contrat à la réquisition : l’emploi de la flotte stratégique

L’emploi de la flotte stratégique repose sur une articulation entre la voie contractuelle et la voie de la réquisition. L’État-major des armées, à travers le Centre du soutien des opérations et des acheminements (CSOA), joue un rôle central dans cette organisation en mobilisant les navires nécessaires aux opérations. Le dispositif est juridiquement piloté par le COMITTPB⁵⁴, assisté de la mission « flotte de commerce » de la DGAMPA, conformément au décret de 2017. Le Commissariat aux transports assure la mise en œuvre opérationnelle de cette flotte. Il évalue les besoins annuels et produit un suivi de l’avancement du dispositif. Le rapport du député Yannick Chenevard insiste sur la complémentarité de la voie contractuelle, satisfaisante pour répondre aux besoins réguliers de l’État (Chenevard, 2023, d), et la voie de la réquisition, conçue comme un moyen d’exception. Depuis plusieurs années, un mouvement d’externalisation a conduit l’État à recourir régulièrement à des armateurs privés pour des missions de soutien. La Marine nationale affrète ainsi des navires civils dans le cadre de l’Action de l’État en mer (AEM) et du soutien logistique. Elle a d’abord recours à huit navires permanents, dont quatre remorqueurs d’intervention, d’assistance et de sauvetage (RIAS) opérés par la société Les Abeilles, ainsi que quatre bâtiments de soutien et d’assistance affrétés (BSAA) auprès des armateurs Bourbon, SeaOwl et Les Abeilles. Ces bâtiments assurent des missions de remorquage, de sauvetage ou de lutte anti-pollution. D’autres armements spécialisés participent ensuite au dispositif. Jifmar met à disposition quatre navires pour la « DGA - Essais de missiles ». La Maritime Nantaise exploite des navires rouliers pour le transport de matériel militaire, et Bourbon fournit l’Argonaute, affrété pour la protection du littoral⁵⁵. Ces coopérations contractuelles présentent un double intérêt : elles délestent la Marine nationale tout en maintenant le savoir-faire des équipages civils et en garantissant aux armateurs une stabilité d’affrètement⁵⁶. Le contrat représente ainsi une forme d’interpénétration de la logistique civile et de la défense nationale (Vallat, 2014, e), par l’affrètement permanent de navires de services maritimes par la DGA. Cependant, si la voie contractuelle suffit pour les besoins courants, elle révèle ses limites en cas de crise majeure. D’une part, lors de l’affrètement d’un navire, l’équipage bénéficie d’un droit de retrait, là où la réquisition contraint l’équipage à poursuivre les intérêts de l’État. D’autre part, la lourdeur des procédures de marchés publics limite la réactivité du système. C’est pourquoi le recours à la réquisition demeure un instrument de dernier ressort, indispensable en temps de guerre ou de menace grave pour la Nation. Le cadre juridique de la réquisition en est posé par les articles L. 2213-5 à L. 2213-8 du Code de la défense, issus de la loi de 1969 créant le dispositif TRAMIN (transport maritime d’intérêt national). Ce dispositif permet à l’État de contraindre tout navire battant pavillon français, civil ou militaire, à répondre aux besoins nationaux. La récente Loi de programmation militaire 2024-2030 a toutefois précisé et restreint ce recours, désormais réservé à deux situations : répondre à une menace pesant sur la sécurité nationale ou sur les engagements internationaux de la France, et faire face à une urgence mettant en péril la défense nationale (Dupont, 2024). Cependant, la réquisition reste une procédure lourde et coûteuse, d’où la nécessité de développer des mécanismes préalables et des compensations. Comme l’a rappelé Édouard Louis-Dreyfus, la planification de la flotte stratégique doit inclure des accords et garanties financières permettant aux armateurs d’anticiper les contraintes imposées par l’État⁵⁷. L’enjeu est d’éviter une improvisation au moment de la crise et de garantir la disponibilité effective des navires et des équipages. La flotte stratégique ne repose pas nécessairement sur le recours à la réquisition, il s’agit de trouver un mécanisme viable, un cadre pré-agréé. C’est donc une logique de concertation et de partenariat qui doit primer pour assurer la pertinence et la robustesse du fonctionnement de la flotte stratégique, à l’instar des relations que les armées entretiennent aujourd’hui avec les armements au commerce (CSMM, 2017, b).

Le récent exercice interarmées ORION 2023 a mis en lumière l’importance de cette préparation. Il a permis de tester la réquisition de navires civils pour le ravitaillement et la logistique, mais a également révélé les limites du dispositif actuel, jugé trop lent et trop restrictif. Pour envisager l’opérationnalisation de la flotte stratégique en temps de crise, le CSOA doit pouvoir réquisitionner vite et en grande quantité. Or les modalités actuelles de la réquisition ne semblent pas adaptées à un tel usage. La procédure reste longue et coûteuse. En outre, le dispositif TRAMIN ne concerne aujourd’hui que les navires de transport et non la flotte de services. C’est pourquoi le député Yannick Chenevard préconise de transformer ce cadre en CAPAMIN (capacités maritimes d’intérêt national), afin d’intégrer d’autres catégories de navires stratégiques comme les câbliers ou les remorqueurs. En dernier ressort le pavillon reste la seule véritable assurance politique, le seul vecteur de souveraineté incontestable (Vallat, 2014, f), garantissant à l’État la possibilité de mobiliser, par contrat ou réquisition, les navires dont dépend sa liberté d’action.

e) Une approche capacitaire à réactualiser

La flotte stratégique n’est pas figée, sa composition doit être réévaluée régulièrement selon les besoins évolutifs de la Nation. Le décret de 2017 prévoyait une liste fixe de navires désignés comme stratégiques, mais cette approche statique apparaît désormais insuffisante. Dans son rapport, le député Yannick Chenevard, plaide pour une liste évolutive des capacités. Le pays étant dépendant des importations, il est impératif d’identifier non seulement des navires, mais aussi des segments, des missions et des métiers essentiels à la survie de l’État. Le Conseil supérieur de la marine marchande (CSMM, 2017, c) a proposé une grille de lecture capacitaire structurée autour de plusieurs secteurs jugés stratégiques : le ravitaillement énergétique et alimentaire, le transport de matériel et de personnes, les navires de services⁵⁸ et les navires de recherches et d’exploration. Au-delà des navires, il s’agit aussi de désigner des métiers et compétences d’apparence stratégiques dont dépend la soutenabilité du dispositif (marins qualifiés, ingénieurs câbliers, techniciens offshore, avocats spécialisés en droit maritime, etc). La France dispose déjà sous son pavillon d’un socle capacitaire notable : 39 navires spécialisés, 53 navires de services offshore, 136 services portuaires et côtiers, ainsi qu’une cinquantaine de remorqueurs, auxquels s’ajoutent 31 porte-conteneurs parmi les plus grands du monde et plusieurs navires câbliers indispensables au maintien de la connectivité numérique mondiale (DGAMPA, 2025, d). Cette liste se référant à la flotte sous pavillon français, rappelle que l’attractivité du registre national est un préalable à la mise en œuvre de la flotte stratégique. Sur le plan institutionnel, c’est au ministre chargé de la mer – sur proposition du Secrétariat général de la mer (SGMer) et après avis du CSMM – d’établir la composition officielle de la flotte stratégique. Si le SGMer semble déjà avoir établi cette liste capacitaire⁵⁹, son contenu demeure classifié, ce qui confirme l’importance du dispositif.

9.2 Une exigeante opérationnalisation du concept

La mise en œuvre de la flotte stratégique suppose de réinstaurer un lien organique entre la marine marchande et la Marine nationale. Comme le rappelle le rapport du député Yannick Chenevard, il faut permettre aux marins de commerce de servir à la fois sur des navires de la flotte civile mais aussi de servir, en cas de crise, les besoins de l’État (Chenevard, 2023, e). Cela implique d’adapter la formation des marins afin de créer des « marins stratégiques », aptes à réagir en cas de crise.

a) La création du marin stratégique

L’École nationale supérieure maritime (ENSM), déjà reconnue pour dispenser l’une des formations les plus complètes au monde constitue un atout majeur. Toutefois, pour rendre la flotte stratégique opérationnelle, il serait intéressant d’intégrer à cette formation davantage de modules liés à la sécurité et à la défense nationale. L’objectif est de sensibiliser les futurs officiers dès leur scolarité à la possibilité de servir l’État en cas de crise. De ce point de vue, la réserve opérationnelle de la Marine nationale semble être un outil pertinent. La loi de programmation militaire 2024-2030 fixe un objectif de doublement de ses effectifs, de 4 300 en 2022 à 12 000 en 2030, en s’appuyant notamment sur le vivier naturel que représentent les officiers de la marine marchande. Plusieurs armateurs soulignent d’ailleurs que nombre d’entre eux se déclarent prêts à s’engager. Cela permettrait de fusionner les compétences et expériences des deux marines. Le recours accru aux Préparations militaires marines (PMM) et aux Préparations militaires supérieures dédiées à la marine marchande (PMS MARMAR) s’inscrit dans cette logique⁶⁰. Ces dispositifs permettent d’initier les élèves de l’ENSM aux pratiques de défense et de renforcer la cohésion entre marins civils et militaires. En 2024, l’Assemblée nationale recensait ainsi 19 stagiaires PMS sous contrat d’engagement à servir dans la réserve opérationnelle (Assemblée nationale, 2025, e). Ce chiffre qui devrait croître grâce à une politique d’agrandissement des réserves. Historiquement, le service militaire obligatoire permettait aux élèves de la marine marchande d’embarquer sur des bâtiments de la Marine nationale, facilitant une culture commune et des réflexes partagés. Depuis sa suspension en 1996, ce lien s’est distendu, ce qui justifie la nécessité de recréer des passerelles entre les deux marines. Dans cette perspective, la coopération institutionnelle entre l’École navale et l’ENSM est essentielle : les deux établissements développent des parcours croisés, incluant des périodes de volontariat d’un an comme officier aspirant chef de quart au sein de la Marine nationale (Assemblée nationale, 2025, f). De telles initiatives visent à rapprocher les cultures professionnelles, à l’image de ce qui se pratique au Portugal (une formation double) ou aux États-Unis (une année d’étude commune). Néanmoins, les échanges entre les écoles ont un coût à la fois pécuniaire et d’organisation. Enfin, le CIMer⁶¹ 2025 a ouvert la voie à une perméabilité des carrières maritimes, en envisageant de nouvelles équivalences entre les brevets et titres délivrés par la Marine nationale, l’ENSM. Cet élargissement permettrait de fluidifier la mobilité professionnelle des marins et de constituer un vivier réactif en cas de réquisition. Ainsi, l’opérationnalisation de la flotte stratégique repose sur l’élaboration progressive d’un socle commun de compétences, qui est le garant de la réactivité de la Nation en cas de crise. Toutefois, cette ambition de créer un « marin stratégique » se heurte aux faibles effectifs des marins français sous pavillon national.

b) Répondre au manque de marins français sur les navires sous pavillon national L’opérationnalisation de la flotte stratégique suppose que la France dispose d’un vivier suffisant de marins nationaux. En effet, certaines missions, par leur sensibilité, nécessitent la seule présence de ressortissants français à bord. Or, la question de la disponibilité de navigants français se trouve clairement posée, autant que celle des navires (CSMM, 2017, d). Le problème réside dans le pavillon RIF qui autorise l’emploi de 75 % de marins étrangers. S’il cela permet de renforcer la compétitivité des armateurs, cette ouverture a contribué à rompre le lien autrefois intangible entre le pavillon, l’État et les équipages. En effet, un navire peut aujourd’hui battre pavillon français sans embarquer un seul marin français. Et pourtant, l’origine de l’équipage peut s’avérer être une difficulté dans l’exécution loyale d’une mission (Chenevard, 2023, f). Cependant, certaines opérations – telles que le simple transport de matériel – ne requièrent pas systématiquement un équipage intégralement national, ce qui invite à un traitement au cas par cas⁶². La formation est un moyen de résorber ce déficit. L’ENSM a en effet entrepris de doubler ses effectifs. Cependant, si la France forme un nombre conséquent d’officiers, elle souffre d’un manque de marins d’exécution. François Lambert, directeur général de l’ENSM, constate par ailleurs qu’une part non négligeable des diplômés de l’ENSM renonce à embarquer, ce qui fragilise l’approvisionnement en navigants. Il propose dès lors la mise en place d’un contrat d’engagement de service public maritime, sur le modèle du contrat d’engagement de l’Éducation nationale : des allocations seraient versées pendant la scolarité, en échange d’un engagement à servir sur des navires stratégiques (câbliers, navires d’assistance, navires océanographiques, etc.)⁶³. Encore faut-il que ces jeunes trouvent des perspectives d’embarquement. L’emploi de marins français dépend aussi de la politique économique et fiscale de l’État. La loi Leroy de 2016 avait instauré l’exonération de charges sociales pour les marins français, suivant l’exemple des autres pays européens et réduisant ainsi la distorsion de concurrence⁶⁴. Combinée à la taxe au tonnage, cette mesure avait permis de maintenir des navires sous pavillon français et de préserver l’emploi national. Mais le projet de loi de financement de la Sécurité sociale (PLFSS) 2025 prévoit la suppression de ces exonérations pour la majorité des navires. Le gain budgétaire semble limité⁶⁵, alors même que cette décision menace la présence de marins français dans la flotte marchande. Enfin, le renouvellement des effectifs doit également s’appuyer sur l’outre-mer. Le CIMer a décidé de conforter, voire de créer, des formations maritimes dans les territoires ultramarins, afin de répondre à la forte demande locale et d’assurer la transmission intergénérationnelle des compétences. Ce vivier supplémentaire représente un atout décisif pour garantir une base nationale de marins, condition indispensable à la crédibilité de la flotte stratégique.

c) La promotion du Made in France

Outre la question des marins, l’opérationnalisation d’une flotte stratégique passe par la promotion du Made in France et l’entretien d’une solidarité entre les entreprises du maritime. La flotte stratégique se fonde en effet sur le maintien des compétences et des savoir-faire français. Le projet naît précisément d’un constat de vulnérabilité : la dépendance de la France à ses approvisionnements maritimes et à des compagnies internationales battant pavillon tiers, échappant ainsi à tout contrôle de l’État. L’exemple de la disparition de la flotte de recherche sismique française en 2015 illustre ce danger. Il faudrait veiller à ne pas voir se reproduire ce qui s’est passé avec la flotte de recherche sismique française. Lorsque pour des raisons financières, CGG a abandonné cette activité, la France a perdu les compétences et savoir-faire nécessaires pour construire et opérer ces navires sismiques⁶⁶ La stratégie de flotte doit donc servir à prévenir les dépavillonnements et favoriser la francisation des navires, afin de maintenir sur le territoire les outils industriels et humains indispensables. Ainsi certaines organisations, à l’image du GICAN et d’Armateurs de France, sont essentielles au dispositif et à l’application de la stratégie maritime française. Toutes les entreprises de l’industrie navale française sont regroupées autour du GICAN, le Groupement des Industries de Construction et Activités Navales, faisant office de syndicat professionnel. Ce dernier fédère plus de 250 industriels et organisations du secteur maritime français. Il vise à défendre les intérêts français, à promouvoir l’expertise technologique et industrielle maritime ainsi qu’à soutenir le développement et la compétitivité de l’industrie navale (SGMer, 2022, o). Armateurs de France appelle à renforcer la solidarité entre les entreprises françaises et à inciter les grands groupes nationaux à privilégier l’acquisition de navires de construction française. Une telle politique doit permettre à long terme d’irriguer l’économie bleue, en créant de l’emploi et en participant à la réindustrialisation du pays. Dans cette perspective, le rapport du député Yannick Chenevard a ouvert la voie à la réouverture de bassins industriels sur le sol français. L’État pourrait par ailleurs jouer un rôle moteur en orientant les choix d’acquisition des compagnies maritimes, par exemple à travers des incitations fiscales conditionnées à l’achat d’une construction française ou européenne (GICAN, 2023, c).

9.3 Un outil récent à consolider car déterminant pour l’influence de la France en mer

La flotte stratégique a considérablement évolué ces deux dernières années. Elle incarne la coopération des marines militaires et civiles sous sa forme paroxysmique. Néanmoins, le dispositif gagnerait à être consolidé, tant par l’organisation d’exercices conjoints que par l’européanisation de certaines de ses composantes. La flotte stratégique tend à devenir un élément central de la puissance maritime française.

a) La multiplication des exercices inter-marines

Le principe des exercices militaires est de vérifier la faisabilité concrète des mécanismes prévus et de renforcer les réflexes communs. Ces exercices contribuent à démontrer les capacités techniques françaises et participent d’une logique d’influence. De cette manière, l’armée entretient l’incertitude et exprime une forme d’intimidation stratégique (Muller, 2023, e). Il semble pertinent de développer ces exercices inter-armées en mer et d’y associer la marine marchande. Des exercices passés l’ont fait et demeurent emblématiques. L’exercice TRAMINEX, organisé par la DGAMPA en partenariat avec Armateurs de France et le SGMer, a permis récemment de tester et de mettre à jour le dispositif TRAMIN⁶⁷. Ce dispositif se trouve à mi-chemin entre la contractualisation et la réquisition, c’est une contractualisation imposée, qui sort des règles des marchés publics. Il sera nécessaire de renouveler cet exercice pour s’assurer du bon fonctionnement du dispositif et de la réactivité des services. De même, l’intégration de la marine marchande au prochain exercice ORION⁶⁸, grand exercice interarmées et international, renforcerait cette synergie et concrétiserait le dispositif de flotte stratégique. Sa participation avait été envisagée en 2023, mais elle avait été écartée par manque de préparation⁶⁹. D’autres exercices récents confirment l’intérêt stratégique de ces coopérations. L’exercice Conavex 22, organisé à Brest par le MICA Center, a réuni onze compagnies, quinze navires marchands ainsi que des experts cyber de la gendarmerie maritime autour de scénarios mêlant piraterie, cyberattaques, drones et mines. Cette interaction opérationnelle a été prolongée par un forum réunissant la Marine nationale, le SHOM⁷⁰, la DGAMPA et Armateurs de France. À l’échelle internationale, la France a également participé à l’exercice BELL BUOY 24, regroupant en juin 2024 quatorze États, seize compagnies maritimes et plus de vingt navires marchands autour d’un scénario de crise dans l’océan Indien. La prochaine édition, prévue en Corée du Sud en 2025, permettra de poursuivre cette dynamique de coopération entre secteur privé et forces armées. Au-delà de ces exercices planifiés, certaines expérimentations contribuent aussi à renforcer le dispositif de flotte stratégique. En novembre 2024, un test de ravitaillement a ainsi été réalisé entre le pétrolier civil Stena Polaris affrété par l’US Navy, et le bâtiment ravitailleur de forces (BRF) Jacques Chevallier à Toulon. Cette opération, devant être reproduite en mer, vise à pallier la faiblesse numérique des BRF français en permettant de s’appuyer sur des tankers civils affrétés. Reste à déterminer si une solution française pourra être privilégiée, car la France ne possède à ce jour que trois BRF opérationnels⁷¹. Si deux nouveaux BRF ont été commandés aux Chantiers de l’Atlantique et à Naval Group, ils ne seront pas livrés avant 2027. Ces exercices conjoints permettent de valider l’acquisition de compétences et de s’assurer de l’efficacité des procédures. Ils renforcent également l’image de la France comme puissance maritime capable de mobiliser l’ensemble de ses ressources, civiles et militaires, au service de sa souveraineté et de son influence.

b) La généralisation de certains efforts à l’échelle européenne

Si la flotte stratégique demeure un dispositif national, elle gagnerait à être consolidée par l’européanisation de certaines de ses composantes⁷². Il ne saurait être question de créer une flotte stratégique européenne, puisque la flotte, intrinsèquement liée à la souveraineté et à la politique du pavillon, ne peut s’appréhender qu’à l’échelle nationale⁷³. En revanche, les résultats de la stratégie française pourraient être amplifiés si les États membres mutualisaient certains efforts. L’amiral Pierre Rialland invite à raisonner en termes de cercles concentriques. Si le cœur de la flotte stratégique doit rester français, la dimension européenne peut être pertinente pour certains segments de flotte qui font défaut. En effet, la France ne pourra pas continuer à être présente dans tous les domaines du maritime⁷⁴. Elle devra effectuer des choix selon ses avantages comparatifs, en concertation avec ses partenaires européens, afin de garantir un certain degré de complémentarité.

Une telle approche se justifie sur le plan industriel. La Chine occupe aujourd’hui une position de quasi-monopole dans la construction navale et fait peser un risque considérable sur la continuité des livraisons de navires. Selon l’amiral Rialland, l’échelle européenne permettrait de réinvestir la construction de navires intermédiaires (100 à 200 mètres), un segment dans lequel la France fait défaut. Le GICAN a mené, dans la lignée du rapport du député Yannick Chenevard, un inventaire des formes et bassins industriels disponibles en France. Une autonomie stratégique européenne en matière de construction navale apparaît non seulement possible, mais indispensable. L’harmonisation des conditions de pavillonnement constitue un autre champ d’action envisageable. La Convention du Travail Maritime (MLC, 2006), adoptée par 96 % des États membres de l’Organisation Internationale du Travail (OIT), a marqué un premier pas vers une uniformisation internationale, en reconnaissant des droits fondamentaux aux marins, y compris dans des pays dépourvus de législation sociale⁷⁵. Toutefois, cette convention ne fixe ni les salaires ni la protection sociale. Les États membres de l’Union européenne pourraient donc aller plus loin en harmonisant certaines mesures, pour limiter les distorsions de concurrence dont souffrent les marins européens. L’échelle européenne est également pertinente en matière de sécurité et de sûreté maritime. L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), basée à Lisbonne, dispose déjà d’une flotte de navires mobilisables en cas de catastrophe naturelle. L’Union européenne a récemment élargi ses missions à la protection des approvisionnements, des infrastructures maritimes et des hubs logistiques (Chenevard, 2023, g). Pour aller plus loin, des missions d’approvisionnement coordonnées en cas de crise, ou une meilleure articulation des flottes marchandes nationales, pourraient permettre de renforcer la résilience maritime européenne. Ainsi, l’échelle européenne peut offrir des relais industriels, réglementaires et sécuritaires à la flotte stratégique. Néanmoins, celle-ci demeure intrinsèquement nationale. Elle sert les intérêts de la nation et forme un instrument de projection et d’influence en mer.

c) La flotte stratégique : une expression de l’influence en mer

La flotte stratégique française s’apparente à une construction hybride, à la fois nécessaire et insaisissable. François Lambert la caractérise « d’Arlésienne du maritime », car tout le monde est persuadé qu’elle existe mais personne ne sait la définir (Lambert, 2024). Elle entretient une incertitude quant à sa définition, sa composition et ses modalités d’action ; incertitude qui constitue paradoxalement l’un de ses principaux atouts. En entretenant cette ambiguïté, la France détient la possibilité d’une réaction rapide et imprévisible en cas de crise. De ce point de vue, la flotte stratégique renforce le pouvoir d’influence de la France en mer. Plus qu’un simple dispositif logistique, elle incarne la souveraineté et la puissance, selon sa capacité à conjuguer les intérêts publics et les ressources privées. Elle nécessite en outre la présence du pavillon français sur toutes les mers. Si la mesure rationnelle de l’influence reste un vœu pieux (Metzger, 2014, j), l’étendue du territoire maritime, la présence du pavillon en mer et la conception de mécanismes de réquisition en sont des indicateurs. La France peut se révéler influente, d’autant plus si sa flotte marchande est réquisitionnable et prête à servir les intérêts français. À l’heure où la mer concentre l’essentiel des flux, des tensions et des rivalités internationales, la flotte stratégique se révèle être non seulement un outil de défense, mais aussi un instrument d’influence, essentiel à la puissance maritime française.

Conclusion générale

Cette étude s’est attachée à analyser la coopération entre les marines marchande et militaire françaises, dans un contexte de maritimisation des économies et de retour des conflictualités en mer. Son objectif était de montrer la manière dont cette coopération peut constituer un levier pour la puissance maritime française et renforcer ainsi sa souveraineté, sa résilience économique et la sécurité de ses territoires outre-mer.

Les résultats obtenus confirment en grande partie les hypothèses initiales. Premièrement, la coopération entre les marines apparaît bien comme une condition de la constitution d’une puissance maritime cohérente. Une flotte militaire, sans assise économique et logistique, reste limitée, tandis que la flotte marchande, sans protection ni coordination, demeure vulnérable. Deuxièmement, il s’avère exact que l’existence de l’une des deux marines ne peut se justifier sans l’autre, car elles sont profondément interdépendantes : l’intérêt économique fonde la nécessité d’une flotte militaire, et inversement, la puissance militaire protège les flux vitaux assurés par la marine marchande. Enfin, la France dispose effectivement d’atouts, mais leur conversion en une puissance maritime globale reste freinée par une trop grande distance institutionnelle et opérationnelle entre les deux marines. C’est pourquoi elle commence à redéfinir sa stratégie maritime autour de la notion de flotte stratégique.

Cette étude tend à s’inscrire dans le champ de la géopolitique maritime. Elle a tenté de contribuer à l’actualisation de la notion mahanienne du Sea Power en la mettant en regard avec certaines théories contemporaines de la stratégie navale. À travers l’étude du cas français, ce travail met en lumière l’importance de penser la puissance maritime comme un équilibre entre les composantes civiles et militaires, dans la lignée des réflexions d’Alfred Mahan mais adaptées aux enjeux contemporains de maritimisation et de territorialisation des mers.

Enfin, ce travail ouvre sur d’autres perspectives. Il pourrait être pertinent d’approfondir l’analyse à l’échelle européenne, en étudiant les possibilités d’une flotte stratégique communautaire. Ce point faisant débat, il y aurait matière à le développer. Il apparaît qu’à terme, seule une vision globale et concertée de la puissance maritime permettra à la France de transformer ses atouts dispersés en véritable levier stratégique, garantissant sa souveraineté et son rôle de puissance d’équilibre dans les mers du XXIᵉ siècle.

Liste des personnes auditionnées

• Marine nationale
• Pierre-François FORISSIER, amiral, chef d’état-major de la Marine de 2008 à 2011. Entretien réalisé le 03/06/2025.
• Matthieu LAISNÉ, maître officier marinier. Entretien réalisé le 12/04/2025.
• Pierre RIALLAND, contre-amiral, actuel secrétaire général adjoint du Secrétariat général de la Mer. Entretien réalisé le 01/07/2025.
• Marine marchande
• Jean-Michel BERUD, directeur général de Jifmar Group, entreprise spécialisée dans le service maritime et sous-marin. Entretien réalisé le 25/06/2025.
• Gaël BODÉNÈS, directeur général du groupe Bourbon, entreprise spécialisée dans le service maritime à l’offshore. Entretien réalisé le 30/06/2025.
• François LAMBERT, directeur général de l’École nationale supérieure maritime (ENSM) et administrateur en chef des affaires maritimes. Entretien réalisé le 26/06/2025.
• Édouard LOUIS-DREYFUS, président de Louis Dreyfus Armateurs et d’Armateurs de France depuis 2023. Entretien réalisé le 12/06/2025.
• Jean-Emmanuel SAUVÉE, cofondateur de la compagnie Ponant, président d’Armateurs de France de 2020 à 2023, conseiller spécial de Rodolphe Saadé (directeur général de CMA CGM), président de l’Académie de marine.
• Administration
• Jean-Louis BISSUEL, administrateur en chef de 1ère classe des affaires maritimes. Entretien réalisé le 15/05/2025.
• Yannick CHENEVARD, député du Var et rapporteur du Budget de la Marine nationale. Entretien réalisé le 07/07/2025.
• Xavier GUÉRIN, adjoint au chef de la mission de la flotte de commerce, de la DGAMPA⁷⁶. Entretien réalisé le 04/07/2025.
• Jean-Marc SCHINDLER, administrateur général des affaires maritimes. Entretien réalisé le 11/06/2025.
• Chercheur
• Cyrille POIRIER-COUTANSAIS, directeur du département Recherches du Centre d’Études Stratégiques de la Marine (CESM), rédacteur en chef de la revue Études Marines. Entretien réalisé le 26/06/2025.

Résumé

À l’heure où 90 % des échanges mondiaux transitent par la mer, la maritimisation des économies et la territorialisation des espaces maritimes redéfinissent les rapports de force et ravivent les conflictualités. Ce mémoire analyse le rôle que peut jouer la coopération entre les marines marchande et militaire dans la puissance maritime française et l’évolution de cette coopération de 1990 à 2025. La France, dotée du deuxième territoire maritime mondial, d’une marine militaire performante et d’une marine marchande d’importance stratégique, gagnerait à adopter une stratégie de flotte globale qui favoriserait la coordination de ces marines. En prenant appui sur un corpus interdisciplinaire et les résultats de treize entretiens menés auprès d’acteurs civils, militaires et administratifs, l’étude cherche à montrer que la synergie des deux marines constitue un levier stratégique pour garantir l’approvisionnement des territoires, préserver la souveraineté et répondre rapidement aux crises en mer. Elle met en lumière les limites actuelles de cette coopération en France et esquisse des perspectives d’évolution, notamment autour de la notion émergente de « flotte stratégique ».

Mots clés : maritimisation, territorialisation, coopération des marines, marine marchande, marine militaire, stratégie maritime, puissance maritime, Sea Power, flotte stratégique.

Abstract

At a time when 90% of global trade flows through the sea, the maritimization of economies and the territorialization of maritime spaces are redefining power relations and rekindling conflicts. This thesis analyses the role that cooperation between the merchant and military navies can play in French maritime power, as well as the evolution of this cooperation from 1990 to 2025. France, endowed with the world’s second-largest maritime territory, a high-performing military navy, and a merchant navy of strategic importance, would benefit from adopting a comprehensive fleet strategy that promotes coordination between these forces. Drawing on an interdisciplinary corpus and the results of thirteen interviews conducted with civilian, military, and administrative actors, the study seeks to demonstrate that the synergy of the two navies constitutes a strategic lever for ensuring territorial supply, safeguarding sovereignty, and responding rapidly to crises at sea. It also highlights the current limitations of this cooperation in France and outlines prospects for its evolution, particularly around the emerging notion of a “strategic fleet”.

Keywords : maritimization, territorialization, naval cooperation, merchant navy, military navy, maritime strategy, maritime power, Sea Power, strategic fleet.

Informations documentaires

Type

Rapport

Date

2026

Auteur

Maylis Réal

Éditeur

Deep Blue Foundation

Centre d’études

SMGM

Langue originale

français

Document original

PDF, 115 pages

Texte intégral

Transcription du document original

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