Rapport d’audition — Conseil d’État

Résumé

La présente contribution a pour finalité de répondre aux questions d’audition adressées à Deep Blue, dans un format utile aux travaux du Conseil d’État, et de proposer des recommandations opérationnelles (mesures à effet rapide, réformes structurantes, propositions de gouvernance, leviers d’évaluation).

INTRODUCTION

Contexte de l’étude annuelle 2026

Le Conseil d’État a choisi de consacrer son étude annuelle 2026 aux enjeux maritimes et aux politiques publiques permettant d’y répondre. Ce choix s’inscrit dans la continuité de ses travaux récents consacrés à trois défis structurants de l’action publique : la souveraineté, la prise en compte de l’usager (« dernier kilomètre »), et le temps long. La mer se situe précisément au croisement de ces trois dimensions : elle est à la fois un espace de puissance et de protection, un espace d’usages et de services essentiels à la vie quotidienne et aux chaînes de valeur, et un espace où se jouent les transformations profondes liées au climat et aux écosystèmes.

La mer constitue, pour la France comme pour l’Union européenne, un enjeu économique majeur (routes commerciales, ports, chaînes logistiques), un enjeu de souveraineté (contrôle des espaces, protection des infrastructures, accès aux ressources), un enjeu écologique vital (puits de carbone, biodiversité, pressions anthropiques), et un enjeu de cohésion territoriale (protection du littoral, aménagement portuaire, continuités terre–mer, place spécifique des outre-mer). L’étude annuelle vise ainsi un double objectif : évaluer les forces et les limites des politiques publiques actuelles, puis formuler des recommandations capables de répondre durablement, dans le temps long, aux défis posés par la mer.

Objet de cette contribution Deep Blue

La présente contribution a pour finalité de répondre aux questions d’audition adressées à Deep Blue, dans un format utile aux travaux du Conseil d’État, et de proposer des recommandations opérationnelles (mesures à effet rapide, réformes structurantes, propositions de gouvernance, leviers d’évaluation). Le document couvre un périmètre large afin d’épouser le cadrage de l’étude :

• France : stratégie maritime, priorités d’action publique, gouvernance et mise en œuvre,
• Articulation européenne : cohérence normative, politiques sectorielles, financements,
• Outre-mer : enjeux de souveraineté et de contrôle effectif, biodiversité, vulnérabilités climatiques, développement territorial, continuités logistiques.

Méthode

Cette contribution assume une ambition : mettre en cohérence les objectifs de souveraineté et de compétitivité avec les impératifs de transition écologique, tout en renforçant la lisibilité et l’efficacité de l’action publique au bénéfice des territoires et des citoyens.

Cette contribution s’appuie sur la démarche de Deep Blue, think tank universitaire mobilisant une approche interdisciplinaire et orientée vers l’action publique. Elle résulte d’un travail de synthèse des échanges, conférences, colloques et travaux auxquels Deep Blue contribue, ainsi que des retours d’expertise de ses membres et intervenants. Cette diversité de regards permet de croiser les dimensions juridiques, économiques, géopolitiques, scientifiques et territoriales des enjeux maritimes, en cohérence avec le cadrage de l’étude annuelle 2026.

Le document privilégie un format utile à l’audition : diagnostic resserré, enjeux hiérarchisés, puis premières propositions. Il vise moins l’exhaustivité que la mise à disposition d’une grille de lecture structurée, permettant d’identifier les principaux nœuds de décision et leviers d’action publique, notamment en matière de gouvernance, d’articulation des échelles (État, collectivités, outre-mer, Union européenne) et de conciliation entre souveraineté, compétitivité et ambition écologique.

Cette contribution a un caractère introductif : elle vise d’abord à cartographier les enjeux, acteurs, tensions et options pertinentes pour les travaux du Conseil d’État, sans prétendre approfondir l’ensemble des sujets. Deep Blue se tient en revanche à la disposition du Conseil d’État pour accompagner l’approfondissement de certains points : consolidation des données et sources, préparation de notes thématiques complémentaires, et mobilisation de son réseau de partenaires et d’experts lorsque des domaines dépassent le cercle de ses compétences internes.

PARTIE I : Deep Blue : Identité, gouvernance et valeur ajoutée

IDENTITÉ ET MISSION

Deep Blue est un think tank inter-universitaire dédié à décrypter les enjeux maritimes et à les démocratiser auprès de la jeunesse. Fondé en 2023 et constitué en association loi 1901, Deep Blue assume une vocation de passeur : rendre intelligibles des enjeux techniques, juridiques et stratégiques souvent perçus comme éloignés du quotidien, et contribuer à les inscrire dans le champ des politiques publiques, en particulier auprès des futurs décideurs.

Deep Blue est officiellement rattaché à l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne et développe, par ailleurs, des partenariats académiques et coopérations avec plusieurs établissements et acteurs de référence, parmi lesquels l’École nationale des ponts et chaussées, l’École nationale supérieure maritime (ENSM), ainsi que des partenaires internationaux (notamment Stanford University et San Francisco State University). Cette configuration inter-universitaire permet de croiser des compétences et des disciplines complémentaires au service d’une compréhension globale des enjeux maritimes.

L’action de Deep Blue s’organise autour de deux sections complémentaires :

• Une section think tank, qui organise des conférences, colloques et ateliers, et qui peut produire des livrables (notes, synthèses, policy briefs) à la demande d’institutions, d’acteurs publics, de partenaires privés ou d’organisations mobilisées sur les questions maritimes ;
• Une section associative, tournée vers la mobilisation de la jeunesse et la création de passerelles directes entre étudiants, chercheurs, experts et décideurs, à travers des formats accessibles et exigeants (événements, concours, dispositifs de prise de parole, simulations, etc.).

Les axes de travail de Deep Blue sont volontairement transversaux : droit maritime et droit de la mer, économie, enjeux environnementaux, géopolitique, culture et société. Cette approche permet d’appréhender la mer comme un objet complet de politique publique, au croisement de la souveraineté, de la transition écologique, de la sécurité, des chaînes de valeur, et de la cohésion des territoires.

Enfin, Deep Blue se donne une priorité : répondre à un déficit de « maritimité » dans une partie de l’enseignement supérieur, en particulier chez des étudiants formés loin des côtes, tout en étant destinés à occuper demain des responsabilités dans l’administration, l’entrepreneuriat ou la diplomatie. À ce titre, Deep Blue se met au service des décideurs publics et de l’ensemble de l’écosystème maritime, en contribuant à structurer les débats, clarifier les enjeux et rendre visibles les arbitrages.

1. Gouvernance, équipe et réseau

Deep Blue est présidé par Amine Lehna, diplômé de l’École nationale des ponts et chaussées et de la Sorbonne en sciences politiques et en droit international. Sensible aux enjeux de politiques publiques, il s’est progressivement spécialisé sur le maritime, notamment à la suite d’un passage au cabinet du président de l’Académie de marine. Il exerce aujourd’hui les fonctions de directeur du développement et des relations internationales de la Fondation Jacques Rougerie - Académie des beaux-arts. Le viceprésident de Deep Blue est Lorenzo Specty, diplômé d’histoire et de sciences politiques à la Sorbonne, titulaire du master Communication et Pouvoir (Paris 1) et journaliste au magazine Marine & Océans.

L’équipe « noyau » réunit une dizaine de membres actifs, composée de chercheurs et/ou étudiants issus de disciplines complémentaires : sciences politiques, géopolitique, géographie, droit public et droit privé, biologie marine, ingénierie, statistiques, école de commerce. Cette diversité disciplinaire constitue une ressource structurante pour traiter les enjeux maritimes dans leur complexité.

Deep Blue dispose par ailleurs d’un Board of Trustees, composé de personnalités de haut niveau du monde maritime et d’universitaires, contribuant à la qualité du positionnement, au discernement stratégique et à la crédibilité des travaux. Sur les douze derniers mois, Deep Blue a mobilisé plus de 20 intervenants et experts français et internationaux, civils et militaires, selon les formats.

Deep Blue s’appuie enfin sur un réseau de partenaires structurants, parmi lesquels : Académie de marine, Société des membres de la Légion d’honneur, Marine & Océans, Revue des Deux Mondes, France Inter, Medi1 TV, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, École nationale des ponts et chaussées, ENSM, Fondation Jacques Rougerie - Académie des beaux-arts. Des échanges sont également en cours avec plusieurs acteurs de l’écosystème (Cluster Maritime, GTT, Naval Group, Sciences Po).

2. Activités et réalisations liées au maritime

Deep Blue déploie ses actions selon des formats complémentaires : tables rondes, conférences, workshops, productions de policy briefs, et comptes rendus d’auditions, ainsi que des contenus publics (notamment podcasts et vidéos) contribuant à l’appropriation des enjeux par le plus grand nombre.

Parmi les réalisations marquantes récentes :

• La Tribune Bleue (8 mars 2025) : un concours d’éloquence dédié aux enjeux maritimes, ayant réuni 220 candidats et environ 500 personnes dans le public, structurant un espace de débat et de prise de parole pour la jeunesse sur les questions maritimes.
• Conférence « France maritime et innovation » (13 mai 2025) à l’École des ponts : un événement réunissant des dirigeants de premier plan (Naval Group, GTT, Dreyfus Armateurs).
• Participation à l’UNOC (2 au 14 juin 2025) : ouverture de la Green Zone de la Conférence, présence lors de tables rondes, débats et side events, contribution à la réflexion collective et mise en visibilité de la parole de la jeunesse (notamment via des dispositifs de mobilisation).

Sur une année type, Deep Blue organise environ une douzaine d’événements, tous formats confondus, en veillant à articuler des séquences de diffusion publique (pour développer la « maritimité ») et des séquences plus techniques (pour approfondir des points de doctrine, de gouvernance, de régulation ou d’innovation).

Deep Blue entretient également un dialogue suivi avec les acteurs publics : échanges avec plusieurs ministères (dont le ministère de la Transition écologique dans le cadre de l’Année de la mer, le ministère de l’Europe et des Affaires étrangères dans le cadre de l’UNOC, ainsi que le ministère de la Mer), et relations régulières avec des parlementaires. Au niveau européen et international, Deep Blue a contribué à des dynamiques telles que EU4Ocean (notamment via un lab portant sur des enjeux de recomposition spatiale), illustrant la capacité de l’association à inscrire ses travaux dans une logique multi-niveaux.

3. Valeur ajoutée pour l’action publique

Deep Blue répond à un enjeu public identifié : le manque d’implication de la jeunesse sur les questions maritimes, et plus largement l’existence de lacunes dans l’enseignement supérieur concernant la mer, ses usages, ses risques et ses arbitrages. Dans un pays dont les atouts maritimes sont majeurs, l’enjeu n’est pas seulement technique : il est culturel, civique et stratégique. La mer doit devenir un objet pleinement approprié par les futurs décideurs, afin que la puissance publique puisse conduire une politique maritime cohérente dans la durée.

La spécificité de Deep Blue tient à une double passerelle :

• Permettre aux jeunes universitaires et futurs cadres de rencontrer et d’entendre les meilleurs experts, responsables publics et acteurs industriels du maritime ;
• Permettre à la jeunesse de formuler une parole structurée et exigeante, et de la porter dans des cadres où se construisent les orientations (débats, auditions, événements, scènes internationales).

À la différence d’un laboratoire ou d’une chaire universitaire, Deep Blue privilégie un format opérationnel et une mise en récit accessible au-delà du cercle académique, tout en conservant l’exigence de fond. À la différence d’un cabinet de conseil, Deep Blue n’est pas une logique de prestation standardisée : il s’inscrit dans une mission de mobilisation civique, de médiation et de construction de commun. À la différence d’une ONG, Deep Blue assume une posture de décryptage et de pont entre communautés (jeunesse, science, institutions, industrie), plus que de plaidoyer sectoriel.

Enfin, Deep Blue dispose d’une capacité de mobilisation significative (audience, base de diffusion, partenaires académiques et institutionnels) et se tient à la disposition du Conseil d’État pour contribuer aux travaux de l’étude annuelle 2026 : cartographie des acteurs, notes thématiques (« maritimité », souveraineté alimentaire, câbles sous-marins, infrastructures portuaires etc.), organisation d’auditions et de tables rondes, consultations de la jeunesse, et mobilisation d’experts externes via son réseau lorsque certains points dépassent le cercle d’expertises internes.

RÉPONSES AUX QUESTIONS LIMINAIRES

1. Vision fondatrice de Deep Blue Foundation

Deep Blue est né du constat que la plupart des décideurs français sont formés loin du littoral, dans des établissements d’excellence où la culture maritime est quasi absente. Cette déconnexion initiale entre formation des élites et enjeux maritimes fonde notre vision : faire émerger une génération de décideurs sensibilisés aux réalités maritimes, capables de concilier expertise académique, engagement civique et souveraineté stratégique. À la différence d’autres think tanks à vocation sectorielle ou institutionnelle, Deep Blue est à la croisée du monde universitaire et de l’engagement associatif, avec une parole interdisciplinaire tournée vers la jeunesse et la transmission.

2. Constitution du réseau

L’écosystème maritime français est accessible, mais fortement sectorialisé. Chaque filière (armement, environnement, défense, logistique, etc.) fonctionne en silo, ce qui rend difficile la constitution d’un réseau transversal et intégré. Deep Blue entretient des liens solides avec plusieurs institutions structurantes (Académie de marine, ministère de la Mer, ENSM, universités) mais identifie un besoin d’interface globale. La principale difficulté tient à l’attractivité encore limitée du sujet maritime pour la jeunesse issue du milieu académique. La création par Deep Blue d’un annuaire ou d’une cartographie nationale de l’écosystème est envisagée.

3. La mer comme angle mort des politiques publiques

Si la mer n’est plus absente des politiques publiques, en témoignent l’Année de la mer 2025 ou la tenue de l’UNOC à Nice en juin 2025, elle reste largement marginale dans le débat public. L’émission spéciale de France 2 consacrée aux océans, avec la participation du Président de la République, n’a rassemblé que 1,57 million de téléspectateurs, loin derrière des programmes de divertissement diffusés simultanément. Ce déficit d’attention populaire révèle un manque de culture maritime partagée, que Deep Blue s’efforce de corriger par des formats accessibles et exigeants.

4. Médiatisation des enjeux économiques maritimes

Les enjeux économiques liés à la mer (énergies marines, câbles, shipping, ressources halieutiques) ne deviennent visibles qu’en contexte de crise ou d’alerte. Leur traitement médiatique reste souvent superficiel, malgré l’existence de médias spécialisés de très grande qualité (Marine & Océans etc…) et d’initiatives notables comme les chroniques de José-Manuel Lamarque sur France Inter. Ces sujets relevant du temps long, ils peinent à s’imposer face à des thématiques à effet immédiat. Il est pourtant impératif de mieux les inscrire dans les priorités nationales, compte tenu de leur portée stratégique.

5. Accès des jeunes aux métiers du maritime

L’accès aux métiers du maritime nécessite une action coordonnée à chaque niveau de formation. En milieu scolaire, par une sensibilisation précoce et des rencontres avec des professionnels. Dans l’enseignement supérieur, par l’intégration de modules dédiés, aujourd’hui largement absents. Dans la formation professionnelle, par la valorisation d’écoles comme l’ENSM, modèle d’éducation intégrée entre acteurs publics, privés et académiques. Deep Blue, en partenariat avec l’École des Ponts et l’Université de San Francisco, conduit actuellement un programme de recherche sur l’attractivité de ces métiers.

6. Filière universitaire juridique maritime

La filière juridique maritime française souffre d’une faiblesse structurelle, malgré la qualité des formations existantes, comme le master de l’Université d’Aix-Marseille. Aucune université parisienne ne propose aujourd’hui de diplôme structurant en droit maritime ou droit de la mer, alors même que ces disciplines sont stratégiques. Deep Blue recommande la création d’un réseau universitaire national appuyé par une coordination interministérielle et un financement dédié, afin de renforcer la présence de ces disciplines dans les formations juridiques d’excellence.

7. Numérique et culture maritime

Le numérique constitue un levier puissant pour structurer une culture maritime auprès des jeunes générations. Deep Blue investit les formats courts (vidéos, podcasts, capsules immersives), avec des contenus dépassant les 250 000 vues. L’imaginaire maritime – exploration, défense, biodiversité, récits d’aventure – se prête naturellement à une narration engageante, en témoigne les performances de compte comme ceux de la Marine Nationale ou de sportifs à l’instar de Violette Dorange. Il permet de toucher les publics éloignés du littoral et de créer une familiarité culturelle avec la mer. Le « dernier nautique », équivalent maritime du « dernier kilomètre », commence ici : dans la capacité à rendre la mer présente dans les usages et récits du quotidien.

PARTIE II : Réponses aux questions adressées par le Conseil d’État à Deep Blue

1 – Quels sont, aujourd’hui, les grands enjeux propres aux espaces maritimes ?

Les espaces maritimes jouent un rôle stratégique déterminant au XXIème siècle. À la croisée des enjeux sécuritaires, économiques, environnementaux et de cohésion nationale, la mer apparaît plus que jamais comme un espace décisif. Elle est un vecteur majeur de la mondialisation – 90 % du commerce international en volume et 80% en valeur transitent par voie maritime – et supporte l’essentiel des communications numériques, la grande majorité des flux internet empruntant les câbles sous-marins. De plus, l’océan contribue à l’équilibre climatique de la planète en absorbant environ un quart des émissions de CO₂ et l’essentiel de la chaleur excédentaire piégée dans l’atmosphère. Face à ces réalités, la France, en tant que seconde puissance maritime mondiale avec 11,5 millions de km² de zone économique exclusive (ZEE), dispose d’atouts majeurs mais aussi de responsabilités accrues sur la scène internationale.

1. Enjeux géopolitiques et de sécurité

La mer est un espace de rivalités stratégiques et de confrontations géopolitiques. De nombreuses puissances y projettent leur influence militaire et disputent le contrôle de zones clés (détroits, archipels, fonds marins riches en ressources). Les tensions autour des délimitations de frontières maritimes ou des droits d’exploitation (en mer de Chine méridionale, en Arctique, en Méditerranée orientale, etc.) illustrent la montée des conflits d’intérêts en mer. La liberté de navigation, garantie par le droit international, est remise en question par des stratégies de territorialisation et des capacités de déni d’accès toujours plus sophistiquées. Dans ce contexte, la France doit assurer la protection de sa vaste ZEE et de ses côtes face à des menaces multiformes (piraterie, trafics, incursions illégales, sabotages d’infrastructures). Sa présence navale sur tous les océans – incluant une flotte océanique de premier rang et une dissuasion nucléaire sous-marine – demeure un pilier de sa souveraineté et de la sécurité de ses intérêts maritimes.

2. Enjeux économiques et de souveraineté

Les océans constituent un pilier de l’économie mondiale et un réservoir de ressources vitales. Outre le commerce global qui dépend des routes maritimes, la mer fournit près de 20 % des protéines animales consommées dans le monde, faisant de la pêche un facteur crucial de sécurité alimentaire. Parallèlement, l’océan assure près d’un tiers de la production mondiale d’hydrocarbures et concentre l’essor des énergies renouvelables offshore (éolien en mer, énergie hydrolienne, etc.). L’exploitation de nouvelles richesses marines s’accélère – des nodules polymétalliques des grands fonds aux biotechnologies marines – tout en posant la question de leur soutenabilité. Dans le domaine énergétique, la mer est au cœur des stratégies de souveraineté : elle recèle des ressources fossiles et renouvelables considérables et offre des espaces pour développer les filières émergentes comme l’éolien flottant ou l’hydrogène « vert ». La France intègre également son savoir-faire nucléaire dans sa vision énergétique maritime, que ce soit pour la propulsion navale ou pour sécuriser son approvisionnement en électricité. Enfin, la maîtrise des communications sous-marines est devenue critique : environ 95 % des flux de données transitent par les câbles océaniques, dont la protection est désormais un enjeu de souveraineté numérique aussi bien qu’économique.

3. Enjeux climatiques et écologiques

L’océan est un régulateur climatique et un bien commun fragile. Puits de carbone et source d’oxygène, il amortit le réchauffement global en absorbant une grande partie de la chaleur et du CO₂ excédentaires. Cependant, les écosystèmes marins subissent de plein fouet les effets du dérèglement climatique : acidification et réchauffement des eaux, élévation du niveau de la mer augmentant les risques de submersion des littoraux, intensification des cyclones…. Parallèlement, la pression anthropique menace la biodiversité marine : surpêche compromettant le renouvellement des stocks halieutiques, pollution plastique formant des « continents » de déchets, marées brunes de sargasses affectant les Antilles, sans oublier l’exploitation minière des fonds marins. La dégradation des récifs coralliens et des mangroves illustre la perte de milieux essentiels à la vie marine. Ces atteintes fragilisent non seulement l’environnement, mais aussi les populations littorales et la sécurité alimentaire mondiale. La préservation de l’océan impose donc un renforcement des mesures de protection environnementale, une meilleure résilience côtière et une coordination internationale accrue pour limiter le réchauffement et restaurer les écosystèmes.

4. Enjeux juridiques et de gouvernance territoriale

La complexité croissante des activités maritimes et des risques associés met à l’épreuve le cadre juridique international établi par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Montego Bay, 1982). Ce droit maritime fixe les droits souverains et devoirs des États côtiers (délimitation des eaux territoriales, zones économiques exclusives, liberté de navigation…), mais il est contesté par certaines puissances qui cherchent à étendre leur emprise au mépris des règles communes. Les différends liés aux frontières maritimes, à l’appropriation d’îles ou à l’exploitation des fonds marins soulignent la nécessité d’adapter et de défendre ce cadre juridique. En parallèle, de nouveaux instruments émergent pour compléter la gouvernance des océans, tels que le récent traité international sur la biodiversité en haute mer (dit traité BBNJ), visant à protéger les zones hors juridiction nationale.

Pour la France, les enjeux juridiques s’entremêlent avec les impératifs de cohésion territoriale : il s’agit d’assurer la continuité entre la métropole et les outre-mer, de protéger nos territoires ultramarins dispersés et d’y garantir l’application effective du droit et des politiques publiques. La gestion intégrée du littoral et des zones économiques exclusives, la coordination des moyens civils et militaires, ainsi que la coopération européenne et internationale sont autant de leviers pour renforcer la gouvernance maritime. Une stratégie maritime nationale ambitieuse devra ainsi couvrir l’ensemble de ces dimensions, afin de préserver les intérêts de la Nation tout en contribuant à la protection de l’océan global pour les générations futures.

2 – Quel regard porter sur la stratégie maritime de la France ? La France tire suffisamment partie de ses atouts maritimes ?

1. Diagnostic

La France dispose du deuxième territoire maritime mondial, avec une zone économique exclusive de 11,5 millions de km². Cette singularité lui confère une responsabilité particulière en matière de souveraineté, de protection des ressources et de sécurité. Elle bénéficie également d’une marine militaire performante et d’un ensemble d’entreprises leaders dans des domaines stratégiques tels que le transport de conteneurs, l’ingénierie navale, la pose et la maintenance de câbles sous-marins ou encore l’exploration sous-marine. La France se distingue aussi par son ambition politique. Elle est l’un des premiers États à avoir amorcé une réflexion sur la constitution d’une « flotte stratégique » et développe depuis quelques années des mécanismes et des institutions de coopération entre ses marines marchande et militaire.

La stratégie est un terme militaire faisant l’objet de nombreuses définitions. François Lambert, directeur général de l’École nationale supérieure maritime (ENSM), la définit comme un ensemble d’actions coordonnées pour atteindre un but précis (Lambert, 2024). Transposée à la mer, la stratégie maritime repose sur la détention de moyens et l’entretien d’une volonté. La stratégie maritime a pour rôle de coordonner les éléments de la puissance maritime d’un pays. Pour ce faire, elle articule une « stratégie des richesses », et une « stratégie des moyens ». La stratégie des richesses renvoie à la manière de gérer, protéger et valoriser les ressources maritimes (vivantes, minérales, énergétiques) et de développer l’économie bleue. Elle repose sur l’exploitation des ressources au profit de l’économie nationale. La stratégie des moyens renvoie à la manière dont un État assure la stratégie des richesses, c’est-à-dire aux capacités matérielles et immatérielles, civiles, militaires, privées, étatiques qui assurent la production de richesses. Elle consiste en l’entretien et en la projection des capacités.

Certes, le tropisme maritime du peuple français est faible et la stratégie maritime de la France fut souvent hésitante. Néanmoins, depuis une dizaine d’années, cette stratégie maritime s’affirme et se précise. La Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML), coconstruite par l’État, les collectivités locales et les différents acteurs concernés, constitue un cadre de référence pour les politiques publiques concernant la mer et le littoral. Élaborée tous les 6 ans, elle fixe les grandes orientations de la planification stratégique de l’espace maritime et de l’espace littoral.  La Stratégie nationale pour la mer et le littoral 2024-2030 a été adoptée fin 2023 en comité interministériel de la mer (CIMer) et publiée par décret le 10 juin 2024. Elle a pour intérêt de donner une vision unifiée de l’interface terre-mer. Cette manière de penser la mer, le littoral et l’intérieur des terres doit être une priorité de la stratégie maritime française. C’est à cette seule condition qu’une politique publique maritime peut être efficace.

La France est favorisée par sa géographie et la richesse de son territoire outre-mer, et entretient sa présence dans tous les domaines de l’activité maritime. La stratégie maritime française a pour objectifs la protection et l’exploitation de sa zone économique exclusive, le développement de son économie bleue, l’agrandissement de sa flotte sous pavillon français, et depuis peu, la recréation d’un dialogue entre ses flottes marchande et militaire. Cependant, elle ne tire pas encore pleinement parti de ses atouts en raison d’un manque de conscience collective et de certaines inerties administratives. Une formule souvent évoquée – « La France est un empire maritime qui s’ignore » – illustre ce retard de perception. Il s’agit donc de capitaliser sur nos forces tout en corrigeant nos faiblesses structurelles, pour bâtir la puissance maritime française du XXIe siècle.

Liste non exhaustive des atouts maritimes français :

• Le deuxième territoire maritime mondial : la France dispose du deuxième territoire maritime mondial. Sa zone économique exclusive (ZEE) équivaut à la superficie du continent européen. Cet espace confère à la France une présence maritime sur tous les océans et la rend riveraine de 31 pays.
• Une géographie particulièrement favorable, mais pas assez exploitée : la France métropolitaine comporte trois façades maritimes ouvertes sur trois mers et océans : la Manche, l’Atlantique et la Méditerranée. Cette position d’isthme, renforcée par la proximité du détroit du Pas-de-Calais – l’un des plus fréquentés du monde –, constitue un atout stratégique, encore sous-exploité. Le pays dispose par ailleurs de 5 500 km de littoral en métropole et de près de 20 000 km si l’on inclut l’ensemble de ses territoires ultramarins.
• Une thésaurisation des ressources marines : concernant les ressources, le territoire maritime français contient peu de réserves d’hydrocarbures et depuis 2017 une loi prescrit tout forage en mer dans la ZEE française¹. Néanmoins, certains grands fonds au large de la Polynésie française et de Clipperton regorgent de nodules polymétalliques, une ressource stratégique concentrant des métaux rares, indispensables au développement technologique ; et les ressources halieutiques sont abondantes dans la Manche et l’Atlantique. De manière générale toutefois, la France préserve plus qu’elle n’exploite. Elle a tendance à thésauriser ses ressources plutôt qu’à les valoriser. Cette approche, souvent guidée par des impératifs environnementaux, limite sa souveraineté, notamment énergétique, la préservation de l’environnement prenant le pas sur l’exploitation.
• Une industrie navale commerciale à forte valeur ajoutée, mais concurrencée : la construction navale française est une source de souveraineté et de richesses. Incontestablement, un certain degré d’autonomie dans la construction navale est essentiel à la puissance maritime. Les capacités d’innovation ne sont pertinentes que lorsque des chantiers navals sont capables de les mettre en œuvre. Longtemps la France sut construire ses navires, mais cette autonomie s’est affaiblie. Elle excelle toujours dans certains secteurs, mais comporte des faiblesses dans d’autres. Elle investit l’industrie maritime de manière inégale selon le type de construction : les navires de fort tonnage dits « simples », comme les pétroliers, les vraquiers ou les porte-conteneurs, sont majoritairement construits en Chine, en Corée et au Japon ; à l’inverse, les navires dits « complexes », nécessitant des savoir-faire techniques et des chantiers expérimentés, comme les méthaniers ou les grands paquebots de croisière peuvent encore être construits en France. La construction civile française est donc spécialisée dans les navires à haute valeur ajoutée. Les chantiers, tout comme les armateurs français, sont précurseurs dans le secteur de la décarbonation du transport maritime et dans le domaine des propulsions du futur comme le vélique, l’éolien et le nucléaire. Cependant, la concurrence mondiale se fait plus forte, même sur les segments où l’industrie navale française excelle. L’Europe pâtit de la domination des chantiers asiatiques, massivement soutenus par leurs gouvernements. Ainsi, les chantiers sud-coréens dominent la construction navale civile en valeur, tandis que les chantiers chinois, forts de leur capacité industrielle, monopolisent le marché en volume. Face à cette pression, l’industrie européenne peine à rivaliser, malgré son savoir-faire historique.
• Une industrie navale militaire de pointe, facteur de rayonnement : sur le plan militaire en revanche, la construction navale française rayonne. Naval Group est la première industrie navale militaire d’Europe. Leader européen de la défense, le groupe se place parmi les premiers constructeurs mondiaux de bâtiments de guerre. Par l’intermédiaire de Naval Group, la France est ainsi capable de construire des sous-marins nucléaires, des porte-hélicoptères amphibies, des porte-avions et des frégates de tous types.
• Une Marine nationale sophistiquée, mais encore faible numériquement : la France bénéficie d’une Marine nationale très efficace car très diversifiée. Si elle n’est que 7e mondiale en termes de tonnage, elle a des compétences techniques très étendues. En effet, en Europe, la France est aujourd’hui la seule marine disposant de la palette complète de capacités navales (Rogel, 2016). Elle est la marine de guerre la plus puissante de l’Union Européenne, et la seule nation de l’UE disposant d’une marine de combat à capacité nucléaire (porte-avions à propulsion nucléaire, sous-marins nucléaires lanceurs d’engins dits SNLE). Bien qu’elle souffre du manque d’un second porte-avions, la Marine nationale dispose de tous les types d’unités. La France bénéficie également d’un groupe aéronaval (appelé GAN) autour du porte-avions Charles de Gaulle. Cette stratégie de moyens permet de conjuguer les postures d’une marine de raid avec celles d’une marine de présence (Dufourcq, 2016). Cependant, les moyens de la Marine nationale ne sont numériquement pas à la hauteur du territoire maritime français.  La France n’a pas encore trouvé le bon équilibre ubiquité / agressivité, pourtant l’articulation entre le nombre et la sophistication s’avère primordiale. Elle possède des navires de pointe, chers et peu nombreux mais manque de navires de second rang, moins coûteux mais en nombre, assurant sa présence partout en mer.
• Une diplomatie navale très efficace : la France dispose également d’une bonne diplomatie navale, renvoyant à l’usage des forces maritimes comme outil d’influence dans les relations internationales. D’après Hervé Coutau-Bégarie, la diplomatie navale française fait partie des plus efficaces au monde depuis les années 1970’.  Leader de la diplomatie bleue, la France plaide pour un cadre juridique fort sur la haute mer et la protection des écosystèmes.
• Une Marine marchande leader dans de nombreux domaines : plusieurs sociétés et armateurs de la marine marchande jouent un rôle de leaders au niveau mondial. Leur influence dépasse les simples fonctions de transport ou de services : ils exposent le pavillon français, placent la France dans le haut de certains classements mondiaux, et contribuent à la sauvegarde de compétences et savoir-faire français. Le groupe CMA CGM est le troisième transporteur mondial de conteneurs. Il est en passe de devenir un géant de la logistique multimodale. La France excelle également dans le secteur des câbles sous-marins, leur pose et leur maintenance. Deux acteurs français dominent ce secteur et détiennent 30% de la flotte de câbliers mondiale : Alcatel Submarine Network (ASN) et Orange Marine. La France dispose enfin d’une flotte significative dans le secteur de l’offshore. Le groupe Bourbon arme vingt-huit navires spécialisés dans les opérations de soutien logistique, et le groupe Louis Dreyfus Armateurs (LDA) arme trois navires de supply offshore, dédiés à la logistique et au transport de matériel entre la terre et les installations maritimes. Ces deux armateurs illustrent la capacité française à maintenir un savoir-faire dans un domaine hautement technique, à la croisée de l’énergie et du maritime.
• Une tradition d’excellence scientifique et technique : la France dispose d’atouts scientifiques et techniques notables et d’organismes de recherche renommés (Ifremer, IRD, CNRS…). Des programmes comme les campagnes de l’expédition Tara ou le développement de systèmes d’observation (satellites océanographiques, bouées Argo) illustrent cette excellence. L’Ifremer (Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer) possède une flotte océanographique de dix navires, bientôt complétée par le vaisseau d’exploration Polar Pod, ainsi que des sous-marins capables d’atteindre 6 000 mètres de profondeur. Les navires du DRASSM (Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines) illustrent un savoir-faire français en matière d’archéologie sous-marine. La flotte civile de recherche océanographique joue un rôle au service de l’État : elle permet de mieux connaître et donc de sécuriser les espaces maritimes français.

Malgré ces atouts, la France n’exploite pas pleinement son potentiel et certaines faiblesses ou angles morts pourraient être corrigés :

• Une économie bleue qui reste marginale dans le PIB français : de la pêche artisanale aux grands armateurs mondiaux, en passant par l’industrie nautique de plaisance et des start-up innovantes en biotechnologies marines, l’économie bleue est très diversifiée en France. Cependant, elle ne représente encore que 1,5% du PIB. En effet, la France importe une grande partie de sa consommation en ressources halieutiques (entre 70 et 80% de ses besoins) et exploite peu ses ressources minérales et énergétiques.
• Un sous-investissement relatif dans les infrastructures maritimes et portuaires : nos ports ont longtemps souffert d’un déficit d’investissements, affectant leur compétitivité internationale.
• Un sous-investissement dans la recherche marine : de même, l’exploration scientifique de notre espace maritime et des fonds marins reste partielle.
• La faible exploitation de certaines ressources : certaines ressources marines sont sous-valorisées. Par exemple, les produits de la mer français ne couvrent qu’un tiers de la consommation nationale, signe d’une dépendance évitable si la filière aquacole et celle de la pêche étaient modernisées.
• Un retard en termes de transformation numérique et de cybersécurité maritimes : la digitalisation des ports, la veille des cybermenaces sur les navires et infrastructures (dont les câbles) sont encore insuffisamment développées, créant des vulnérabilités face aux cyberattaques ou à la concurrence d’autres hubs portuaires plus avancés.

2. Propositions

• PROPOSITION 1 : Valoriser les atouts français : publier dans le rapport officiel une cartographie des forces et faiblesses maritimes françaises, accompagnée d’un plan d’action. Simultanément, pour chaque faiblesse identifiée, proposer une mesure corrective. L’objectif serait de faire des atouts maritimes français des leviers de fierté nationale et d’opportunités économiques.
• PROPOSITION 2 : Cartographier et sécuriser les ressources minérales des grands fonds : la ZEE française recèle de nodules polymétalliques riches en métaux critiques. L’Ifremer détenant des permis d’exploration, la France devrait engager une exploration accrue de ses fonds pour les cartographier et sécuriser ses ressources.
• PROPOSITION 3 : Développer l’économie bleue en misant sur des secteurs d’avenir : dynamiser l’économie bleue française en la spécialisant dans la décarbonation du shipping, le développement des énergies renouvelables en mer et le tourisme durable.
• PROPOSITION 4 : Instaurer une « culture mer » dans l’administration : sensibiliser les futurs dirigeants et hauts-fonctionnaires aux enjeux maritimes afin de pérenniser l’existence d’une Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML). Un module de formation sur les enjeux maritimes pourrait être instauré dans les écoles de service public. En outre, un corps interministériel d’experts maritimes pourrait être chargé de suivre la mise en œuvre de la SNML et de conseiller les préfets et directeurs d’administration sur les sujets transversaux. Ce corps serait composé de membres des différents ministères (Transition écologique, Armées, Économie et finances, Affaires étrangères, Outre-mer etc.).
• PROPOSITION 5 : Renforcer la diplomatie scientifique et l’innovation : user des atouts scientifiques français pour lancer des initiatives internationales, telles qu’un « Centre d’excellence pour la recherche océanographique tropicale » basé en Outre-mer. La France gagnerait à soutenir des projets phares au sujet de l’exploration des grands fonds, comme la cartographie complète des fonds de nos ZEE d’ici 2030, dans le sillage de l’initiative Seabed 2030 que la France devrait rejoindre activement. L’objectif est de faire de la France un leader dans la connaissance et la protection des océans.

3 – Quelles devraient être, en France, les priorités de l'action des pouvoirs publics dans ce domaine ?

1. Diagnostic

Face à l’ampleur des défis maritimes, l’action publique française doit opérer des arbitrages et concentrer ses efforts sur des priorités claires, à court et à moyen terme. Historiquement, la France a multiplié les stratégies sectorielles (défense maritime, gestion des pêches, transition énergétique, aménagement du littoral…) sans toujours les intégrer dans une stratégie d’ensemble. Aujourd’hui, dans un contexte géopolitique tendu et d’urgence écologique, il est certes impératif de hiérarchiser les objectifs, mais aussi de les penser conjointement. Le Gouvernement a affiché certaines grandes orientations, comme la neutralité carbone en 2050 inscrite dans sa Stratégie nationale bas-carbone (SNBC), ou encore le renforcement de la souveraineté alimentaire, mais leur mise en œuvre requiert une coordination renforcée et un pilotage politique volontariste. L’exercice de priorisation doit combiner des mesures immédiates pour obtenir des résultats tangibles réalisables dans les 6 mois, et des réformes structurantes qui inscrivent l’action publique maritime dans la durée (2 à 5 ans). Cet effort de planification stratégique doit être porté par le Comité interministériel de la mer (CIMer), afin d’aligner tous les acteurs publics vers des objectifs communs.

2. Enjeux hiérarchisés

Huit axes prioritaires se dégagent, classés ici par ordre d’importance stratégique.

Enjeu n°1 : Défense et sécurité maritimes. Assurer la souveraineté nationale sur nos eaux et la protection de nos intérêts. Le contexte international impose d’affermir l’autonomie stratégique de la France en milieu marin, en lien avec nos alliés (OTAN, UE).

Enjeu n°2 : Transition énergétique bleue. Réfléchir au développement du mix énergétique maritime (éolien en mer posé et flottant, hydrolien, énergie thermique des mers) afin d’atteindre nos objectifs climatiques et de réduire notre dépendance aux énergies fossiles, tout en ayant conscience de la destruction de biodiversité que ces infrastructures engendrent.

Enjeu n°3 : Adaptation du littoral et résilience climatique. Aménager durablement les zones côtières face à l’élévation du niveau de la mer et à l’érosion, protéger les populations littorales des risques (submersions, événements extrêmes) et relocaliser si nécessaire certaines activités ou infrastructures.

Enjeu n°4 : Autosuffisance alimentaire durable. Renforcer la filière des produits de la mer (pêche et aquaculture) pour réduire la dépendance aux importations (aujourd’hui environ 70% des produits de la mer consommés en France sont importés) tout en assurant la durabilité des stocks halieutiques.

Enjeu n°5 : Recherche, innovation et formation maritime. Stimuler la recherche scientifique océanique et l’innovation technologique (navires du futur, robotique sous-marine, bio-ressources) et former la jeune génération aux métiers et aux enjeux de la mer. L’enseignement supérieur maritime et la formation professionnelle doivent monter en puissance pour pourvoir les emplois de demain.

Enjeu n°6 : Industrie navale et économie bleue. Consolider la construction et la réparation navales, soutenir les industries maritimes stratégiques (chantier naval, énergies marines, réseaux de télécommunications sous-marins) afin de créer de la valeur ajoutée en France et de garantir une base industrielle et technologique souveraine.

Enjeu n°7 : Concilier la production et la préservation. Intégrer systématiquement la préservation des écosystèmes dans les politiques sectorielles en réfléchissant à une pêche durable et un transport maritime décarboné, pour allier exploitation et conservation.

Enjeu n°8 : Gouvernance et temporalité de l’action publique maritime. Repenser la gouvernance maritime en la simplifiant et en clarifiant les compétences des différents échelons (européen, national, local). Inscrire les politiques publiques dans une temporalité plus longue, dépassant les échéances électorales.

3. Propositions

Commencer par établir un tableau de bord des priorités : sur la base des axes ci-dessus, le Gouvernement pourrait publier une feuille de route « France Mer 2030 » listant les priorités nationales avec, pour chacune, des objectifs mesurables à court et moyen terme. Ce document, validé en CIMer, permettrait de piloter l’action publique sur le temps long et d’en rendre compte annuellement au Parlement via le Document de politique transversale « Politique maritime de la France » annexé chaque année au projet de loi de finances (« orange budgétaire »).

À court terme

• PROPOSITION 6 : Augmenter les moyens de la recherche, à la fois scientifique et en sciences humaines : la recherche dans le milieu maritime est essentielle, à la fois pour des raisons de protection – l’Homme protège ce qu’il connaît –, mais aussi pour des raisons d’exploitation durable et de lutte contre le changement climatique. Une meilleure connaissance biologique des espaces maritimes peut nous apprendre beaucoup sur le fonctionnement général de la vie et sur ses capacités de résilience face au changement climatique. La question principale est celle des financements dans un contexte de restrictions budgétaires. Il conviendrait de réorienter une part des financements privés et de l’épargne vers des start-up préalablement sélectionnées, et de dédier une partie du crédit d’impôt recherche (CIR) à des entreprises innovantes dans le secteur de la recherche marine.
• PROPOSITION 7 : Lancer un plan « Emploi Bleu » visant à pourvoir les postes vacants du secteur maritime (marins, ouvriers de chantiers navals, aquaculteurs) via des formations courtes et des campagnes d’attractivité ciblant les jeunes et les personnes en recherche d’emploi.

À moyen terme

• PROPOSITION 8 : Inscrire les politiques publiques maritimes dans le temps long : les politiques publiques maritimes poursuivent des objectifs de long terme. Qu’il s’agisse de la protection marine, de la construction d’infrastructures portuaires, énergétiques ou offshores, ou encore du développement de l’industrie navale et de la recherche, aucun des objectifs fixés par l’État ne peut être atteint immédiatement et tous nécessitent un engagement politique et financier soutenu dans la durée. La création d’une loi de programmation maritime et portuaire, sur le modèle des lois de programmation militaire, de sécurité intérieure ou de justice, permettrait d’inscrire l’action de l’État dans une trajectoire pluriannuelle cohérente. Une telle loi offrirait un cadre normatif stable pour la planification des investissements, la hiérarchisation des priorités et l’évaluation des politiques publiques maritimes. Elle serait le pendant financier de la Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML). Au-delà de sa portée juridique, cette démarche revêtirait une forte dimension symbolique, affirmant la mer comme un pilier structurant de l’action publique et de la souveraineté nationale.
• PROPOSITION 9 : Simplifier la gouvernance des affaires maritimes : la gouvernance actuelle des affaires maritimes se caractérise par un certain morcellement institutionnel, dû, entre autres, à une répartition des compétences entre plusieurs ministères (Transition écologique, Armées, Agriculture et Pêche, Outre-mer, Économie). Cette dispersion nuit à la cohérence de l’action publique, ralentit la prise de décision et affaiblit la capacité de l’État à porter une véritable stratégie maritime intégrée. La suppression, en 2022, du ministère de plein exercice de la Mer a accentué cette dilution des responsabilités et brouillé la lisibilité de la politique maritime française, tant au niveau national qu’international. Dans ce contexte, la création d’un Haut-commissariat à la Mer ou le rétablissement d’un ministère de la Mer pérenne, doté de compétences transversales, apparaît comme une réforme de gouvernance nécessaire. Une telle structure permettrait de fédérer les politiques publiques maritimes autour d’une vision stratégique commune et d’assurer leur cohérence dans le temps.
• PROPOSITION 10 : Créer un fonds bleu interministériel : la mise en œuvre d’une stratégie maritime suppose de disposer de moyens budgétaires. À ce titre, la création d’un fonds bleu interministériel, sanctuarisé sur la période 2026-2030, permettrait de financer certaines des priorités que l’État se sera fixé. Ce fonds pourrait agréger des crédits issus de plusieurs missions budgétaires (Défense, Transition écologique, Agriculture et Pêche, Outre-mer, Recherche) (à l’image du Fonds unique interministériel (FUI) pour les dépenses de R&D) afin de financer des projets relevant de la politique maritime nationale : la modernisation portuaire, le soutien à la flotte stratégique, la protection des infrastructures critiques, ou encore la recherche scientifique et technologique. Une telle approche budgétaire traduirait le caractère transversal de la mer dans l’action publique.
• PROPOSITION 11 : Renforcer la compétitivité des ports français et réaménager leur hinterland : les ports français constituent des infrastructures stratégiques pour l’économie nationale. Pourtant, ils demeurent sous-utilisés par rapport à leurs homologues nord-européens. En effet, près de deux tiers des conteneurs à destination du marché français transitent par les ports d’Anvers, Rotterdam ou Hambourg, révélant un décrochage compétitif et une dépendance logistique préoccupante. Cette situation s’explique en partie par l’insuffisante structuration des hinterlands portuaires (c’est-à-dire l’intérieur des terres). Il devient urgent de renforcer les connexions terrestres et fluviales reliant les ports aux grands bassins économiques. Le renforcement de la compétitivité portuaire suppose une politique ambitieuse d’aménagement du territoire, visant à relier efficacement les grandes métropoles françaises aux ports du Havre et de Marseille, par le rail, le fluvial et des corridors logistiques multimodaux. Une telle démarche permettrait de désenclaver les ports, de réduire les coûts de transport, de diminuer l’empreinte carbone des flux et de renforcer la souveraineté de la France sur ses approvisionnements. À cette fin, il est proposé d’augmenter les crédits d’investissement portuaire, afin de moderniser les infrastructures et d’améliorer la capacité d’accueil des porte-conteneurs de nouvelle génération.
• PROPOSITION 12 : Sensibiliser les citoyens aux enjeux maritimes, par l’éducation et le tissu associatif français : la faiblesse de la culture maritime en France constitue un frein à la construction d’une réelle stratégie maritime nationale. La sensibilisation des citoyens aux enjeux maritimes s’avère essentielle. Ce travail de sensibilisation doit passer par l’éducation nationale et la mobilisation du tissu associatif français. Une cartographie du tissu associatif maritime français pourrait être établie, afin d’identifier les acteurs existants, leurs champs d’action et leurs complémentarités. Cette démarche permettrait de dresser un état des lieux des initiatives de sensibilisation, de formation et de médiation maritime. Le soutien institutionnel au tissu associatif maritime permettrait d’assurer une diffusion continue de la culture maritime. En matière éducative, plusieurs leviers peuvent être mobilisés. Il apparaît essentiel d’intégrer davantage la dimension maritime dans les programmes scolaires. Le développement des lycées et classes maritimes doit également être encouragé, tant pour renforcer l’attractivité des métiers de la mer que pour répondre aux besoins de recrutement d’un secteur générateur d’emplois qualifiés et non délocalisables. Enfin, un renforcement des volumes horaires consacrés à l’enseignement de l’histoire-géographie du fait maritime, des espaces maritimes et de leur protection contribuerait à ancrer ces enjeux dans la conscience citoyenne.

4 – L'organisation actuelle de la gouvernance dans le domaine maritime est-elle pertinente ? Quels sont ses points forts et ses points faibles ?

1. Diagnostic

L’organisation de la gouvernance maritime en France repose sur un ensemble d’instances nationales et locales mises en place depuis le Grenelle de la Mer. Au niveau national, le Conseil national de la mer et des littoraux (CNML), créé par la loi Grenelle II de 2010, réunit à parité des élus (Parlementaires et représentants des collectivités des façades métropolitaines et ultramarines) et des membres de la société civile (milieux socio-professionnels, associations). Placé auprès du Premier ministre (ou du ministre de la Mer par délégation), le CNML joue un rôle consultatif et de proposition sur les grandes orientations maritimes, notamment l’aménagement, la protection et la valorisation de la mer et du littoral dans une optique de gestion intégrée. Parallèlement, la coordination gouvernementale est assurée par un Comité interministériel de la mer (CIMer) – chargé de fixer les orientations de l’Action de l’État en mer dans tous les domaines (environnement, utilisation de l’espace maritime, exploitation durable des ressources, etc.) – et par le Secrétariat général de la mer (SGMer), rattaché au Premier ministre, qui veille à la cohérence entre ministères. Au niveau local, la France a mis en place une gouvernance déconcentrée par façades maritimes : pour chacune des quatre façades métropolitaines, un Conseil maritime de façade réunit les représentants de l’État, des collectivités territoriales, des ports, des usagers et ONG, sous la présidence conjointe d’un préfet de région (désigné préfet coordonnateur de façade) et du préfet maritime compétent. Ces conseils élaborent le document stratégique de façade (DSF), instrument de planification maritime, et formulent des recommandations sur la gestion de l’espace marin (équilibres entre activités économiques, protection des écosystèmes, gestion des conflits d’usage). Un schéma analogue existe outre-mer, avec des Conseils maritimes de bassin ultramarins pour les grands bassins océaniques (Antilles, Guyane, Océan Indien, Pacifique) coprésidés par le préfet local, voire par un élu local à Saint-Pierre-et-Miquelon. Enfin, le préfet maritime, représentant de l’État en mer, conserve un rôle central pour l’Action de l’État en mer (sécurité, police des activités, sauvetage) et participe à la planification stratégique en tant que co-coordonnateur de façade en métropole. En résumé, la gouvernance maritime française s’appuie sur une concertation multi-niveaux (national, façades, bassins) et une articulation État-collectivités censée garantir une gestion intégrée des zones côtières.

2. Enjeux hiérarchisés

Malgré ce cadre ambitieux, plusieurs enjeux se dessinent.

Enjeu n°1 : Cohérence et leadership. La multiplicité des acteurs (ministères – Transition écologique, Mer, Outre-mer, Armées –, SGMer, préfets, collectivités, CNML, etc.) nécessite une coordination efficace. Le point fort est l’existence du CIMer et du SGMer pour arbitrer les politiques maritimes, et l’implication directe du Premier ministre dans le CNML assure un portage politique de haut niveau. Cependant, un point faible relevé est le manque de réunions régulières et de suivi : par exemple, le CIMer ne se réunit que ponctuellement, et le CNML – instance stratégique – a parfois manqué de dynamisme, au point que la Stratégie nationale pour la mer et le littoral 2023-2029 préconise d’optimiser l’organisation et le fonctionnement du CNML.

Enjeu n°2 : Lisibilité et efficacité administrative. La structure actuelle, bien qu’intégrée sur le papier, peut souffrir d’une complexité administrative : les porteurs de projets et les usagers doivent composer avec de nombreuses procédures (environnementales, urbanisme, autorisations diverses) et interlocuteurs. Cela peut conduire à des lenteurs et incohérences. En contrepartie, la mise en place d’une autorisation environnementale unique a simplifié certaines démarches (par exemple pour l’implantation d’éoliennes terrestres, regroupant plusieurs permis en un seul), mais en milieu marin les porteurs de projets se heurtent encore à un empilement de procédures (permis d’occupation du domaine public maritime, évaluations d’impact, enquêtes publiques, autorisations Natura 2000, etc.), ce qui complexifie la gestion.

Enjeu n°3 : Intégration des collectivités territoriales. La gouvernance actuelle innove en associant les collectivités littorales à la planification de l’espace marin – une nouveauté saluée par l’État qui reconnaît enfin un rôle aux collectivités dans un domaine (la mer) historiquement régalien. Les points forts incluent la présence paritaire des élus locaux au CNML et leur participation aux Conseils maritimes de façade, garantissant que les réalités territoriales sont prises en compte. Cependant, un point faible persistant est la difficulté de déclinaison locale : toutes les régions littorales n’ont pas encore élaboré de stratégie mer-littoral à leur échelle, malgré la possibilité offerte par la loi NOTRe (qui impose aux intercommunalités littorales d’intégrer un volet maritime dans leurs documents d’urbanisme). Cette hétérogénéité crée des disparités de gouvernance locale.

Enjeu n°4 : Participation des acteurs non-étatiques. La gouvernance maritime implique de nombreux usagers (pêcheurs, conchyliculteurs, ONG, industriels du secteur énergétique, plaisanciers, etc.). Le CNML et les conseils de façade offrent un lieu de concertation multi-acteurs, ce qui constitue une force (débats, échanges d’expériences). Toutefois, on observe parfois une prédominance des acteurs institutionnels ou économiques : les représentants de la société civile, en particulier des associations de protection de l’environnement, regrettent de ne pas avoir un poids suffisant dans les décisions finales, leurs avis étant insuffisamment pris en compte par les pouvoirs publics face à certains lobbies.

Enjeu n°5 : Gestion intégrée et adaptée des espaces. La France dispose du deuxième domaine maritime mondial, avec des enjeux variés selon les régions (pêche en Atlantique, trafic maritime en Manche, biodiversité corallienne outre-mer, etc.). La gouvernance actuelle doit donc arbitrer entre des objectifs multiples (développement économique, présence géostratégique, préservation environnementale). La planification stratégique via les DSF est un atout pour concilier ces dimensions sur chaque façade, mais sa mise en œuvre concrète reste un défi (nous y reviendrons en Q8).

Enjeu n°6 : Moyens et suivi. Les structures de gouvernance n’atteindront leurs objectifs qu’avec des moyens dédiés (humains, financiers). Or, le suivi de l’exécution de la stratégie nationale semble perfectible : un rapport d’évaluation de 2021 a souligné des carences dans le suivi des indicateurs de la Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML), rendant difficile l’évaluation de l’efficacité des actions menées.

3. Propositions

• PROPOSITION 13 : Clarifier le pilotage national et renforcer le CNML : il convient d’institutionnaliser des réunions régulières du CNML (par exemple semestrielles) sous l’égide du Premier ministre, avec un ordre du jour stratégique (suivi des objectifs SNML, arbitrage des conflits d’usage majeurs). Une réforme du CNML pourrait le rendre plus représentatif des parties prenantes en y intégrant davantage d’experts scientifiques et d’associations environnementales, et en lui donnant une capacité d’auto-saisine sur les sujets émergents. Par ailleurs, on pourrait créer en son sein des comités thématiques permanents (par ex. « Croissance bleue durable », « Environnement marin », « Innovation et recherche ») pour formuler des avis techniques approfondis.
• PROPOSITION 14 : Mieux coordonner les services de l’État en mer : désigner un chef de file administratif unique pour les grands projets maritimes afin d’éviter la dispersion des responsabilités. Par exemple, un Comité de projet interministériel piloté par le SGMer pourrait suivre chaque projet stratégique (un parc éolien offshore, un port en eau profonde…) et faciliter les échanges entre administrations (DDTM, DREAL, Affaires maritimes, etc.), réduisant ainsi les délais d’instruction. De plus, il serait opportun de renforcer le rôle des Commissions administratives de façade (réunissant les services déconcentrés de l’État) en leur fixant des objectifs de simplification (examen simultané des autorisations environnementales et d’urbanisme, calendrier prévisionnel unifié).
• PROPOSITION 15 : Développer des « Contrats de façade » État-régions : sur le modèle des contrats de plan, il peut être envisageait de formaliser un contrat de façade maritime entre l’État et les régions concernées par chaque façade, pour la mise en œuvre du DSF. Ce contrat établirait un programme d’actions pluriannuel cofinancé (par exemple : restauration d’habitats littoraux, investissements portuaires verts, soutien à la pêche durable) et définirait clairement la répartition des responsabilités. Il renforcerait la coordination entre collectivités littorales et État, tout en fixant des objectifs partagés et mesurables. Cette approche contractuelle, déjà suggérée indirectement par le fait que le CNML peut être consulté sur les projets découlant des contrats État-régions, donnerait de la visibilité aux acteurs locaux et éviterait la dilution des engagements.
• PROPOSITION 16 : Généraliser les instances régionales de concertation maritime : plusieurs régions se sont dotées de conseils ou parlements de la mer (Bretagne, Occitanie, PACA, etc.). Il est proposé d’étendre cette bonne pratique à l’ensemble des régions côtières, y compris en outre-mer. Ces enceintes régionales, animées par les conseils régionaux, permettent d’associer étroitement les élus, les pêcheurs, les professionnels et les citoyens aux politiques maritimes régionales. Le CESER de France et la délégation sénatoriale aux outre-mer suggèrent même la création de véritables « parlements de la mer » pour incarner la « France maritime » au plus près du terrain. Formaliser ces structures par voie réglementaire (tout en laissant une souplesse d’organisation locale) pourrait améliorer l’appropriation locale des enjeux maritimes et la remontée des besoins du terrain.
• PROPOSITION 17 : Renforcer l’évaluation et la transparence : mettre en place un tableau de bord public de la stratégie maritime. Ce portail en ligne présenterait, pour chaque façade, l’état d’avancement des objectifs du DSF, avec des indicateurs actualisés (qualité des eaux, nombre d’aires protégées, tonnage portuaire vert, etc.). Le CNML pourrait publier un rapport triennal au Parlement (comme prévu par la loi Littoral²) évaluant les progrès et difficultés, de façon plus accessible. Cette transparence renforcerait l’accountability des pouvoirs publics et permettrait aux parties prenantes de suivre les engagements.
• PROPOSITION 18 : Valoriser le rôle du préfet maritime dans la planification : bien que la planification spatiale maritime soit menée par les préfets de région, les préfets maritimes coprésidents apportent leur expertise opérationnelle (risques, sécurité, défense). Il serait utile de formaliser le rôle du préfet maritime dans les documents stratégiques (par exemple en y intégrant un volet « sécurité-navigation » validé par lui). De plus, lors de situations d’urgence en mer (marées noires, crises sanitaires sur des espèces marines, etc.), le préfet maritime pourrait être doté d’une cellule de liaison avec les collectivités littorales pour coordonner plus étroitement la réponse de l’État et des acteurs locaux. Cette proposition s’appuie sur l’expérience : lors d’incidents comme la pollution de l’Erika (1999), l’efficacité de la réponse a reposé sur le commandement unique du préfet maritime, en lien avec les préfets à terre, un modèle à conserver et affiner.

4. Indicateurs de suivi

• Délais d’instruction des projets : mesurer le temps moyen de traitement des projets maritimes stratégiques (le nombre de mois entre le dépôt d’un dossier et la délivrance des autorisations finales). Objectif : réduction du délai moyen d’ici 5 ans (actuellement d’environ 7 à 10 ans en France pour un parc éolien en mer, un record européen de lenteur).
• Taux de participation des collectivités aux instances : suivre le taux de participation des représentants des régions et départements littoraux aux réunions du CNML et des conseils de façade (objectif : 100 % des séances avec présence active des collectivités). On peut également comptabiliser le nombre de contributions écrites transmises par ces collectivités lors des consultations pour mesurer leur implication.
• Mise en œuvre des Documents Stratégiques de Façade : pour chaque façade, établir un indice de mise en œuvre comprenant le pourcentage d’actions du DSF engagées/réalisées dans les délais prévus. Mesurer la part des actions réalisées à l’échéance triennale, avec un objectif (par exemple 80 % d’actions réalisées ou en cours à mi-parcours du DSF).
• Représentation des parties prenantes : suivi de la composition des instances (par exemple la part de représentants d’ONG ou de scientifiques au CNML) et du taux de renouvellement ou d’absentéisme de leurs membres.
• État de l’environnement et économie maritime : bien que dépendant de multiples facteurs, l’efficacité de la gouvernance se reflète in fine dans des résultats concrets. On peut suivre l’indice de bon état écologique des eaux marines (prévu par la DCSMM³) par façade, ou encore la croissance de l’économie bleue durable (comme la part des énergies marines renouvelables dans le mix énergétique, le nombre d’emplois maritimes créés...). L’objectif est de voir progresser simultanément ces indicateurs environnementaux et économiques, signe d’une gouvernance conciliant ces deux enjeux.

5 – Les collectivités territoriales sont-elles suffisamment associées ? En particulier, le rôle dévolu sur les enjeux maritimes aux collectivités et territoires d’outre-mer est-il pertinent ?

maritime mondial, ce qui souligne l’importance de leur implication dans la gouvernance.

1. Diagnostic

Historiquement, la politique maritime française était centralisée, les collectivités territoriales ayant peu de prise sur les affaires maritimes (compétence de l’État sur le domaine public maritime et les eaux territoriales). Ce paradigme a évolué à partir des années 2010 : la Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML) a reconnu pour la première fois un rôle aux collectivités dans la gestion de l’espace marin. Désormais, les élus locaux sont formellement associés via plusieurs instances : des représentants des régions littorales et des territoires ultramarins siègent au CNML (avec une représentation équilibrée élus/acteurs socio-professionnels), et les conseils maritimes de façade/bassin incluent des délégués des conseils régionaux, départementaux et des mairies littorales. En outre, la planification stratégique requiert leur concertation : par exemple, l’élaboration des DSF a mobilisé les conseils régionaux lors des conférences de façade.

Concernant les territoires d’outre-mer, les collectivités d’outre-mer (COM), régies par le principe de spécialité législative (article 74 de la Constitution) ont des compétences directes : la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie, dotées d’une large autonomie, gèrent une partie de leurs ressources marines (pêche, gestion des récifs) et participent à la surveillance de leur Zone économique exclusive aux côtés de l’État. L’implication de manière générale des territoires ultramarins s’est accrue, ce qu’illustre la création en 2021 d’un groupe de travail dédié aux outre-mer au sein du CNML, sous la conduite du sénateur de Polynésie M. Teva Rohfritsch – première initiative de ce genre, visant à mieux intégrer la voix des territoires ultramarins dans la stratégie nationale. Néanmoins, la situation demeure contrastée.  Points forts : la prise en compte des collectivités permet d’ajuster les politiques aux réalités locales (par exemple, adapter la réglementation de la pêche côtière aux spécificités régionales) et de bénéficier du rôle moteur de certaines régions maritimes. Plusieurs régions métropolitaines ont montré la voie en créant des instances consultatives (Conférence régionale de la mer en Bretagne, Parlements de la mer en Occitanie, Hauts-de-France, Pays de la Loire…) pour développer une vision partagée du développement maritime local. De même, des initiatives innovantes ont émergé outre-mer grâce aux collectivités : ainsi, la Polynésie française a instauré des Aires Marines Éducatives gérées par des écoliers pour sensibiliser à l’environnement marin, et la Nouvelle-Calédonie a créé dès 2014 un vaste Parc Naturel de la Mer de Corail couvrant l’ensemble de sa ZEE, témoignant d’une ambition locale forte en matière de protection marine. Points faibles : malgré ces avancées, de nombreuses collectivités ressentent encore un déficit d’association réelle dans la décision. La participation est souvent consultative : in fine, l’État conserve la main sur l’essentiel (c’est par exemple le préfet qui délivre ou non les autorisations pour un projet en mer, après avis des collectivités). Certaines collectivités regrettent d’être consultées sur le tard ou sur des choix déjà cadrés par l’État. Par exemple, lors de la définition des zones d’implantation d’éoliennes en mer, plusieurs maires et présidents de région ont déploré un manque d’anticipation dans la concertation initiale, entraînant des frictions locales. Par ailleurs, toutes les collectivités littorales n’ont pas développé une structure interne ou une stratégie dédiée à la mer. Le CESER de France relève que toutes nos régions d’outre-mer n’ont pas fait l’effort de se doter d’un schéma régional mer-littoral et que peu d’intercommunalités littorales ont saisi l’opportunité d’intégrer un volet maritime dans leur plan local, malgré l’obligation légale récente. Ce retard témoigne parfois d’un manque de moyens ou d’expertise au niveau local pour s’emparer de ces sujets complexes. Enfin, la question spécifique des territoires ultramarins est cruciale : ces collectivités, éloignées de la métropole, possèdent 80% de la biodiversité marine française et des enjeux stratégiques (voisinage de grandes zones de pêche internationales, réserves de nodules polymétalliques, etc.). Sont-elles suffisamment impliquées dans les négociations internationales ou nationales qui les concernent ? Jusqu’à récemment, on pouvait en douter : par exemple, les élus polynésiens ou calédoniens étaient peu associés aux discussions sur la stratégie indopacifique de la France ou sur les quotas de pêche négociés au niveau régional. Cette lacune commence à être comblée (on voit désormais des élus ultramarins présents dans les délégations françaises aux sommets océaniques), mais nécessite d’être systématisée.

2. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n°1 : Reconnaître le rôle stratégique des outre-mer. Les collectivités ultramarines représentent la majorité de l’espace maritime français et abritent des ressources considérables (pêche tropicale, énergies marines, biodiversité unique) ainsi que des positions géostratégiques. Il est donc essentiel de mieux intégrer les outre-mer dans la gouvernance. Le point positif est l’évolution du discours de l’État : pour la première fois, en 2020, un ministre français (Madame Annick Girardin) a souligné la richesse que les territoires ultramarins apportent à notre pays et la nécessité de la reconnaître pleinement. Toutefois, l’enjeu reste de passer du discours aux actes : comment faire des outre-mer des co-pilotes de la stratégie maritime française, et non de simples bénéficiaires ou exécutants ?

Enjeu n°2 : Capacités locales et moyens. Beaucoup de collectivités, notamment de petite taille, manquent de services spécialisés sur les questions maritimes. Par exemple, Saint-Pierre-et-Miquelon (6 000 habitants) a du mal à monter des dossiers complexes de développement économique maritime faute de ressources humaines qualifiées, alors même que l’État local dispose de services déconcentrés importants mais trop focalisés sur la gestion courante. Cette dichotomie – faibles moyens du côté de la collectivité, « lourdeur » administrative de l’État local – peut brider les initiatives locales. L’enjeu est de renforcer les compétences et moyens des collectivités pour qu’elles puissent pleinement jouer leur rôle, notamment en outre-mer (ingénierie de projets, connaissance scientifique locale).

Enjeu n°3 : Concertation et articulation multi-niveau. La réussite de la gestion intégrée mer-littoral repose sur une articulation fine entre l’échelle locale (commune, intercommunalité), l’échelle régionale, l’échelle nationale et même européenne. Un écueil fréquent est le cloisonnement : par exemple, un port de pêche dépend de décisions communales (aménagement), départementales (subventions), nationales (quota de pêche) et européennes (réglementation), avec risque de manque de cohérence. L’enjeu est d’améliorer la coordination verticale entre l’État et les collectivités. Les contrats de plan État-Région intègrent-ils suffisamment un volet maritime ? Les Comités France Maritime (réunissant acteurs publics et privés) sont-ils utilisés en région pour aligner les stratégies ? Ces questions soulignent l’importance d’une gouvernance multi-niveau fluide, afin que chaque niveau joue son rôle sans doublon ni conflit de compétence.

Enjeu n°4 : Pertinence du cadre juridique selon les territoires. Les territoires d’outre-mer ont des statuts variés (DROM, COM, régions ultrapériphériques (RUP)). Certaines disposent de compétences maritimes propres⁴ (Polynésie française et Nouvelle-Calédonie), d’autres non⁵ (la Réunion ou Mayotte appliquent le droit commun métropolitain). L’enjeu est de vérifier si le rôle dévolu à chaque collectivité est pertinent : faut-il accorder plus d’autonomie maritime à certains territoires pour gagner en efficacité (par exemple, gestion des pêches par la collectivité plutôt que par l’État) ? Ou au contraire, assurer une protection par l’État quand l’échelle locale est trop faible (ex : à Saint-Pierre-et-Miquelon, la réserve marine est gérée par l’État faute de capacité locale) ? La pertinence du rôle actuel doit donc être appréciée territoire par territoire, en fonction des enjeux et des capacités.

Enjeu n°5 : Implication dans les politiques internationales. De plus en plus, les décisions maritimes se prennent à l’échelle européenne (politiques communes de la pêche, directive cadre stratégie pour le milieu marin) ou mondiale (aires marines protégées en haute mer, accords de pêche). Les régions et collectivités, notamment outre-mer, veulent y être associées. L’enjeu est d’associer systématiquement les collectivités ultramarines aux négociations qui touchent leur bassin océanique – ce que préconise par ailleurs le Sénat, demandant que les élus ultramarins participent aux réunions internationales les concernant. C’est à la fois une question de légitimité (connaissance du terrain) et d’efficacité (meilleure appropriation des accords).

Enjeu n°6 : Partage des bénéfices et gestion des conflits. Si les collectivités sont associées, c’est aussi pour que les retombées économiques locales des projets en mer soient assurées et que les conflits d’usage soient gérés au plus près. Un enjeu concret est, par exemple, la planification des énergies marines : la Région Bretagne, associée au choix des zones d’éoliennes flottantes, a pu négocier des mesures d’accompagnement pour la filière pêche locale, tandis qu’à l’inverse l’absence de concertation précoce en Normandie a conduit à une fronde des pêcheurs contre un projet offshore. Cela montre que l’implication des collectivités (qui relaient les préoccupations des administrés) est cruciale pour anticiper et résoudre les conflits d’usage.

3. Propositions

• PROPOSITION 19 : Renforcer les instances locales de gouvernance partagée : mettre en place dans chaque territoire ultra-marin une Commission maritime ad hoc réunissant l’État et la collectivité, comme le recommande le CESE de La Réunion. Cette instance locale aurait en charge la gestion de l’espace maritime adjacent, de l’aménagement du territoire côtier et des formations aux métiers de la mer. Par exemple, en Polynésie, une commission co-présidée par l’État et le Pays pourrait coordonner les actions sur la pêche hauturière, la surveillance maritime et la protection des récifs. De même, pour les régions métropolitaines n’ayant pas encore de « parlement de la mer », encourager la création de conseils maritimes régionaux sous l’égide des conseils régionaux afin de maintenir un dialogue permanent (ces organes, consultatifs, pourraient être reconnus pour émettre des avis sur les projets d’envergure locale).
• PROPOSITION 20 : Associer systématiquement les outre-mer aux décisions nationales et diplomatiques : instituer une représentation ultramarine dans les délégations françaises traitant d’enjeux maritimes internationaux. Concrètement, lors des conférences régionales (ex : Commission des pêches du Pacifique), inclure des représentants des gouvernements de Polynésie et Nouvelle-Calédonie dans l’équipe France. Au niveau national, prévoir qu’à chaque CIMer ou comité stratégique maritime, un point spécifique « outre-mer » soit à l’ordre du jour, avec invitation des présidents d’exécutifs concernés (en visioconférence le cas échéant). Le Sénat propose ainsi d’associer systématiquement les collectivités ultramarines aux visites et réunions de haut niveau […] lorsqu’elles concernent leur bassin océanique, ce qui pourrait être formalisé par une circulaire gouvernementale.
• PROPOSITION 21 : Développer les compétences et l’ingénierie locales : créer un fonds d’appui aux projets maritimes locaux, fléché sur les outre-mer, pour financer des postes d’ingénieurs ou de chargés de mission « économie bleue » au sein des collectivités. Ce fonds pourrait alimenter, par exemple, le recrutement d’un expert en énergies marines renouvelables pour la Région Guadeloupe, ou d’un chargé de mission pêche durable à Mayotte. Parallèlement, encourager le jumelage technique entre administrations : des agents de l’Agence française pour la biodiversité ou du CEREMA pourraient être détachés temporairement auprès des communes littorales ultramarines pour aider à élaborer des plans locaux (par exemple : plan de gestion d’un lagon, projet d’écotourisme côtier). L’objectif est de pallier la faible « masse critique » administrative de certains territoires isolés, en leur apportant un soutien direct.
• PROPOSITION 22 : Adapter le cadre juridique aux spécificités locales : envisager des aménagements législatifs ou réglementaires lorsque cela peut accroître l’efficacité locale sans nuire à l’intérêt général. Par exemple, permettre à un département ou une région d’outre-mer (DROM) volontaire d’expérimenter une gestion locale de certaines pêcheries côtières (sous supervision de l’État) ou d’aménager des règles de délivrance du permis de navire de plaisance adaptées aux réalités insulaires. Un processus de saisine du Conseil d’État pourrait être institué pour examiner ces aménagements au cas par cas, garantissant leur légalité et cohérence. L’idée est d’introduire de la souplesse : dans certains cas, une plus grande autonomie maritime locale peut être pertinente (gestion de la perliculture en Polynésie par exemple, déjà effective), tandis que dans d’autres l’État doit garder la main (sur les activités stratégiques comme les hydrocarbures offshores, où l’expertise locale fait défaut).
• PROPOSITION 23 : Earmarking financier « mer et littoral » dans les budgets locaux et nationaux : afin de concrétiser l’engagement des collectivités, prévoir un fléchage des financements dédiés. Le Sénat propose ainsi de réserver des crédits spécifiquement à la mise en œuvre de la stratégie maritime dans chaque territoire. Cela pourrait prendre la forme, dans la prochaine génération de contrats de plan État-Région, d’un chapitre « transition maritime » doté de fonds pour des projets littoraux (ports verts, protection du trait de côte, recherche halieutique locale…). De même, inciter les régions littorales à créer une ligne budgétaire « mer » dans leur budget annuel, pour donner de la visibilité et s’assurer que ces sujets ne soient pas noyés dans les politiques générales.
• PROPOSITION 24 : Mise en réseau et échange de bonnes pratiques entre territoires : créer un forum annuel des territoires maritimes (peut-être dans le cadre des Assises de l’économie de la mer, ou spécifiquement pour les collectivités). L’objectif serait que les élus et techniciens des régions, départements et communes littorales – Hexagone et outre-mer – partagent leurs expériences et difficultés. Par exemple, La Réunion pourrait présenter son retour d’expérience sur la gestion des risques requins, la Bretagne sur son Parlement de la mer, la Guyane sur la lutte contre la pêche INN (illégale). Ces échanges, soutenus par l’État, nourriraient une communauté de pratiques et renforceraient la cohésion de la « Nation maritime ».

4. Indicateurs de suivi

• Participation des collectivités aux instances nationales : nombre de représentants ultramarins siégeant au CNML et taux de présence aux réunions. On peut aussi suivre le nombre d’interventions ou de contributions écrites émanant des représentants des outre-mer ou des régions littorales lors des consultations nationales (indicateur de leur engagement dans le processus décisionnel).
• Plans et stratégies locales adoptés : pourcentage des DROM-COM ayant adopté un schéma ou une stratégie mer-littoral locale. Actuellement un certain nombre n’en disposent pas (le CESER relevait des manques dans plusieurs régions d’outre-mer). De même, mesurer le taux d’intercommunalités littorales ayant intégré le volet maritime dans leur document de planification (SCOT/PLU).
• Projets coconstruits et financés : nombre de projets maritimes (par façade ou par bassin) faisant l’objet d’un cofinancement État-collectivité via un contrat ou un dispositif dédié. Par exemple, nombre de « contrats de façade » signés et taux d’exécution financière des actions prévues. L’augmentation de cet indicateur traduirait une montée en puissance de l’investissement local aux côtés de l’État.
• Capacité administrative locale : mesurer l’évolution des effectifs spécialisés dans les collectivités (ex : nombre de chargés de mission « mer » recrutés dans les conseils régionaux/départementaux). Mesurer la réalisation d’études économiques bleues par les Clusters maritimes locaux (des territoires comme la Martinique, la Guadeloupe, la Nouvelle-Calédonie ont initié des livres bleus pour quantifier l’économie maritime – l’objectif serait que tous les territoires en disposent pour orienter l’action).
• Satisfaction locale et sentiment d’appropriation : via des sondages ou retours du Comité des pêches, des filières locales, mesurer si les acteurs locaux perçoivent une amélioration de la prise en compte de leur avis. Par exemple, mesurer le pourcentage d’acteurs ultramarins estimant que la politique maritime nationale tient compte des spécificités de leur territoire. Une progression de cet indicateur signalerait une gouvernance plus partagée.
• Impact sur les résultats concrets : corréler l’évolution de la gouvernance avec certains résultats tangibles dans les territoires : par exemple, en Polynésie, l’extension des aires marines protégées cogérées, en Guyane l’amélioration de la surveillance des pêches grâce à la coordination État-Collectivité...

6 – L'articulation avec le niveau européen est-elle efficace ?

1. Diagnostic

L’articulation entre le niveau européen et le niveau national en matière maritime repose sur la construction progressive d’une politique maritime intégrée, formalisée à partir du milieu des années 2000 et inscrite dans une logique de gouvernance des océans à plusieurs niveaux. Dès son entrée en fonction, la Commission européenne, présidée par José Manuel Barroso, a engagé le 2 mars 2005 un vaste processus de consultation sur l’avenir de la politique maritime de l’Union. Cette initiative marque une rupture méthodologique : il ne s’agissait plus d’une approche sectorielle de la mer, mais de la définition d’une politique maritime globale et intégrée. Ce dispositif institutionnel a permis l’élaboration du Livre vert sur la future politique maritime de l’Union européenne, adopté le 7 juin 2006 (COM (2006) 275 final), qui constitue le texte fondateur de la politique maritime intégrée. Il posait explicitement la question centrale : « L’Union européenne doit-elle se doter d’une politique maritime intégrée ? ». Le processus de consultation engagé entre 2005 et 2007 a permis une implication massive des acteurs, avec plus de 70 contributions lors de la phase préparatoire et près de 500 contributions écrites pendant le débat public clôturé le 30 juin 2007 (accompagnées de l’organisation de nombreux événements nationaux et universitaires). Sous l’effet de cette dynamique, certains États membres, dont la France, ont élaboré une contribution commune, illustrant une appropriation nationale de la gouvernance européenne. Cette démarche a abouti à l’adoption du Livre bleu sur la politique maritime intégrée en octobre 2007 (COM (2007) 575 final), accompagné d’un plan d’action.

Le modèle français de l’Action de l’État en mer (AEM) illustre la capacité d’un État membre à articuler efficacement politique nationale et initiatives européennes. Depuis les années 1970, la France a mis en place une organisation pragmatique reposant sur quatre principes :

• La représentation de l’État confiée à une autorité administrative unique, le préfet maritime ou son équivalent outre-mer ;
• L’action structurée autour de la zone maritime, espace géographique de compétence de l’autorité maritime ;
• La réalisation d’une quarantaine de missions relevant de diverses administrations, coordonnée par le préfet maritime ;
• La possibilité pour toutes les administrations présentes en mer de constater des infractions, garantissant une mise en œuvre opérationnelle complète.

Ainsi, cette politique maritime intégrée constitue à la fois un facteur de cohérence stratégique et une source de faiblesse du fait de sa complexité institutionnelle, rendant l’articulation avec les États membres particulièrement exigeante.

2. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n°1 : Enjeu de gouvernance intégrée et de transversalité des politiques. Le Livre vert de 2006 a mis en évidence la nécessité de dépasser la fragmentation des politiques maritimes. La mer constitue un espace dans lequel se croisent au moins onze domaines de compétence dans lesquels l’Union européenne est intervenue à des degrés variables, notamment : la pêche, l’environnement, les transports, l’énergie, la recherche, les entreprises et l’industrie, la politique régionale, la concurrence. Depuis 2024, le Conseil européen a adopté plusieurs textes relevant d’un ensemble de mesures législatives maritimes proposées par la Commission afin d’améliorer la qualité du transport maritime, de renforcer la compétitivité des pavillons européens et de limiter les coûts pour les opérateurs et les administrations nationales. Parmi ces textes figurent notamment la directive (UE) 2009/18/CE⁶, relative aux enquêtes sur les accidents dans le secteur du transport maritime, étendue aux navires de pêche de moins de 15 mètres, visant une harmonisation européenne des enquêtes de sécurité, ainsi que la directive (UE) 2005/35/CE⁷, modifiée par la directive (UE) 2019/883, relative à la pollution causée par les navires, instituant des sanctions dissuasives pour les rejets illicites (eaux usées, déchets, résidus des systèmes d’épuration des gaz d’échappement).

Enjeu n°2 : Enjeu de gouvernance intégrée et de coordination. La politique maritime intégrée européenne suppose une capacité des États membres à assurer une coordination transversale entre sécurité, environnement, transport, économie et défense. À cet égard, le cas de la France mérite une attention particulière. La France dispose de structures administratives originales et adaptées, notamment :

• les Préfets maritimes, qui concentrent entre les mains d’une même autorité les pouvoirs civils et militaires de l’État en mer,
• le service des Affaires maritimes, administration de synthèse composée d’officiers de marine spécialisés dans l’administration de la mer,
• et, au niveau central, le Secrétariat général de la mer, créé en 1995, rattaché directement au Premier ministre, succédant à la Mission interministérielle de la mer créée en 1978,
• la mise en place d’un ministère de la Mer.

Ces structures facilitent l’articulation avec le niveau européen et permettent une mise en œuvre relativement efficace des politiques maritimes intégrées.

Enjeu n°3 : Enjeu d’influence dans la production normative européenne. L’expérience française montre que l’efficacité de l’articulation UE/national dépend largement de la capacité à intervenir en amont du processus normatif européen. La contribution française au Livre vert de la Commission européenne de juin 2006 constitue un exemple significatif : la France a su intervenir durant la phase dite de « maturation » des propositions, moment où les marges de négociation et d’influence sont les plus importantes. Cette participation active a permis d’orienter les réflexions européennes tout en renforçant la cohérence de la politique nationale. L’initiative communautaire a également eu un effet structurant en retour sur la politique française. Sous l’impulsion du Premier ministre, un groupe de travail interministériel dit « Poséidon », placé sous l’égide du Centre d’analyse stratégique et du Secrétariat général de la mer, a élaboré le rapport « Une ambition maritime pour la France », contribuant à clarifier le positionnement français aux niveaux national, européen et international. La France a également anticipé l’émergence d’une fonction garde-côtes européenne, avec la création d’un centre opérationnel national et la mise en place de systèmes de surveillance maritime intégrés (ex. Eurosur, projet CISE). Ce dispositif vise à devenir un point d’entrée pour les autres centres européens et à structurer une coordination transnationale respectueuse des traités, tout en gardant une autonomie nationale suffisante. Cette initiative est placée sous la responsabilité du Premier ministre et coordonnée par le Secrétariat général de la mer (SGMer), renforcé en 2011 par la création d’un comité directeur de la fonction garde-côtes et d’un centre de situation maritime.

Enjeu n°4 : La compétence exclusive et partagée de l’Union européenne en matière maritime. L’Union européenne n’est, au sens classique, ni un État ni une organisation internationale. Ses compétences reposent sur des délégations de souveraineté consenties par les États membres dans les domaines où une gestion commune a été jugée plus efficace qu’une action strictement nationale. La répartition des compétences entre l’Union et les États membres repose sur deux principes structurants : le principe de subsidiarité (article 5, paragraphe 2, du Traité sur l’Union européenne) et le principe de proportionnalité (article 5, paragraphe 4, du TUE).

L’article 3 du Traité sur le fonctionnement de l’UE (TFUE) prévoit que l’Union dispose d’une compétence exclusive en matière de conservation des ressources biologiques de la mer dans le cadre de la politique commune de la pêche (PCP). En revanche, l’article 4 du TFUE précise que la pêche relève d’une compétence partagée entre l’Union et les États membres, à l’exclusion de la conservation des ressources biologiques de la mer. Les États membres conservent, en principe, le monopole de la mise en œuvre et de l’exécution des mesures adoptées au niveau européen, que celles-ci relèvent d’une compétence exclusive ou partagée. Cette répartition illustre la volonté de l’Union d’assurer une gestion centralisée des ressources halieutiques, compte tenu de leur caractère transfrontalier et des risques de surexploitation.

Si le TFUE limite la compétence exclusive à la conservation des ressources biologiques de la mer, le droit dérivé a progressivement étendu le champ matériel de la politique commune de la pêche. Le règlement (UE) n° 1380/2013 du 11 décembre 2013⁸, constituant le règlement de base de la PCP actuellement en vigueur, prévoit que : La politique commune de la pêche couvre la conservation, la gestion et l’exploitation des ressources aquatiques vivantes, l’aquaculture, ainsi que la transformation et la commercialisation des produits de la pêche et de l’aquaculture, pour autant qu’elles soient pratiquées sur le territoire des États membres ou dans les eaux de l’Union ou par des navires de pêche de l’Union. Le droit dérivé a une définition plus large que le Traité : il ne se limite plus à la conservation des ressources biologiques mais englobe aussi la gestion, l’exploitation et même la commercialisation des produits de la pêche.

Ainsi, ce règlement prévoit qu’un État membre peut adopter des mesures spécifiques pour la conservation des stocks halieutiques dans les eaux de l’Union, à condition que ces mesures remplissent les trois exigences suivantes :

• S’appliquer uniquement aux navires de pêche battant son pavillon ;
• Être compatibles avec les objectifs énoncés, à savoir : durabilité à long terme de l’activité de pêche, adaptation des capacités de pêche et contribution à la sécurité de l’approvisionnement alimentaire ;
• Être au moins aussi strictes que les mesures existantes en droit de l’Union.

Le Conseil d’État français a récemment rappelé cette articulation dans ses décisions du 8 juillet 2020 (DMF 2021, n° 831, 90, obs. M. Morin). Il a souligné que les autorités françaises pouvaient et devaient instaurer des mesures techniques de protection spécifiques aux navires français lorsque les mesures européennes n’étaient pas suffisantes. Concrètement, cela se traduit par :

• La fixation de tailles minimales de capture pour certaines espèces ;
• La mise en place de limitations annuelles des captures ;
• L’organisation de dispositifs de suivi des captures, afin de garantir une pêche durable.

Cette jurisprudence illustre la complémentarité entre le niveau européen et le niveau national : l’UE fixe un cadre harmonisé et global, tandis que les États membres peuvent adopter des mesures supplémentaires, respectant le principe de proportionnalité et contribuant à la durabilité des ressources halieutiques.

Cependant, cette divergence entre le droit primaire et le droit dérivé contribue à entretenir une certaine confusion sur l’étendue réelle de la compétence exclusive de l’Union, notamment pour les États membres, et complique la lisibilité de l’articulation des compétences, la gouvernance de la politique maritime intégrée et le respect effectif du principe de subsidiarité. C’est dans cette perspective que la loi française du 26 juillet 2023 sur le dumping social⁹ vise à protéger les marins en imposant le respect du SMIC et des limites de temps à bord, notamment sur les liaisons Dover-Calais. En tant que loi de police, sa compatibilité avec le droit européen dépend de la proportionnalité des restrictions aux libertés économiques et de leur cohérence avec le marché intérieur. Le débat reste ouvert au Parlement européen, qui examine la possibilité d’une généralisation à l’échelle européenne pour éviter la fragmentation du marché. Si la loi française est saluée par les syndicats, notamment le RMT au Royaume-Uni, elle souligne la divergence avec d’autres États, où les protections des marins restent volontaires ou insuffisantes. L’affaire illustre la nécessité d’harmoniser droit national et obligations européennes pour garantir la protection des travailleurs et la compétitivité du secteur maritime dans l’UE.

Enjeu n°5 : Une organisation administrative encore inadaptée à une politique maritime intégrée. La conception et la mise en œuvre d’une politique maritime intégrée soulèvent une question centrale : les structures administratives actuelles de l’Union européenne sont-elles adaptées à une approche transversale et durable des enjeux maritimes ?

La préparation du Livre vert sur la politique maritime a été confiée à une Task Force Affaires maritimes, structure par nature éphémère, créée pour répondre à un objectif précis et limité dans le temps. Si cette Task Force a permis de produire un travail de grande qualité, elle ne saurait constituer, à elle seule, le socle administratif d’une politique maritime intégrée pérenne. Or, une telle politique ne peut se réduire à une action ponctuelle, même étalée sur quatre ou cinq ans. Elle suppose au contraire une capacité d’analyse continue des enjeux maritimes.

Les structures administratives actuelles de l’Union européenne demeurent largement fondées sur une logique sectorielle, chaque direction générale étant compétente dans un champ spécifique (pêche, transport, environnement, énergie, concurrence, etc.). Cette organisation, historiquement adaptée à la gestion de politiques distinctes, rend plus difficile la coordination horizontale, la cohérence stratégique, et l’intégration des politiques maritimes.

Cette difficulté ne concerne pas uniquement la Commission européenne, mais également le Conseil de l’Union européenne, dont les formations restent sectorisées, le Parlement européen, organisé en commissions thématiques, ainsi que l’ensemble des acteurs participant au processus décisionnel européen. L’absence d’une structure administrative pleinement dédiée et permanente à la politique maritime intégrée limite ainsi la continuité de l’action européenne, la lisibilité de la gouvernance maritime, et l’efficacité globale de l’articulation entre les niveaux européen et national.

3. Propositions

• PROPOSITION 25 : Consolider la logique de politique maritime intégrée : poursuivre l’approche transversale initiée par le Livre vert de 2006, en veillant à la cohérence entre les différentes politiques sectorielles européennes et nationales à travers la création d’une structure européenne permanente dédiée à la politique maritime intégrée. Cette structure serait chargée du suivi et de la coordination intersectorielle. Une autre solution serait également celle de mettre en place des revues annuelles d’évaluation des plans d’action européens et des stratégies nationales pour détecter les incohérences.
• PROPOSITION 26 : Renforcer l’intervention de la France en phase amont : encourager une participation active et coordonnée des États membres lors des phases de consultation et d’élaboration des textes européens, moment clé de l’influence normative. L’objectif étant pour la France de constituer des groupes de travail nationaux intersectoriels chargés de produire des contributions consolidées et cohérentes pour l’Union européenne. Une autre option serait celle d’organiser des ateliers de politique maritime européenne entre experts nationaux et DG européens afin d’anticiper les problématiques opérationnelles et techniques.
• PROPOSITION 27 : Soutenir les structures nationales de gouvernance maritime : valoriser et renforcer les structures administratives nationales spécialisées (comme le SGMer en France) pour garantir une mise en œuvre efficace des politiques européennes. Il serait pertinent de développer des formations spécialisées transnationales pour les agents des administrations nationales afin d’harmoniser les pratiques et la compréhension des directives européennes.

7 – Sur le plan écologique, l’action de la France est-elle pertinente ? Quelles sont ses réussites et ses insuffisances ?

1. Diagnostic

La France a progressivement développé un arsenal juridique visant à protéger l’environnement tout en conciliant développement économique et innovation. Le droit peut, dans une certaine mesure, contribuer à la vitalité de l’économie : soit en évitant, allégeant ou levant des barrières à l’initiative économique, soit en créant des mécanismes incitatifs favorisant une croissance verte. Sur le plan juridique, l’action française s’appuie notamment sur la reconnaissance du préjudice écologique (loi Biodiversité du 8 août 2016¹⁰, articles 1246 et suivants du Code civil¹¹), qui permet de réparer les atteintes aux écosystèmes. Cette réparation se fait prioritairement en nature, assurant ainsi la protection intégrale de l’environnement.

Avant l’affaire Erika, les atteintes à l’environnement ne constituaient pas un préjudice réparable, la nature n’ayant pas de personnalité juridique. L’article L. 142-2 du Code de l’environnement¹² a permis aux associations d’exercer une action civile, mais en se fondant sur le concept juridique des troubles anormaux du voisinage. L’arrêt de la Cour de cassation du 25 septembre 2012 et la loi Biodiversité 2016 ont permis d’étendre cette réparation à un préjudice écologique (Cass., Crim., 25 septembre 2012, n° 10-82.938¹³). C’est ainsi que le Tribunal administratif a reconnu pour la première fois l’existence d’un préjudice écologique global dans ce qui a été surnommé « l’affaire du siècle », largement médiatisée. Dans son arrêt du 3 février 2021¹⁴, fait inédit, l’État français a été jugé responsable du préjudice écologique constaté sur son territoire, en raison de son inaction ou de mesures insuffisantes, malgré la signature de plusieurs engagements internationaux en matière environnementale. La France a ainsi été condamnée pour son absence d’action climatique effective (TA Paris, 3 février 2021, n° 1904967).

La planification stratégique de l’espace maritime et du littoral a été renforcée avec la publication du décret D. nº 2024-530 du 10 juin 2024¹⁵ pour la période 2024-2030. Ce texte définit les grandes orientations pour la gestion des espaces maritimes et littoraux, conformément à l’article L. 219-1 du Code de l’environnement, qui considère la Stratégie nationale pour la mer et le littoral comme cadre de référence pour la protection du milieu, pour la réalisation ou le maintien du bon état écologique, […]. La stratégie 2024-2030 succède à la première version pour 2017-2023 et repose sur la concertation avec les collectivités territoriales, la communauté scientifique, les acteurs socioéconomiques et les associations environnementales (article L. 219-2). Elle fixe quatre priorités pour les six années à venir :

• premièrement, la neutralité carbone d’ici à 2050, avec des actions concrètes comme la réduction des émissions de CO2 des navires et le développement des énergies marines renouvelables, avec un objectif de 18 GW mis en service pour l’éolien en mer d’ici 2035.
• deuxièmement, la protection de la biodiversité, notamment par le développement d’outils d’évaluation et la mise en œuvre d’une séquence « éviter, réduire, compenser » (ERC), le zéro artificialisation nette (ZAN) en mer, la prévention des pollutions et la gestion des risques climatiques et du trait de côte.
• troisièmement, la compétitivité de l’économie maritime et littorale, en conciliant développement économique et préservation écologique.
• quatrièmement, l’accompagnement des populations et acteurs pour un aménagement durable et une transition écologique concertée.

2. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n°1 : Difficulté d’interprétation du préjudice écologique. Saisie de la question de la réparation du préjudice écologique pur, la Cour de cassation a confirmé dans son arrêt du 26 mars 2024 (Cass. crim., 26 mars 2024, nº 23-81.410¹⁶) l’exclusion de la réparation en nature, au motif que les responsables ne pouvaient procéder eux-mêmes à la remise en état. Or, difficulté et impossibilité doivent être distinguées : la difficulté ne rend pas la réparation impossible. La Cour a validé la position de la cour d’appel qui avait pris en compte les coûts relatifs à la remise en état de l'écosystème de l'habitat protégé d'une espèce protégée, ce qui montre que la remise en état était factuellement possible.

Le juge fait face à certains obstacles pour caractériser et réparer correctement ce préjudice, notamment du fait de l’imprécision de l'arrêt de la chambre criminelle de la Cour de cassation du 26 mars 2024 relatif à l'identification des préjudices écologiques purs. L'arrêt s'inscrit dans un mouvement plus général de la jurisprudence. Les juges appréhendent avec difficultés ce qui ne relève pas de la perte de biomasse animale, comme la destruction d'animaux ou la dégradation d’un habitat naturel. Dans le cadre de décisions rendues en matière de pollutions aquatiques, principal contentieux relatif au préjudice écologique pur, les juges se limitent le plus souvent à réparer la perte d'une quantité de poissons, indépendamment de l'atteinte à leur milieu ou à leur rôle écosystémique. Les acteurs de la responsabilité civile environnementale doivent solliciter plus régulièrement le recours à l’expertise pour faciliter l'identification des différents préjudices écologiques purs. La définition de l'article 1247 du Code civil est large et l'identification des différents postes du préjudice écologique pur nécessite des compétences d’expertise. L'identification judiciaire des préjudices écologiques purs doit donc s'améliorer.

Enjeu n°2 : La création d’aires marines protégées. Deux instructions du 8 septembre 2025 ont précisé les conditions de reconnaissance des zones de protection forte (ZPF) pour les espaces terrestres et maritimes, complétant le décret nº 2022-527 du 12 avril 2022¹⁷. Ces zones visent à protéger les écosystèmes en limitant, supprimant ou interdisant les activités humaines susceptibles de nuire aux enjeux écologiques. L’objectif national est ambitieux : 30 % du territoire sous protection d’ici 2030, dont un tiers en ZPF, et 5 % des espaces maritimes hexagonaux sous protection forte. Pour les espaces terrestres, la ZPF exige la présence d’au moins un enjeu écologique d’importance, la suppression ou la réduction des pressions humaines, une protection d’au moins dix ans et un contrôle effectif via un document de gestion. Pour les espaces maritimes, certaines activités humaines restent possibles si elles sont compatibles avec le maintien du bon état écologique, mais sont strictement interdites lorsque destructrices, comme le chalutage de fond ou l’exploitation minière. Ces instructions sécurisent juridiquement la définition des ZPF et ont été validées par le Conseil d’État le 6 novembre 2024.

Enjeu n°3 : La fragmentation des dispositions juridiques en lien avec le maritime. Le droit maritime français est caractérisé par une dispersion normative, ce qui constitue un obstacle majeur à sa lisibilité et à son application. Il est aujourd’hui éparpillé entre de nombreux codes sectoriels : le Code des transports, le Code rural et de la pêche maritime, le Code de l’environnement, le Code de la consommation, le Code des assurances, ainsi que le Code monétaire et financier, le Code de la sécurité intérieure et le Code de la défense. Cette fragmentation complique la coordination entre les différentes autorités et les acteurs du secteur, retarde l’adaptation aux enjeux contemporains tels que la décarbonation ou la protection des écosystèmes marins, et freine le développement d’une politique maritime cohérente à l’échelle nationale.

Enjeu n°4 : Transition énergétique et décarbonation. Les armateurs français ont exprimé leurs inquiétudes face à l'objectif de décarbonation du secteur maritime à l'horizon 2050. En effet, le transport maritime, quasi exclusivement dépendant des énergies fossiles, représente 3 à 4 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, malgré son efficacité énergétique par tonne transportée. Le Plan Stratégique de Décarbonation du Maritime (PSDM), dévoilé en mai 2025 par le GICAN, Armateurs de France et l’Union des Ports de France, vise à transformer le secteur face aux enjeux environnementaux. Les contraintes sont nombreuses : la durée de vie des navires (25–35 ans), un marché fragmenté dominé par des PME, et des technologies alternatives à maturité variable, nécessitant R&D ou soutien au déploiement. Les carburants alternatifs restent coûteux et peu disponibles. La diversité des navires et des usages rend impossible une solution unique, imposant des mix technologiques et des hubs énergétiques. Les investissements nécessaires pour armateurs, chantiers, ports et énergéticiens sont élevés, alors que les réglementations évoluent rapidement (OMI, UE). La coordination des acteurs et le partage des surcoûts restent insuffisants. Les crises récentes (COVID, conflit Russie-Ukraine, attaques en mer Rouge) ont montré l’impact des surcoûts sur les prix du transport et des biens importés, avec une inflation notable pour les territoires insulaires et ultramarins. Sans solutions compétitives, les armateurs pourraient réduire les vitesses, perturber les flux logistiques et augmenter les coûts d’immobilisation des stocks. Le PSDM propose un plan stratégique coordonné, financé en co-investissement public/privé, basé sur des études techniques et économiques (réalisées par le MEET2050), garantissant la neutralité technologique.

3. Propositions

• PROPOSITION 28 : Création d’une commission parlementaire ayant pour objectif de préciser la notion de préjudice écologique : certes, il n'existe pas de nomenclature officielle ayant valeur légale ou réglementaire pour guider le juge, mais la nomenclature des préjudices environnementaux constitue un outil doctrinal pertinent. Cette nomenclature expose de façon détaillée les différentes atteintes aux éléments de l'environnement (sol, faune, flore) ainsi que leurs conséquences écosystémiques et leurs incidences pour l'être humain. Sa mobilisation améliorerait l'identification des préjudices écologiques purs dans une affaire et conforterait l’efficacité de la protection de l'environnement. Le recours à l’expertise est essentiel : dans le cadre d’une mesure d’instruction sur le fondement des articles 143 et 145 du Code de procédure civile, le juge peut désigner un ou plusieurs experts pour identifier les différentes atteintes causées à l’environnement. C’est ce qu’a fait le Tribunal judiciaire de Lyon, dans une ordonnance de référé du 2 août 2024, pour identifier les atteintes causées par des pollutions aux PFAS. L’expert pourrait s’appuyer sur la nomenclature des préjudices environnementaux pour qualifier les différents dommages non négligeables, facilitant ainsi l’appréhension judiciaire des préjudices collectifs. Cependant le recours à un expert est très coûteux, afin de limiter ces coûts il serait pertinent de créer une commission parlementaire relative à l'évaluation de ce préjudice écologique. Cette commission serait composée de professeurs universitaires, d’étudiants, de professionnelles, de membres de la société civile et d’associations. L’objectif étant celui de donner une grille d’évaluation des différentes catégories dont l’action humaine pourrait causer un dommage et les solutions qui existent pour pouvoir effectuer une réparation en nature.
• PROPOSITION 29 : Création d’un code maritime : la création d’un code maritime constituerait une avancée majeure pour renforcer la cohérence et l’efficacité de l’action de la France en matière de protection écologique des espaces maritimes. Le droit maritime français souffre aujourd’hui d’une fragmentation excessive, les règles applicables étant dispersées entre de nombreux codes sectoriels, ce qui nuit à leur lisibilité. Une codification permettrait de faciliter leur application tant par les acteurs économiques que par les juridictions. Un tel code pourrait intégrer de manière cohérente les règles relatives à la protection des écosystèmes marins et à la responsabilité en cas d’atteinte à l’environnement. L’affaire Erika illustre la nécessité d’un cadre juridique lisible en matière de pollution maritime. La codification offrirait également l’occasion de clarifier certaines notions fondamentales du droit maritime, telles que la définition du navire. À cet égard, la réflexion issue de l’arrêt Lozman¹⁸, fondée sur une approche fonctionnelle de la notion de navire, souligne l’importance d’adapter les qualifications juridiques aux réalités contemporaines et aux nouveaux usages maritimes, dont les impacts environnementaux sont significatifs. Par ailleurs, le code maritime pourrait regrouper les règles relatives à la sécurité et à la navigation dans les zones sensibles, notamment polaires, en intégrant les instruments élaborés sous l’égide de l’Organisation maritime internationale. Le Code polaire, entré en vigueur en 2017, ainsi que l’interdiction du transport de fuel lourd en Arctique depuis le 1er juillet 2024, témoignent du renforcement des exigences environnementales applicables au transport maritime international. Ce code pourrait également intégrer les orientations de l’OMI et les engagements nationaux visant la décarbonation des navires à l’horizon 2050. La création d’un code maritime ne relèverait donc pas d’un simple effort de rationalisation normative, mais d’un levier structurant pour une action écologique maritime plus cohérente et plus efficace.
• PROPOSITION 30 : Établissement de la personnalité juridique à certains espaces maritimes : plusieurs expériences étrangères démontrent la faisabilité et l’intérêt d’accorder la personnalité juridique à la nature. En Inde, dès 2017, les fleuves Gange et Yamuna ont été reconnus comme des personnes juridiques, dotées de droits et de devoirs, et représentées par des personnes physiques agissant in loco parentis, c’est-à-dire en qualité de gardiens chargés de défendre leurs intérêts. En Nouvelle-Zélande, la même année, le fleuve Whanganui a acquis un statut juridique spécifique sous le nom de Te Awa Tupua. Trois organes de représentation humaine ont été institués afin d’assurer la santé et le bien-être du fleuve, dans une logique de gouvernance partagée entre l’État et les communautés locales. Enfin, en Espagne, en 2022, la lagune du Mar Menor et son bassin versant ont obtenu une personnalité juridique, incarnée par trois organes distincts : un Comité des représentants, une Commission de suivi et un Comité scientifique. Bien que leur pouvoir décisionnel demeure limité, cette reconnaissance permet une protection directe et autonome de l’écosystème, indépendante des seuls intérêts humains. Dans cette perspective, afin de renforcer la protection des aires marines protégées, il serait pertinent d’envisager, en droit français, l’attribution d’une personnalité juridique à certains territoires maritimes particulièrement vulnérables ou remarquables, en s’inspirant notamment du modèle espagnol. Une telle reconnaissance permettrait d’assurer une défense autonome et permanente des intérêts écologiques de ces espaces, en plaçant la préservation du milieu marin au cœur du dispositif juridique.
• PROPOSITION 31 : Accompagnement et incitation des armateurs à l'objectif de décarbonation à l'horizon 2050 : la mise en place de l’épargne maritime verte : la décarbonation du secteur maritime est coûteuse, avec un coût estimé entre 75 et 110 milliards d’euros en France et 3 000 milliards à l’échelle mondiale d’ici 2050. Le Plan national de décarbonation évalue ses besoins à 14 milliards sur 10 ans, soit 1 à 1,5 milliard par an, nécessitant un co-investissement public-privé. Le financement pourrait reposer sur le fléchage des revenus de l’ETS maritime (25%), la contribution des acteurs privés (50%), des subventions européennes (15%) et l’État français (10%). Ce mécanisme permettrait de générer jusqu’à 12 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 35 000 emplois. Pour sécuriser ces investissements, il est pertinent de créer une épargne verte maritime, destinée à financer les navires décarbonés, les ports multiénergies et les innovations technologiques. Ce dispositif favoriserait la transition énergétique tout en préservant la compétitivité des armateurs et de la filière française. Sans ce soutien, le secteur subit une distorsion de concurrence avec les autres pays européens et risquerait de manquer les objectifs de l’UE et de l’OMI.

8 – Est-il possible de concilier des objectifs géostratégiques et économiques avec de fortes ambitions environnementales ? Comment y parvenir ?

1. Diagnostic

Le domaine maritime concentre des enjeux pluriels pour la France. D’une part, des objectifs géostratégiques et économiques : assurer la souveraineté sur ses eaux (surveillance, défense), exploiter les ressources marines (pêche, hydrocarbures, minerais polymétalliques, énergie éolienne et hydrolienne), développer le commerce maritime et les activités portuaires, etc. D’autre part, la France a affiché de fortes ambitions environnementales : protection de la biodiversité marine, atteinte du bon état écologique du milieu marin conformément aux directives européennes (DCSMM) d’ici 2026, lutte contre le changement climatique (le développement des énergies marines renouvelables s’inscrit dans les objectifs de neutralité carbone) et préservation des écosystèmes sensibles via les aires marines protégées. Ces objectifs peuvent sembler a priori divergents, par exemple l’ouverture de nouvelles zones d’extraction minière sous-marine entre en tension avec la conservation des grands fonds, ou l’intensification du trafic maritime avec la lutte contre les pollutions.

Est-il possible de les concilier ?

Les politiques publiques récentes en témoignent : oui, en théorie, grâce à l’approche du développement durable qui vise le triple équilibre économie-société-environnement. La planification maritime intégrée adoptée par la France poursuit précisément cet équilibre : les documents stratégiques de façade (DSF) fixent conjointement des objectifs socio-économiques et des objectifs environnementaux, en cherchant à organiser l’espace maritime pour réduire les conflits et créer des synergies. Par exemple, dans la stratégie de la façade Nord Atlantique-Manche Ouest, une « vision à 2030 » a été définie pour un modèle donnant la priorité à l’utilisation durable des ressources marines (énergies marines, pêche durable) tout en garantissant le bon état écologique. Toutefois, le diagnostic actuel montre que la conciliation est encore incomplète. Les ONG environnementales, comme France Nature Environnement, jugent que dans les premiers DSF, les objectifs économiques ont souvent prévalu sur les exigences environnementales : les objectifs environnementaux restent trop en retrait par rapport aux objectifs économiques en mer, alors qu’ils devraient être du même niveau. Un exemple concret est l’attribution des vocations de zones dans les documents de planification : en 2019, des associations ont émis un avis défavorable sur le DSF Nord Atlantique-Manche Ouest car il privilégiait selon elles le développement d’activités énergétiques ou extractives au détriment de la protection environnementale, reléguant celle-ci au second plan. De même, nombre d’objectifs environnementaux fixés en 2017 n’ont pas été atteints, la France reste en retard pour le bon état écologique de ses eaux marines (pollutions diffuses non résolues, dégradation d’habitats marins côtiers par l’artificialisation, surpêche partielle sur certains stocks). À l’inverse, sur le plan économique, la France accuse également du retard, notamment dans la transition énergétique maritime (peu de parcs éoliens en service pendant longtemps, déficit de navires décarbonés, etc.). Ces constats suggèrent qu’il est non seulement possible de concilier ces objectifs, mais surtout nécessaire de le faire : l’échec sur l’un des plans compromet l’autre à terme. Une surexploitation économique sans égard à l’environnement conduit à l’épuisement de la ressource halieutique, donc à la ruine de la pêche (le cas de la morue à Terre-Neuve l’illustre assez bien). Inversement, une protection intégrale trop contraignante freinant le développement économique néglige les besoins socio-économiques des territoires, équilibre difficilement tenable politiquement. L’enjeu est donc d’intégrer les impératifs écologiques dans le modèle de croissance bleue dès la conception des politiques, pour éviter d’avoir à arbitrer a posteriori dans l’urgence des conflits irréconciliables.

2. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n°1 : Planification spatiale et temporalité. La conciliation passe par une bonne planification de l’espace maritime pour attribuer à chaque usage sa place optimale, et par une planification temporelle (éviter des conflits saisonniers, la concurrence anarchique entre pêche, éoliennes, réserves…). La France, via les DSF, a entamé ce processus. Cependant, l’Autorité environnementale pointent le manque d’indicateurs chiffrés clairs pour les objectifs écologiques dans les stratégies de façade, rendant difficile l’évaluation des compromis trouvés.

Enjeu n°2 : Tension entre le niveau d’ambition environnementale et le réalisme économique. Définir de fortes ambitions écologiques (aires protégées, quotas de pêche bas, normes antipollution strictes) peut sembler contraignant pour l’économie à court terme. L’enjeu est de prouver que ces contraintes sont un investissement sur le long terme (pérennité des écosystèmes et des services qu’ils rendent). Actuellement, on constate un décalage d’ambition : la France a proclamé vouloir 30% d’aires marines protégées d’ici 2030 dont 10% en protection forte, et atteint sur le papier 14,8% en protection forte grâce à la création d’une immense AMP en Polynésie. Mais dans les eaux métropolitaines, la protection forte ne couvre encore que 0,1% du milieu. Cela souligne qu’une ambition affichée n’a de sens que si elle est déclinée y compris là où les pressions économiques sont fortes (par exemple en Manche) par souci de crédibilité.

Enjeu n°3 : Gouvernance inclusive et arbitrage des conflits. Concilier signifie arbitrer avec l’ensemble des parties prenantes : armées (marine nationale), industriels, ONG, scientifiques. Un processus de décision trop unilatéral crée des blocages (ex : projet de réserve intégrale contesté par les pêcheurs). L’enjeu est d’avoir une gouvernance capable de négocier des compromis durables. Ce qui rejoint l’importance de la participation citoyenne (voir Q14) et du dialogue social dans le secteur maritime.

Enjeu n°4 : Suivi et évaluation intégrée. Il faut mesurer en continu les effets des politiques pour les réajuster. L’enjeu ici est de mettre en place des indicateurs combinés économie-écologie (ex : empreinte écologique des activités maritimes, productivité des pêcheries durablement gérées vs surexploitées, etc.) et d’ajuster les mesures si l’équilibre penche trop d’un côté.

3. Propositions

• PROPOSITION 32 : Appliquer de manière systématique la séquence « éviter, réduire, compenser » (ERC) dans les projets maritimes, en renforçant sa portée opérationnelle : cette séquence, issue du Code de l’environnement, vise à intégrer l’ensemble des thématiques environnementales dans les projets soumis à autorisation (biodiversité, milieux, santé, bruit, air). Elle impose d’abord d’éviter les atteintes (exclusion des zones sensibles dès la planification, sur la base des DSF), puis de réduire les effets résiduels (choix technologiques et calendaires adaptés), et enfin, à défaut, de compenser les impacts significatifs par des mesures équivalentes et suivies (ex : création de récifs artificiels, restauration de frayères).
• PROPOSITION 33 : Renforcer la planification écosystémique par façade : en s’appuyant sur des observatoires océaniques intégrés (Ifremer, OFB, réseaux participatifs), chargés de collecter des données en continu. Introduire dans les DSF des seuils de tolérance environnementale (surfaces d’EMR, habitats intacts), assortis de mécanismes correctifs (moratoires, études complémentaires).
• PROPOSITION 34 : Structurer l’économie bleue durable comme levier géostratégique : accélérer les investissements dans la construction de navires bas-carbone (propulsion vélique, hydrogène, GNL), dans les EMR (éolien flottant, hydrolien, ETM), et généraliser les permis « enveloppe » permettant d’intégrer l’innovation sans renouvellement intégral des procédures.
• PROPOSITION 35 : Déployer les aires marines protégées (AMP) à des fins écologiques et souveraines : au-delà de l’objectif de 30 % d’AMP dont 10 % en protection forte, articuler ces dispositifs avec le contrôle étatique (affectation de moyens navals) et initier un « Blue Deal » de coopération environnementale et de sécurité maritime dans les zones stratégiques (exemple du canal du Mozambique).
• PROPOSITION 36 : Opérationnaliser une évaluation croisée des politiques publiques : toute stratégie maritime (défense, économie, environnement) devrait comporter un volet d’évaluation réciproque. La mise en place d’un comité mixte « Défense–Écologie » sous l’égide du SGMer permettrait un arbitrage coordonné des enjeux.

4. Indicateurs de suivi

• Indice de durabilité de l’économie bleue : élaboration d’un indicateur agrégé mesurant la part des activités maritimes à faible empreinte environnementale (transport décarboné, EMR, aquaculture durable), pondérées par des critères de soutenabilité (émissions, biodiversité, consommation foncière).
• Atteinte des objectifs environnementaux européens : suivi de la mise en conformité avec la Directive cadre « stratégie pour le milieu marin » (DCSMM), en particulier l’atteinte du bon état écologique sur les descripteurs prioritaires (contaminants, bruit sous-marin, intégrité des habitats).
• Taux de stocks halieutiques exploités durablement : proportion de stocks pêchés au niveau du rendement maximal durable (RMD), avec pour objectif une convergence vers 100 % conformément aux engagements européens (notamment pour les espèces commerciales métropolitaines et ultramarines).
• Réduction des émissions maritimes : mesure de la baisse des gaz à effet de serre du secteur maritime sous pavillon français, en cohérence avec la trajectoire fixée par l’OMI (objectif intermédiaire : -40 % d’ici 2030), incluant le suivi du déploiement de carburants alternatifs (électricité à quai, GNL, hydrogène).
• Délai moyen de mise en œuvre des projets soumis à évaluation environnementale : évaluation du temps écoulé entre l’appel d’offres et l’entrée en service des projets maritimes d’intérêt national (notamment EMR), en lien avec le taux de contentieux ou de recours. Objectif : réduction de moitié du délai moyen (aujourd’hui supérieur à 10 ans pour l’éolien offshore).
• Effets socio-écologiques des AMP : suivi de l’évolution des indicateurs halieutiques autour des zones en protection forte (effets de débordement mesurés en captures, biomasse ou diversité). Ces données permettent d’évaluer la performance intégrée des AMP comme instruments de conciliation entre conservation et exploitation raisonnée.

9 – La recherche scientifique et le développement économique dans le domaine maritime sont-ils impactés par des contraintes juridiques et/ou administratives excessives ? Faut-il mieux assurer la protection du milieu marin et si oui comment ?

1. Diagnostic

Le développement des activités scientifiques et économiques maritimes en France demeure entravé par un empilement normatif et administratif, caractérisé à la fois par sa densité, sa lenteur procédurale et sa faible lisibilité. Les projets de recherche, d’innovation ou d’exploitation sont ainsi soumis à des délais d’instruction hétérogènes, à une multiplicité d’autorisations (environnementales, domaniales, urbanistiques, etc.) et à des contentieux dilatoires fréquents. Cette complexité crée un différentiel de compétitivité défavorable vis-à-vis de nos partenaires européens et alimente une forme de décrochage dans la conduite des grands projets maritimes. Les projets industriels (énergies marines renouvelables, infrastructures portuaires, aquaculture, tourisme côtier) et les initiatives scientifiques (missions océanographiques, campagnes de prélèvement, déploiement de capteurs autonomes, exploration des grands fonds) partagent les mêmes freins structurels. Le temps administratif excède le temps économique et technologique. La superposition de normes – nationales, européennes, locales – génère une incertitude juridique pénalisante pour les opérateurs comme pour les investisseurs.

Dans ce contexte, la France dispose pourtant d’un socle scientifique d’excellence, structuré autour de ses grands organismes de recherche, au premier rang desquels figure l’Ifremer, mais aussi d’un tissu d’initiatives publiques et privées qui témoignent d’un dynamisme à conforter. Ce potentiel reste insuffisamment valorisé au regard de l’urgence stratégique que constitue la connaissance, la surveillance et la maîtrise des espaces maritimes. L’innovation doit être considérée comme un vecteur central de souveraineté. La capacité à explorer, observer et comprendre les environnements marins, notamment les grands fonds et la colonne d’eau, conditionne à la fois l’anticipation des risques, la maîtrise des ressources, et le positionnement stratégique de la France dans les enceintes internationales. Dans un contexte de compétition géopolitique, où certaines puissances investissent massivement la conquête spatiale, l’Europe a l’opportunité de s’affirmer comme leader d’une nouvelle frontière : celle des océans. Cette ambition nécessite un soutien structurant de l’État à plusieurs initiatives emblématiques. À cet égard, des programmes tels que la Mission Neptune, consortium public-privé porté par la France, visent à fédérer les multiples efforts existants en matière d’observation marine (bases de données, capteurs, campagnes, satellites), en créant une architecture cohérente au service de la connaissance et de la gouvernance des océans. De même, le projet SeaOrbiter, infrastructure mobile d’observation océanique continue, représente une opportunité stratégique de doter l’Europe d’un instrument scientifique et diplomatique comparable à une station spatiale internationale sous-marine. Ces projets, complémentaires des actions conduites par l’Ifremer, le CNRS ou l’Agence spatiale européenne, requièrent un engagement clair de l’État afin d’ancrer l’innovation maritime dans une perspective de long terme.

Dans un monde où la pression sur les milieux marins s’intensifie, et où la valeur stratégique de l’océan devient centrale, l’exploration scientifique ne peut plus être considérée comme un secteur périphérique. Elle constitue une condition de l’autonomie stratégique et de la capacité de projection d’un État côtier. La structuration de cette ambition passe par une simplification de la gouvernance, une stabilisation du cadre juridique, et un effort d’investissement dans les infrastructures d’observation, les technologies d’exploration et les compétences scientifiques.

2. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n°1 : Articulation entre simplification administrative et exigence environnementale. L’enjeu central consiste à identifier les marges de simplification des procédures sans altérer la robustesse de la protection environnementale. L’allégement ne peut être justifié que lorsque l’impact environnemental est faible ou maîtrisé, notamment pour les projets expérimentaux ou les initiatives scientifiques à échelle réduite.

Enjeu n°2 : Lisibilité, prévisibilité et unification des procédures. La superposition des régimes juridiques (environnement, urbanisme, occupation du domaine public maritime, etc.) nuit à la clarté du droit applicable. La création de dispositifs unifiés (autorisation intégrée, guichet unique) constitue une priorité pour améliorer la prévisibilité des délais et la cohérence des instructions.

Enjeu n°3 : Capacité des administrations instructrices. Le ralentissement des procédures résulte autant de leur complexité que du sous-dimensionnement des services chargés de leur instruction. Le renforcement des effectifs spécialisés, couplé à la numérisation des procédures, constitue un levier indispensable d’efficacité.

Enjeu n°4 : Réduction du contentieux par la concertation en amont. L’instabilité juridique induite par la multiplication des recours impose de renforcer les dispositifs de dialogue préventif. La généralisation des débats publics en phase de planification et l’instauration d’instances de médiation dès l’amont peuvent limiter les oppositions juridictionnelles ultérieures.

Enjeu n°5 : Efficacité des dispositifs de protection. Le maintien d’un haut niveau de protection environnementale demeure non négociable. Toutefois, la performance réelle de ces dispositifs doit être évaluée : les contrôles restent insuffisants, certaines normes demeurent peu opérationnelles, et des lacunes persistent (pollution sonore sous-marine, microplastiques, etc.).

Enjeu n° 6 : Encadrement spécifique de la recherche scientifique et des expérimentations. Un régime différencié, proportionné aux enjeux, devrait permettre de libérer l’innovation tout en maintenant des garde-fous environnementaux. La création d’un statut expérimental encadré pour les projets de recherche ou de démonstrateurs technologiques constitue un levier stratégique d’innovation.

3. Propositions

• PROPOSITION 37 : Institution d’un guichet unique pour les projets maritimes : créer, au sein du SGMer ou des préfectures de façade, une cellule interministérielle dédiée aux projets en mer, instruisant un dossier unique regroupant l’ensemble des autorisations nécessaires (environnement, défense, domaine public maritime). Étendre aux activités en mer le principe d’autorisation environnementale intégrée en vigueur à terre, y compris pour les zones au-delà des 12 milles nautiques.
• PROPOSITION 38 : Encadrement des délais et lutte contre les recours dilatoires : fixer des délais à chaque phase d’instruction, assortis de conséquences juridiques en cas de dépassement. Examiner la possibilité de restreindre les recours abusifs en imposant un intérêt à agir significatif, et créer une juridiction administrative spécialisée pour les contentieux maritimes.
• PROPOSITION 39 : Régime d’expérimentation pour la recherche et l’innovation : mettre en place un permis expérimental à durée déterminée pour les essais en mer de dispositifs scientifiques ou technologiques, fondé sur une procédure d’évaluation simplifiée, un périmètre restreint, une traçabilité des impacts et un engagement de réversibilité.
• PROPOSITION 40 : Renforcement ciblé des dispositifs de protection : accroître les moyens humains et techniques des services de contrôle (surveillance des AMP, lutte contre la pêche illégale, détection des pollutions), combler les lacunes normatives (bruit sous-marin, rejets plastiques), et augmenter la part d’aires marines strictement protégées (objectif de 5 % du littoral métropolitain en réserve intégrale).
• PROPOSITION 41 : Généralisation des dispositifs de médiation : instituer un médiateur maritime indépendant pour chaque projet sensible, désigné dès la phase de préfiguration et doté d’un rôle structurant dans les concertations locales et le suivi du chantier. Ce mécanisme de prévention des conflits viserait à réduire les contentieux et à renforcer la qualité de la décision.
• PROPOSITION 42 : Évaluation du corpus juridique maritime : confier au Conseil d’État une étude sur les obstacles réglementaires à l’économie bleue, en vue d’un projet de loi de simplification. En parallèle, engager la codification du droit maritime aujourd’hui dispersé, afin de renforcer l’intelligibilité du droit applicable en mer.

4. Indicateurs de suivi

• Délai moyen d’instruction : mesure du temps entre le dépôt du dossier et la décision finale, ventilé par type de projet (énergie, infrastructures, AMP…). Objectif de réduction progressive, à niveau de rigueur environnementale constant.
• Volume et durée des contentieux : nombre de projets retardés par voie contentieuse, taux de succès des recours, et délai de traitement. L’indicateur viserait à mesurer la solidité des procédures initiales et l’acceptabilité sociale des projets.
• Nombre de permis expérimentaux délivrés : évaluation de la dynamique d’innovation en mer, et taux de conversion des expérimentations en projets pérennes.
• Indicateurs de pression sur le milieu marin : niveau de pollution plastique collectée, nombre d’infractions environnementales, part du littoral sous plan de gestion effectif dans les AMP.
• Satisfaction des parties prenantes : enquête régulière auprès des porteurs de projets, collectivités, chercheurs et opérateurs économiques, sur la lisibilité et la fluidité des procédures.
• Double performance environnementale et économique : mise en corrélation d’un indicateur de croissance du chiffre d’affaires des filières maritimes durables avec l’atteinte d’objectifs écologiques (état chimique des eaux, biodiversité littorale).

10 – La politique d’aménagement du territoire est-elle adaptée à la politique maritime de la France (littoral, liaisons avec les ports…) ?

1. Diagnostic

Force est de reconnaître que la position privilégiée de la France ne se ressent pas dans les performances et résultats de ses ports. En effet, malgré l’existence de nombreux ports en France – militaires, de commerce ou de plaisance – aucun d’entre eux ne figure dans la liste des dix plus importants ports européens, ni même dans celle des cinquante premiers ports mondiaux. Cette situation s’explique par un déficit d’aménagement du territoire, dont le constat n’a rien de novateur mais dont la solution n’est pas pour autant évidente. La compétitivité d’un port repose fondamentalement sur deux dimensions : sa localisation par rapport aux grands axes de navigation et l’aménagement du territoire qui conditionne sa desserte terrestre. La connexion multimodale assurant le lien entre le port et son hinterland détermine son dynamisme. C’est pourquoi la reconquête portuaire se joue davantage à terre qu’en mer (Vidil, 2015). Désormais le choix d’une escale portuaire dépend autant de la qualité de la desserte terrestre et fluviale que des coûts portuaires.

Malgré le potentiel que présente le port du Havre, l’économie française, encore trop continentale, souffre de ce manque d’aménagement. Depuis le milieu des années 1990, la part des ports français dans le trafic total européen est en continuel déclin (Ducruet, 2024). Chaque année, 40 % des conteneurs à destination de la métropole transitent par des ports voisins, belges, néerlandais ou espagnols. Face à ce constat, l’État a entrepris plusieurs réformes. Celle de 2008 d’abord, a conduit au rapprochement des ports du Havre, de Rouen et de Paris au sein de la structure HAROPA Port, devenue le cinquième ensemble portuaire nord-européen. En juin 2021 ensuite, une Stratégie nationale portuaire a été adoptée, mettant l’accent sur la numérisation des ports, la décarbonation de leurs activités et le développement des liaisons avec l’hinterland, notamment par le rail et le transport fluvial. Malgré leurs difficultés, les grands ports maritimes participent au développement économique des territoires dans lesquels ils sont implantés (SGMer, 2022), et demeurent des leviers essentiels pour le renforcement de la souveraineté française.

Cependant, l’adaptation de la politique d’aménagement du territoire à la politique maritime française demeure incomplète. Si des efforts ont été entrepris pour moderniser les infrastructures portuaires et renforcer leur connectivité, la cohérence entre les stratégies maritimes, industrielles et territoriales gagnerait à être renforcée. Les politiques publiques sont encore trop souvent pensées selon une logique sectorielle et manquent d’articulation entre les échelles locales, nationales et européennes. Une véritable politique d’aménagement adaptée à la politique maritime supposerait une intégration plus forte des ports dans la planification territoriale. Une telle politique devrait se doter d’objectifs tels que :

• une meilleure connexion des ports avec les zones industrielles et logistiques,
• une coordination des investissements dans les infrastructures de transport,
• une valorisation des interfaces ville-port.

Elle impliquerait également de repenser la gouvernance portuaire pour associer davantage les collectivités territoriales, les acteurs économiques et les opérateurs de transport dans ce réaménagement. Il convient de soutenir une vision intégrée et durable de la façade maritime conciliant le développement économique, l’attractivité logistique et la transition écologique.

2. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n°1 : Souveraineté des importations françaises. La dépendance logistique de la France aux ports belges, espagnols et néerlandais accroît la vulnérabilité du pays face aux aléas internationaux. Un réaménagement cohérent du territoire, par des corridors ferroviaires et fluviaux, permettrait de réinternaliser une part significative du trafic maritime. Cela sécuriserait également nos approvisionnements stratégiques.

Enjeu n°2 : Développement économique des zones portuaire et dynamisation de la croissance. Les zones portuaires sont des pôles économiques. Elles génèrent des emplois et des investissements industriels. Le réaménagement de l’hinterland permettrait de stimuler la création de clusters maritimes et logistiques, tout en offrant une revitalisation économique de certains territoires industriels en reconversion. L’objectif d’un tel aménagement est de faire des zones portuaires et littorales des moteurs de croissance durable.

Enjeu n°3 : Cohésion territoriale et mobilité. Le développement du réseau ferroviaire en France permettra de manière générale de renforcer la cohésion des territoires et de faciliter les mobilités intranationales. Une meilleure accessibilité aux ports pourrait engendrer deux conséquences heureuses : un renforcement des liens entre l'intérieur des terres et les littoraux et une maritimisation des esprits.

3. Propositions

• PROPOSITION 43 : Développer et coordonner la gouvernance des zones portuaires : pour s’assurer de l’efficacité de cette politique d’aménagement, la gouvernance des zones portuaires gagnerait à être renforcée et coordonnée entre l’État, les collectivités territoriales, les acteurs économiques et les autorités portuaires. Cette coordination devrait favoriser une approche en « système portuaire » plutôt qu’une logique de concurrence entre ports voisins. Elle aurait pour objectif de dégager les complémentarités logistiques et industrielles existantes entre chaque façade maritime.
• PROPOSITION 44 : Mieux intégrer les enjeux portuaires dans la planification territoriale : les documents d’urbanisme et de planification (SRADDET, SCOT, PLUi) doivent intégrer plus explicitement la dimension maritime et portuaire. L’aménagement du territoire doit permettre la réservation d’espaces pour les activités logistiques, industrielles et énergétiques liées aux ports, tout en veillant à la cohabitation entre les zones urbaines et les zones portuaires.
• PROPOSITION 45 : Accélérer la modernisation des infrastructures multimodales et fluviales : la compétitivité portuaire entre les États repose sur la performance des liaisons entre les ports et leur hinterland. Il convient d’investir dans les corridors ferroviaires et fluviaux desservant les grands ports (HAROPA, Marseille-Fos, Dunkerque), en cohérence avec les projets européens du réseau RTE-T (Réseau transeuropéen de transport). L’objectif est de réduire la dépendance au transport routier, d’améliorer la fiabilité logistique et de diminuer l’empreinte carbone des chaînes d’approvisionnement.
• PROPOSITION 46 : Soutenir la transition écologique et numérique du système portuaire : la politique d’aménagement doit s’inscrire dans une logique de port durable et intelligent. Le soutien aux investissements dans la décarbonation des activités portuaires (électrification à quai, carburants alternatifs) et dans la digitalisation des chaînes logistiques permettra d’améliorer la compétitivité des ports français tout en réduisant leur impact environnemental. L’État doit accompagner ces innovations par une politique de formation et de reconversion des métiers portuaires pour faire face aux transitions à venir.
• PROPOSITION 47 : Valoriser les ports ultramarins comme des relais stratégiques de souveraineté : les départements et collectivités d’outre-mer (DROM-COM), souvent marginalisés dans les grands flux commerciaux, doivent bénéficier d’une politique maritime différenciée. L’État pourrait y développer des hubs régionaux appuyés sur des infrastructures modernisées, ayant pour but de renforcer les liaisons inter-îles et interrégionales.

4. Indicateurs de suivi

• Pour mesurer les retombées économiques et géostratégiques : indicateur de la part de marché des ports français dans le trafic européen (indiquant l’amélioration potentielle de leur compétitivité après investissements).
• Pour mesurer l’attractivité des ports français : part des conteneurs à destination de la France arrivant dans des ports étrangers, l’objectif étant de la faire diminuer.

11 – La politique de sécurisation de notre espace maritime est-elle satisfaisante ? Quelles sont les principales menaces à prendre en compte ?

1. Diagnostic

Le contexte international a récemment souligné l’importance vitale de veiller à la sécurité en mer. La guerre en Ukraine a mis en évidence la vulnérabilité des chaînes logistiques maritimes, et les tensions en Indo-Pacifique (détroit de Taïwan, mer de Chine) ou en Méditerranée orientale confirment le fait que la mer est redevenue un théâtre de rivalités. Face à l’hybridation qui caractérise désormais la menace en mer, la politique de sécurisation française doit s’adapter. Le capitaine de vaisseau Alexis Muller préconise de passer d’une marine purement mahanienne [orientée vers l’affrontement naval décisif] à un modèle hybride inspiré de la Jeune École¹⁹, fondé sur la mise en réseau des unités, la flexibilité et la coopération (Muller, 2023). La politique de sécurisation des espaces maritimes renvoie à la défense des territoires, des ressources et des intérêts d’une nation. En tant que puissance maritime, la France dispose de solides outils rendant sa politique de sécurisation efficace, comme une marine nationale de rang mondial, le dispositif d’Action de l’État en mer (AEM), la figure du préfet maritime et diverses alliances stratégiques. Ainsi, en matière de sécurité maritime, la France s’avère performante (peu de piraterie dans nos eaux, bonne surveillance de la pêche via le dispositif Thon Rouge). Toutefois le bilan français est contrasté car la Marine manque de moyens, les menaces sont multiples et l’étendue de notre ZEE la rend difficile à protéger et surveiller.

Les menaces à prendre en compte sont de diverses natures :

• Un retour de la piraterie en mer : du fait de la maritimisation de l’économie, la mer concentre des flux très importants de marchandises. Cette concentration de richesses sur les navires participe du développement de la criminalité maritime. Cette criminalité est multiforme, mais les plus contraignantes pour les navires civils restent la piraterie et le brigandage. Les attaques de navires marchands se multiplient, notamment en mer Rouge avec les frappes houthistes, mais aussi dans le golfe de Guinée, ou encore en mer Noire dans le cadre de la guerre en Ukraine. Le bilan annuel 2024 du MICA Center dresse une synthèse de la sûreté maritime, s’appuyant sur l’évolution de la piraterie et du brigandage (MICA CENTER, 2024).
• Une pêche illégale non déclarée et non réglementée (INN) : la pêche INN constitue l’une des principales menaces pesant sur les espaces maritimes. Elle repose sur différentes pratiques : non-respect des quotas, pêche hors saisons, usage d’engins destructeurs (chaluts de fond illégaux, filets dérivants prohibés), prélèvement d’espèces protégées ou juvéniles. Elle compromet ainsi la bonne application de l’ODD 14.
• Des cyberattaques visant les ports et navires : des cyberattaques deviennent une menace à mesure que progresse la numérisation des systèmes logistiques, des navires et des zones portuaires. En mars 2020, un ransomware de type Mespinoza/Pysa a paralysé les systèmes d’information liés à la métropole d’Aix-Marseille-Provence, affectant aussi les infrastructures interconnectées du Grand Port Maritime de Marseille.
• Des trafics illicites de stupéfiants, d’armes, d’êtres humains : des saisies record de cocaïne dissimulée dans des porte-conteneurs illustrent l’infiltration croissante des réseaux criminels dans les flux logistiques mondiaux.
• Des navires pollueurs ne respectant pas les normes environnementales : des navires opérant en dehors des normes environnementales internationales menacent la biodiversité marine et les littoraux. C’est le cas de la « flotte fantôme » russe dont les pétroliers en mauvais état font peser une menace de marée noire sur les côtes françaises.
• Contestations de souveraineté : les contestations de souveraineté sur des territoires insulaires et leurs ZEE constituent une source de tensions géopolitiques. À titre d’exemple, l’île de Clipperton est revendiquée par le Mexique, la ZEE de Mayotte est partiellement revendiquée par les Comores, et Madagascar revendique une autorité sur les îles Éparses.

Néanmoins, la France dispose d’atouts qui lui permettent de faire face à ces menaces :

• Le dispositif d’Action de l’État en mer très efficace : l’AEM renvoie à l’action d’appliquer la loi et d’user des fonctions régaliennes. L’expression encadre la totalité des actions souveraines menées en mer. Ses principales missions consistent en la défense de la souveraineté de la France, la garantie de la sûreté maritime, le maintien de l’ordre public en mer, la lutte contre les activités illicites (notamment la pêche INN comme le montre la carte ci-dessous), la sauvegarde des personnes et des biens, et enfin la protection de l’environnement. L’Action de l’État en mer est ainsi par nature interministérielle, elle est donc coordonnée par le SGMer. Comme déjà mentionné, le territoire maritime de la France doit être davantage envisagé sous l’angle de la responsabilité que sous l’angle de l’opportunité. C’est l’Action de l’État en mer qui incarne le mieux cette responsabilité.
• Une défense maritime crédible : la défense maritime française repose principalement sur la force d’action navale (FAN) (100 bâtiments de surface) et les forces sous-marines et la force océanique stratégique (FOST) (4 SNLE, 6 SNA). Doivent également être cités : la force de l’aéronautique navale (ALAVIA), la force maritime des fusiliers marins et commandos (FORFUSCO) et la Gendarmerie maritime. La France manifeste sa présence et sa puissance maritime par le groupe aéronaval (appelé GAN) autour du porte-avions Charles de Gaulle. Le GAN est souvent déployé dans la ZEE française outremer pour assurer une présence dissuasive.

Carte montrant l’efficacité de la politique de sécurisation française en matière de la lutte contre la pêche INN.

La politique française de sécurisation des espaces maritimes passe par deux stratégies distinctes et complémentaires : la recherche de l’ubiquité en mer et une politique de coopération régionale.

• La recherche d’ubiquité : la France assure une présence navale permanente sur ses espaces maritimes à l’aide de ses patrouilleurs, de ses frégates, d’avions de surveillance maritime, de grands bâtiments amphibies et de sous-marins nucléaires d’attaque (SNA). Elle dispose en outre d’un important réseau de bases navales à travers le monde, qui constituent des relais pour les opérations menées. Cette recherche d’ubiquité passe aussi par l’utilisation croissante de satellites, de drones et de radars côtiers, permettant de renforcer la surveillance des espaces maritimes.
• La coopération régionale : la sécurisation des espaces maritimes passe par l’élaboration de partenariats bilatéraux ou régionaux, permettant d’organiser des exercices militaires et des patrouilles conjointes. Cette coopération pour la sécurité est incarnée par le MICA Center, un réel atout français. Créé à Brest en 2016, le Maritime Information Cooperation & Awareness Center (MICA Center) a pour mission de renforcer la sécurité des gens de mer et de protéger le commerce maritime. Il travaille en partenariat avec plusieurs marines étrangères, dont celles britannique, espagnole, belge et portugaise. Il assure deux grandes missions : une veille permanente de la navigation mondiale et la diffusion d’informations de sûreté à destination des armateurs et de leurs navires.

Si la politique de sécurisation française est confrontée à un manque relatif de moyens, la Loi de programmation militaire 2019-2025 a amorcé le remplacement de frégates et de patrouilleurs et la nouvelle LPM 2024-2030 augmente significativement les moyens alloués à la Défense et à la Marine.

2. Propositions

• PROPOSITION 48 : S’assurer de la bonne mise en œuvre de la stratégie de défense (LPM 2024-2030) qui prévoit d’ici 2030 : le renforcement des effectifs militaires en outre-mer (près de 1 000 soldats supplémentaires), la modernisation des équipements et des capacités de commandement, la sécurisation des approvisionnements en cas de conflit ou de rupture logistique, afin d’améliorer la résilience de nos outre-mer.  Il conviendra de veiller :  ¨ à ce que les nouveaux crédits bénéficient à la composante navale, ¨ à la livraison dans les temps des nouveaux patrouilleurs océaniques pour combler le déficit capacitaire actuel en surveillance hauturière,

¨ à la livraison sans retard du second porte-avions (PANG), car sa mise en service (prévue pour 2038) est vitale pour la permanence du groupe aéronaval (GAN).

• PROPOSITION 49 : Encourager la maritimisation de notre défense : intégrer davantage la mer dans la formation des élites militaires et multiplier les exercices interarmées faisant intervenir les unités maritimes, aériennes et terrestres.
• PROPOSITION 50 : Maintenir une capacité de dissuasion crédible et une liberté d’action pour s’affirmer comme puissance d’équilibre : la politique de sécurisation française, notamment en Indopacifique, doit se montrer capable de lutter contre les intrusions et de protéger les zones sensibles (installations portuaires, bases navales, câbles) afin de se positionner comme un acteur maritime alternatif entre les Chine et les États-Unis. Cela passe par le renouvellement de ses sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE 3 générations en chantier) et de notre groupe aéronaval. La France doit user de ses moyens militaires pour se revendiquer comme une puissance d’équilibre.
• PROPOSITION 51 : Mettre en place un plan de cybersécurité maritime, piloté par l’ANSSI et le SGMer : la Cybersécurité maritime est un enjeu prioritaire. D’abord parce que 99% des données numériques transitent en mer. Mais aussi parce que les navires sont de plus en plus connectés, automatisés et exposés à des hackings. La France doit développer une expertise dédiée via l’ANSSI et en partenariat avec les armateurs. Les opérateurs d’infrastructures maritimes critiques (ports, signalisation maritime, systèmes de trafic) pourraient être contraints de se doter de plans de cyber protection. Des exercices de cyber-crise pourraient être organisés par la Marine nationale.
• PROPOSITION 52 : Multiplier les exercices conjoints et les accords de coopération navale : notre sécurité maritime passe par l’action collective. Il est important de continuer à prendre part aux opérations de lutte contre la piraterie (comme l’opération Atalante contre la piraterie en Somalie). La France doit aussi renforcer ses liens avec les marines alliées en Indopacifique pour garantir un ordre maritime fondé sur le droit dans un espace où il est souvent bafoué.

3. Indicateurs de suivi

• Sécurité des espaces : créer un indicateur du nombre d’incidents de souveraineté en ZEE, dénombrant par exemples les intrusions non autorisées. Mesurer également le taux de contrôle des activités.
• Cybersécurité et résilience : créer un indicateur du nombre d’incidents cyber significatifs dans le secteur maritime par an. Un autre indicateur pourrait suivre le niveau de préparation des infrastructures portuaires en mesurant le pourcentage de grands ports ayant obtenu une certification de cybersécurité.

12 – Les instruments juridiques européens et internationaux dans le champ maritime sont-ils pertinents et efficaces ? S'agissant spécifiquement de l'Union européenne, la dimension maritime est-elle suffisamment prise en compte ?

1. Diagnostic

La gouvernance du domaine maritime repose sur une architecture multi-niveaux entre le droit international, le droit européen et le droit national français.

• Niveau international

Au sommet de cet édifice normatif figure la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM, Montego Bay, 1982). Cette convention définit les espaces maritimes, les droits et obligations des États côtiers et du pavillon, ainsi que les principes de protection du milieu marin. Sa mise en œuvre demeure toutefois largement sectorielle, chaque activité étant encadrée par des organisations spécialisées telles que l’Organisation pour l’alimentation et l'agriculture (FAO) pour les ressources biologiques, l’Organisation maritime internationale (OMI) pour la navigation et la sécurité des navires, l’Autorité internationale des fonds marins (AIFM) pour les ressources minérales, ou encore la Commission océanographique intergouvernementale (COI) de l’UNESCO pour la recherche scientifique.

Les conventions internationales clés qui s’appliquent au secteur maritime sont les suivantes : la Convention de Bruxelles de 1969 relative à l’intervention en haute mer en cas de pollution par hydrocarbures (transposée aux articles L 218-72 et suivants du Code de l’environnement²⁰), la Convention de Londres de 1990 pour la coopération, la lutte et la réparation des pollutions par hydrocarbures, la Convention de Marpol de 1973 et de 1983 pour la prévention de toute pollution navale, et la Convention CLC de 1992 sur la responsabilité quasi-exclusive du propriétaire du navire. Un tournant récent doit toutefois être souligné avec l’adoption du Traité sur la haute mer dit « accord BBNJ », relatif à la conservation et à l’utilisation durable de la biodiversité marine des zones ne relevant pas de la juridiction nationale. Cet accord, adopté lors de la troisième Conférence des Nations Unies sur les océans (UNOC3), marque une tentative de dépasser la logique strictement sectorielle au profit d’une approche plus intégrée de la haute mer. Il ouvre la voie à la création d’aires marines protégées en haute mer fondées sur des critères scientifiques et écosystémiques, indépendamment de la nature des activités humaines exercées dans ces zones. Néanmoins, son effectivité dépend étroitement de son articulation avec les organisations existantes et de la capacité des États et de l’Union européenne à en assurer la mise en œuvre opérationnelle.

• Niveau européen

L’Union européenne agit comme relais normatif et opérationnel, transposant et renforçant les conventions internationales. En effet, l’Union veille à la conformité de ses actes aux grandes conventions adoptées sous l’égide de l’OMI et de l’OIT, telles que MARPOL en matière de pollution, SOLAS pour la sécurité maritime, STCW pour la formation des gens de mer ou encore la Convention du travail maritime de 2006. Si cette approche contribue à un haut niveau de protection de l’environnement marin, elle révèle également les limites d’un système où l’accumulation de normes ne s’accompagne pas toujours de moyens suffisants pour leur mise en œuvre effective, ni d’une coordination internationale pleinement aboutie. L’Union européenne et ses États membres sont parties à ces conventions, ce qui impose une double articulation : verticale, entre normes internationales, européennes et nationales, et horizontale, entre les différentes politiques sectorielles européennes. L’Union n’agit donc pas de manière autonome mais comme relais normatif et opérationnel des engagements internationaux, ce qui renforce la cohérence globale mais complexifie la gouvernance.

2. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n° 1 : La sectorisation du maritime à l'échelle internationale. Malgré ces évolutions, la gouvernance intégrée des océans reste limitée. Les grandes initiatives internationales en matière de développement durable et d’approche écosystémique, issues notamment du Sommet de Rio de 1992 et des conférences ultérieures, ont principalement concerné la pêche et n’ont pas permis de surmonter durablement la fragmentation institutionnelle. Les difficultés de coordination sont illustrées par l’expérience du réseau UN-OCEANS, créé en 2002 pour améliorer la cohérence de l’action de douze agences des Nations Unies. En dépit de cette ambition, les résultats demeurent modestes, notamment en raison de contraintes budgétaires persistantes. Dans ce contexte, la Division des affaires maritimes et du droit de la mer des Nations Unies demeure la seule instance capable d’assurer une vision d’ensemble - notamment par la publication annuelle du rapport sur « les océans et le droit de la mer », qui alimente les débats politiques et les résolutions de l’Assemblée générale - bien que l’Union Européenne adopte depuis 2007 une politique intégrée du secteur maritime (voir Q6).

Enjeu n°2 : La nécessaire ratification des conventions internationales. Le second enjeu réside dans la ratification et l’entrée en vigueur effective des conventions internationales. L’exemple de la Convention HNS, relative à la responsabilité et à l’indemnisation des dommages causés par le transport maritime de substances dangereuses, illustre les blocages persistants du système conventionnel. Malgré son importance, cette convention demeure inapplicable faute de ratifications suffisantes, en raison notamment des contraintes administratives pesant sur les États, comme l’obligation de recenser précisément les opérateurs et les volumes concernés.

Enjeu n°3 : Le champ d’application restreint des conventions internationales. Le troisième enjeu tient au champ d’application encore restreint de certaines conventions internationales, en particulier la Convention de Hong Kong sur le démantèlement des épaves. Bien que récemment entrée en vigueur, elle exclut de nombreux navires, ce qui limite son impact environnemental réel. En effet, le texte exclut les navires d’État, notamment militaires, ainsi que les navires d’une jauge inférieure à 500 UMS.

Enjeu n°4 : Une inflation normative européenne comme entorse à la compétitivité internationale. Un quatrième enjeu majeur concerne l’inflation normative européenne et ses effets sur la compétitivité internationale. L’Union européenne adopte une approche particulièrement exigeante en matière environnementale et climatique, parfois au-delà des standards internationaux, alors même que des acteurs majeurs du secteur maritime, comme la Chine, ne sont pas soumis à des contraintes équivalentes. Cette asymétrie fragilise la compétitivité des pavillons européens et pose la question de l’équilibre entre ambition normative et réalisme économique, d’autant plus que le contentieux climatique tend à s’élargir sous l’impulsion d’une interprétation évolutive des droits fondamentaux.

À cet égard, la condamnation de la Suisse par la Cour européenne des droits de l’homme (CEDH) illustre un tournant significatif. Dans son arrêt Verein KlimaSeniorinnen Schweiz et autres c. Suisse du 9 avril 2024²¹, la Cour a jugé que l’inaction climatique de l’État constituait une violation de l’article 8 de la Convention européenne des droits de l’homme, relatif au droit au respect de la vie privée et familiale. À première vue surprenante, cette décision s’inscrit dans la logique classique d’interprétation évolutive de la Convention de 1950, la Cour considérant que les effets du changement climatique sur les conditions de vie des individus sont susceptibles de constituer une atteinte aux droits garantis. Toutefois, cette reconnaissance jurisprudentielle de la notion d’« inaction climatique », insuffisamment définie et encadrée, ouvre la voie à une multiplication des recours et expose désormais l’ensemble des États parties à la CEDH à un risque de sanction, indépendamment de critères clairement stabilisés. Cette incertitude juridique implique des coûts financiers et politiques importants pour les États européens, appelés à renforcer constamment leurs politiques climatiques pour prévenir tout risque contentieux.

Cette exigence accrue contraste fortement avec la situation d’acteurs majeurs du transport maritime international, tels que la Chine, qui n’est pas liée par la Convention européenne des droits de l’homme et n’est donc pas exposée à ce type de contentieux climatique. Cette distorsion de concurrence fragilise la compétitivité des États membres de l’UE qui appliquent une surtransposition des normes internationales.

La France illustre de manière emblématique cette tendance à aller au-delà des exigences conventionnelles. Ainsi, la Convention de l’OMI adoptée à Londres le 13 février 2004 sur le contrôle et la gestion des eaux de ballast et des sédiments des navires, entrée en vigueur en 2017, impose aux États de se doter d’installations portuaires adaptées pour le traitement des eaux de ballast, oblige les États du pavillon à délivrer des certificats de conformité valables cinq ans, et confie aux États du port un pouvoir de contrôle, en principe limité mais susceptible d’être renforcé en cas de risque. Or, le droit français ajoute à ce dispositif international des dispositions répressives spécifiques, l’article L. 218-82 du Code de l’environnement sanctionnant pénalement le capitaine qui ne respecte pas les obligations relatives à la gestion des eaux de ballast. Si cette sévérité contribue à un haut niveau de protection de l’environnement marin, elle accentue également les charges pesant sur les opérateurs nationaux, au détriment de leur compétitivité face à des concurrents soumis à des exigences moindres.

Enjeux n°5 : L’objectif de décarbonation du secteur maritime à l'horizon 2050. Enfin, la décarbonation du transport maritime constitue un enjeu structurant à l’horizon 2050. La stratégie climatique de l’OMI, révisée en 2023, fixe des objectifs particulièrement ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre, avec des paliers intermédiaires dès 2030 et 2040. La réussite de cette transition suppose non seulement des normes techniques et économiques universelles, mais aussi une capacité d’investissement et d’innovation suffisante pour accompagner les acteurs du secteur.

3. Propositions

• PROPOSITION 53 : Renforcer l’intégration et la coordination trans-sectorielle inspirée des modèles américains et japonais : il paraît nécessaire de mettre en place des mécanismes de coordination opérationnelle de la politique maritime européenne en s’inspirant des expériences étrangères. En effet, dès 2004, l’US Commission on Ocean Policy a recommandé la création d’un National Ocean Council, placé au sein de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), afin de coordonner l’ensemble des politiques maritimes fédérales. Cette gouvernance intégrée s’est accompagnée de la mise en place d’un Trust Fund dédié, destiné à garantir des moyens financiers pérennes à la politique maritime intégrée. Transposé à l’échelle européenne, un tel modèle permettrait non seulement d’améliorer la coordination entre institutions, mais également de remédier à l’insuffisance chronique des moyens humains et financiers consacrés à la mise en œuvre des normes adoptées. C’est dans le même ordre d’idées qu’en 2007, sous l’impulsion de l’Ocean Policy Research Foundation, le Japon s’est doté d’une loi sur la politique maritime intégrée, assortie de la désignation d’un coordonnateur national placé sous l’autorité du ministre des Transports.
• PROPOSITION 54 : Développer la SSMUE et les capacités opérationnelles : le développement de la Stratégie de sûreté maritime de l’Union européenne (SSMUE) et des capacités opérationnelles constitue un levier essentiel pour renforcer l’effectivité de l’action européenne en mer. Compte tenu de l’étendue du littoral européen, qui dépasse 70 000 kilomètres, et de la présence de nombreux territoires ultra-marins, l’absence d’harmonisation des formations et des procédures civilo-militaires constitue un facteur de vulnérabilité. Il serait dès lors opportun de généraliser des modules de formation communs à destination des garde-côtes, des marines nationales et des équipes civiles, portant notamment sur le droit maritime, la sécurité des routes commerciales, la lutte contre la piraterie et la protection des infrastructures critiques.

Cette harmonisation devrait être complétée par l’organisation plus régulière d’exercices conjoints associant forces navales, garde-côtes et agences européennes telles que Frontex, afin de tester les capacités de détection, d’intervention et de communication en situation de crise. La standardisation des procédures d’alerte et de coordination permettrait de réduire les délais d’intervention et d’améliorer la coopération entre États membres, condition indispensable à une action crédible de l’Union sur les grandes routes maritimes stratégiques.

• PROPOSITION 55 : Renforcer la compétitivité européenne dans le secteur maritime : il apparaît indispensable de renforcer la compétitivité européenne dans le secteur maritime afin de concilier ambition environnementale et viabilité économique. L’Union européenne ne peut durablement maintenir des exigences normatives élevées sans offrir aux acteurs du secteur les moyens financiers et technologiques de s’y conformer. À cette fin, la création d’une forme d’épargne maritime, destinée à financer la transition écologique du transport maritime, pourrait constituer un instrument incitatif efficace, en permettant aux armateurs et aux opérateurs portuaires d’investir dans des technologies propres.

Par ailleurs, l’Union européenne gagnerait à promouvoir activement l’utilisation d’énergies renouvelables, en particulier le vent, dont le potentiel dans le secteur maritime est largement sous-exploité. Le développement de la propulsion vélique et des technologies associées permettrait de réduire significativement la dépendance aux hydrocarbures, tout en favorisant l’émergence d’une véritable industrie maritime verte européenne. À la différence des énergies fossiles, le vent constitue une ressource naturelle abondante, non délocalisable et peu coûteuse, offrant à l’Europe un avantage comparatif susceptible de compenser, au moins partiellement, les contraintes normatives auxquelles elle s’impose.

13 – De manière générale, doit-on repenser notre maritimité ? Si oui, comment y parvenir ?

1. Diagnostic

La maritimité française apparaît aujourd’hui insuffisamment structurée comme cadre de représentation collective et d’action publique. Alors même que la France dispose du deuxième espace maritime mondial et que la mer concentre des enjeux majeurs de souveraineté, de compétitivité économique, de transition écologique et de cohésion territoriale, celle-ci demeure faiblement appropriée par la société dans son ensemble.

Ce décalage tient moins à un déficit de capacités techniques ou institutionnelles qu’à un déficit de récit et de culture maritime partagée. La mer reste largement perçue comme un espace de loisirs ou de vacances, éloigné du quotidien des citoyens, y compris de ceux appelés à exercer des responsabilités publiques, économiques ou médiatiques. Cette représentation partielle affaiblit la lisibilité des politiques maritimes et limite leur acceptabilité sociale, en particulier lorsque l’action publique implique des arbitrages complexes (aménagement portuaire, protection des espaces, infrastructures énergétiques, défense, usages concurrents).

Si des progrès ont été réalisés ces dernières années, notamment dans les programmes scolaires (introduction de la maritimisation et des espaces maritimes dans l’enseignement secondaire), ces efforts demeurent tardifs et insuffisants pour structurer une maritimité durable. L’absence d’acculturation précoce et continue contribue à maintenir la mer dans une position périphérique du récit national, ce qui fragilise la capacité de l’État à inscrire une politique maritime cohérente dans le temps long.

2. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n°1 : Capacité de l’État à gouverner la mer dans le temps long. La mer impose des temporalités longues (climat, infrastructures, formation des compétences, écosystèmes). Sans maritimité partagée, l’action publique tend à rester fragmentée et réactive, rendant difficile l’inscription de choix stratégiques durables au-delà des alternances politiques.

Enjeu n°2 : Lisibilité et acceptabilité des politiques publiques maritimes. L’absence de récit structurant nuit à la compréhension et à l’adhésion des citoyens aux politiques maritimes. Ce déficit d’appropriation fragilise l’acceptabilité sociale des décisions publiques, pourtant nécessaires pour concilier souveraineté, compétitivité et transition écologique.

Enjeu n°3 : Articulation entre territoires et stratégie nationale. La France se caractérise par un paradoxe structurel : une puissance maritime majeure dont le centre politique n’est pas maritime. La difficulté ne réside pas dans une centralisation excessive, mais dans l’absence de mécanismes permettant d’agréger les identités maritimes locales en une maritimité nationale lisible et fédératrice.

Enjeu n°4 : Intégration pleine et entière des outre-mer. Les outre-mer constituent l’un des principaux atouts maritimes de la France, mais demeurent insuffisamment intégrés au cœur du récit et de la stratégie maritime nationale. Cette marginalisation affaiblit la crédibilité internationale de la France, le contrôle effectif de ses espaces maritimes et sa capacité d’influence normative.

Enjeu n°5 : Formation des citoyens et des futurs décideurs. Sans acculturation maritime des élites administratives, économiques et politiques, la maritimité ne peut devenir un axe structurant de l’action publique. L’enjeu est particulièrement marqué pour les étudiants et futurs cadres formés loin des littoraux, mais appelés à décider demain.

3. Propositions

• PROPOSITION 56 : Refonder un récit maritime national comme outil de cohérence de l’action publique : il convient de considérer la maritimité comme un levier stratégique de cohérence et non comme une politique sectorielle supplémentaire. Le récit maritime doit rendre visibles les fonctions essentielles de la mer (souveraineté, sécurité, économie, transition écologique) et permettre de donner du sens aux arbitrages publics. L’exemple du film Le Chant du Loup, dont l’impact a contribué à modifier la perception de la Marine nationale et à susciter des vocations, illustre le rôle structurant que peut jouer la culture dans l’appropriation collective des enjeux maritimes.
• PROPOSITION 57 : Agir précocement par l’éducation et l’expérience concrète : la maritimité doit se construire dès la petite enfance. Le développement des classes de mer, l’intégration renforcée de la mer dans les programmes scolaires et la valorisation des parcours éducatifs liés au maritime constituent des leviers essentiels pour inscrire la mer dans le quotidien des citoyens.
• PROPOSITION 58 : Inscrire la maritimité dans une gouvernance de long terme : la mise en place de mécanismes interministériels pérennes permettrait de dépasser les approches sectorielles et de garantir la continuité stratégique de la politique maritime. Ces dispositifs doivent être conçus comme des outils de suivi et de cohérence, capables d’inscrire la maritimité dans le temps long.
• PROPOSITION 59 : S’appuyer sur les territoires pour construire une maritimité nationale : il est nécessaire de renforcer les dynamiques territoriales maritimes et de mieux les articuler à la stratégie nationale. La maritimité française doit être pensée comme polycentrique, reposant sur la mise en réseau des identités locales et ultramarines, plutôt que sur un centre unique.
• PROPOSITION 60 : Placer les outre-mer au cœur de la maritimité française : les outre-mer doivent être pleinement intégrés comme pôles structurants de la maritimité nationale. Leur valorisation permettrait de renforcer la masse critique maritime française et d’affirmer une présence effective dans l’ensemble des bassins océaniques.
• PROPOSITION 61 : Former et mobiliser les futurs décideurs : le développement de parcours de formation spécialisés, l’intégration accrue des enjeux maritimes dans l’enseignement supérieur et la mise en contact direct des étudiants avec les acteurs du maritime constituent des leviers essentiels pour assurer la pérennité de la maritimité.

4. Indicateurs de suivi

• Éducation et formation : nombre de classes de mer organisées par an ; part des établissements scolaires intégrant des modules dédiés aux enjeux maritimes ; création de nouveaux cursus universitaires spécialisés.
• Emploi et compétences : évolution du nombre d’emplois qualifiés dans les filières maritimes ; taux d’insertion professionnelle des diplômés de formations maritimes.
• Appropriation par les décideurs : part des cadres de la fonction publique ayant suivi une formation ou une sensibilisation aux enjeux maritimes ; intégration explicite de la mer dans les documents stratégiques sectoriels.
• Lisibilité de l’action publique : perception des politiques maritimes mesurée par enquêtes périodiques auprès des citoyens et des acteurs territoriaux.
• Capacité d’anticipation : nombre de conflits d’usages maritimes anticipés et arbitrés dans un cadre stratégique, par opposition aux arbitrages en situation de crise.

14 – Gagnerait-on par exemple à inclure davantage les citoyens dans la gestion des espaces maritimes (y compris dans leur gouvernance) ?

1. Diagnostic

La participation citoyenne aux enjeux maritimes est longtemps restée limitée, la mer étant perçue comme l’affaire de spécialistes (marins, ingénieurs, militaires) et géographiquement éloignée pour une partie de la population. Le manque d’appropriation citoyenne est souvent souligné : la culture maritime reste peu ancrée dans le débat public, entraînant un déficit d’attention politique. Cette méconnaissance peut conduire à des décisions contre-productives (par exemple, une opposition locale forte à tout projet en mer, y compris durable, ou l’absence de valorisation des savoir-faire de nos DROM-COM dans le domaine de la mer).  Si on constate aujourd’hui un regain d’intérêt du public pour les océans, porté notamment par les jeunes générations sensibles à la crise climatique et écologique, les dispositifs de participation et de sensibilisation restent insuffisants pour créer un véritable mouvement « citoyen de la mer ». L’expression imagée du « dernier nautique » désigne l’ambition d’atteindre le citoyen jusqu’au bout du processus. Cela implique d’associer les habitants, y compris ceux qui ne vivent pas en bord de mer, aux décisions et à la culture maritime. En France, plusieurs initiatives ont vu le jour : le grand débat public national « La mer et nous » conduit par la Commission nationale du débat public (CNDP) fin 2023 a innové en permettant à tout un chacun de contribuer à la stratégie maritime. Localement, certains projets (parcs éoliens, aires marines) ont leurs comités de suivi incluant des citoyens et associations. Mais la participation reste inégale et souvent cantonnée aux phases de concertation formelle. Concernant la jeunesse, on note des efforts pédagogiques : des programmes « École bleue » ou classes de mer existent, l’EMYR (Éducation à la mer pour les jeunes ruraux) commence à se développer, mais cela touche encore un nombre réduit d’élèves. La maritimité (culture maritime) des jeunes Français demeure plus faible que chez nos voisins insulaires, le Royaume Uni notamment. En termes d’engagement, on voit émerger des collectifs de jeunes (« Youth for Ocean » au niveau UE, ou en France des étudiants créant des associations de protection du littoral). La diplomatie bleue française gagnerait à s’appuyer sur cette jeunesse engagée pour promouvoir des initiatives internationales. Un obstacle identifié est le manque d’intégration du thème maritime dans les médias grand public et l’éducation : peu de chapitres spécifiques dans les manuels scolaires, peu de productions culturelles autour de la mer (en comparaison à l’espace par exemple). Se pose la question d’une participation citoyenne plus large : comment toucher les citoyens non spécialistes ? Cela pourrait passer par des sciences participatives (beach cleanup, suivis de biodiversité) ou une démocratie participative locale (conseils de développement littoraux, conseils de la mer municipaux). Les collectivités littorales commencent à instaurer des conseils consultatifs de citoyens sur les projets portuaires, mais ce n’est pas encore systématique. Enfin, l’accès à la mer pour tous (tourisme social du littoral, sports nautiques à l’école) conditionne aussi l’appropriation citoyenne.

3. Enjeux hiérarchisés

Enjeu n°1 : Sensibilisation et éducation. Donner aux citoyens, dès le plus jeune âge, la connaissance et l’envie d’agir pour la mer. C’est un enjeu culturel de long terme. Il serait pertinent d’intégrer l’océan dans les programmes scolaires (« océanographie » en SVT, histoire maritime de France en Histoire-géographie, etc.) et de développer les classes de mer (y compris pour élèves de l’intérieur des terres, pour vaincre la fracture mer/hinterland).

Enjeu n°2 : Inclusion et égalité d’accès. S’assurer que la participation ne concerne pas que les initiés ou riverains immédiats. Inclure les publics éloignés dans les activités liées à la mer (les ruraux, les populations défavorisées qui vont rarement près de la mer). Le « dernier nautique » implique de toucher tous les citoyens.

Enjeu n°3 : Dispositifs institutionnels de participation. Améliorer les procédures de débat et de concertation. On pourrait imaginer des conseils citoyens de la mer dans chaque région maritime, ou l’équivalent d’un jury citoyen national sur une question maritime précise (comme cela a été fait pour le climat). Ces dispositifs doivent exercer une influence réelle sur les décisions.

Enjeu n°4 : Valorisation de l’engagement. Encourager les actions citoyennes concrètes (comme le nettoyage de plages) en les reliant aux politiques publiques (par exemple, des données collectées par des bénévoles alimentent l’Ifremer).

Enjeu n°5 : Jeunesse et formation. Orienter davantage de jeunes vers les métiers de la mer et les filières de formation correspondantes. L’enjeu est double : pallier la pénurie de main-d’œuvre qualifiée dans certains secteurs (marins, techniciens de maintenance EMR) et faire de ces jeunes des relais d’engagement. Il est important de soutenir les initiatives de « jeunes ambassadeurs de l’océan » sur le plan diplomatique (la France en a soutenu au sein de la coalition « Ocean Decade » de l’ONU).

3. Propositions

• PROPOSITION 62 : Développer le débat public sur la planification maritime : reconduire de manière régulière l’événement « La Mer en débat » organisé par la Commission nationale du débat public (CNDP) de novembre 2023 à avril 2024. Ce format a permis aux citoyens de débattre de l’avenir de la mer, du littoral, de la biodiversité marine et de l’éolien en mer. Malheureusement, il n’a eu lieu que sur les façades maritimes de la France métropolitaine. Il s’agirait de le reconduire dans les années à venir en l’étendant à l’ensemble du territoire français.
• PROPOSITION 63 : Plan « École bleue » : lancer un plan national pluriannuel pour renforcer la place de la mer dans l’éducation. Cela peut passer par : ¨ l’introduction d’un module « océan », obligatoire dans les programmes de 4ème ou 3ème (âge où se structure la conscience environnementale), et la formation d’enseignants référents « océan ».

¨ la multiplication du nombre de classes de mer, en subventionnant particulièrement celles pour les élèves éloignés de la côte. ¨ la création d’un Prix scolaire de la mer pour récompenser des projets pédagogiques (ex : construction d’un voilier par des lycéens professionnels). ¨ l’intégration de sorties en mer dans le service national universel (SNU) ou les parcours citoyens.

• PROPOSITION 64 : Maisons de la Mer et du Littoral : soutenir la création de Maisons de la Mer dans chaque département côtier (lieux ouverts au public, proposant expositions, ateliers, et sorties encadrées). Ces maisons pourraient être cogérées par les collectivités, les associations et l’État (OFB, AFFMAR). Elles serviraient de centre névralgique pour l’engagement local.
• PROPOSITION 65 : Budget participatif « littoral » : inciter les régions littorales à consacrer une part de leur budget (ou que l’État le fasse sur le plan national via le Fonds mer) à un budget participatif permettant de financer des micro-projets, choisis par les citoyens et liés à la mer (ex : aménagement d’un sentier du littoral, installation de récifs didactiques, événements culturels maritimes). Cela responsabiliserait localement les habitants sur le devenir de leur front de mer, avec un effet d’entraînement pour s’informer et délibérer.
• PROPOSITION 66 : Programme Jeunes Talents de la Mer : mettre en place un programme national type « Jeunes Talents » qui offrirait à de jeunes passionnés (18-25 ans) l’opportunité de participer concrètement aux politiques maritimes. Par exemple, un Conseil des Jeunes pour l’Océan consultatif auprès du Ministère pourrait être formé (une trentaine de jeunes de filières maritimes variées nommés pour 2 ans donneraient un avis sur les projets de loi ou organiseraient des consultations chez les étudiants). En outre, un dispositif de stages civiques pourrait être envisagé afin d’embarquer de jeunes diplômés volontaires au sein d’institutions maritimes (bateau océanographique, base de la Marine, parc naturel marin).
• PROPOSITION 67 : Communication grand public innovante : lancer une grande campagne médiatique du type « Osez la mer », en s’appuyant sur des personnalités inspirantes (navigateurs, youtubeurs, influenceurs) pour toucher la jeunesse. Créer des contenus modernes : série documentaire sur les métiers de la mer, web-série interactive sur la vie d’un littoral tout au long d’une année... Utiliser les réseaux sociaux pour diffuser la culture maritime. L’idée est de rendre la mer présente dans l’imaginaire collectif, y compris loin des côtes.

4. Indicateurs de suivi

• Implication de la jeunesse : mesurer le nombre de jeunes en formation maritime (les inscrits dans les filières marines, les stagiaires BAFA voile, etc.) ; mesurer le nombre de projets pédagogiques labellisés « École bleue ». Il est aussi possible de mesurer l’évolution des connaissances des élèves via des évaluations sur le thème de l’océan (par exemple, le pourcentage d’élèves de 3e connaissant la ZEE française ou les risques littoraux).
• Participation citoyenne : mesurer le taux de participation aux consultations maritimes, et le nombre de bénévoles impliqués dans les actions « mer » (ex : les participants au World CleanUp Day sur plages).
• Indice de maritimité nationale : suivre un indicateur agrégé issu de sondages réguliers, comme le pourcentage de Français se sentant concernés par les enjeux de la mer. Un tel baromètre montrerait l’évolution de la culture maritime.

PARTIE III : Contributions thématiques additionnelles

Concilier éolien offshore et biodiversité

Selon les dernières estimations du GWEC, la puissance du parc éolien offshore mondial pourrait presque tripler d'ici à 2030 et atteindre 238 GW à cet horizon. Cela impliquerait d'ici là de tripler le rythme des nouvelles installations annuelles, pour atteindre 26 GW de nouvelles capacités éoliennes offshore par an entre 2025 et 2030 (contre + 8 GW en 2024). La transition énergétique constitue aujourd’hui un impératif stratégique pour les États, en particulier dans un contexte de dépendance énergétique et de lutte contre le changement climatique. Dans cette perspective, les énergies marines renouvelables, et plus spécifiquement l’éolien offshore flottant, occupent une place croissante dans les politiques publiques françaises et européennes. La France s’est ainsi fixé un objectif ambitieux de 45 GW d’éolien en mer installés d’ici 2050, selon le ministère de la Transition écologique. Toutefois, ce développement rapide soulève une interrogation centrale : comment concilier l’urgence de la transition énergétique avec la préservation de la biodiversité marine et le respect des usages existants de la mer ?

En effet, l’espace maritime n’est ni neutre ni vacant. Il constitue un milieu vivant, caractérisé par des écosystèmes fragiles, mais aussi un espace économique et social structuré autour de la pêche, du transport maritime ou encore du tourisme. Les travaux de synthèse de la Fondation pour la recherche sur la biodiversité (FRB) montrent que les installations éoliennes offshore affectent l’intégrité écologique des écosystèmes marins dans ses trois dimensions fondamentales : leur composition biologique (présence, abondance et diversité des espèces), leur structure (organisation physique des habitats et des fonds marins) et leurs fonctions écologiques (rôles joués par les espèces et interactions entre elles, notamment les chaînes alimentaires). En outre, comme le rappellent l’UICN France et la Ligue pour la Protection des Oiseaux (LPO), les projets d’éolien offshore peuvent avoir des impacts significatifs sur les habitats benthiques, les mammifères marins et les oiseaux migrateurs, notamment lors des phases de construction. Les travaux scientifiques montrent que le creusement des fonds marins, le battage des pieux et la pose des câbles peuvent entraîner une mortalité directe de l’endofaune, une augmentation de la turbidité et parfois une anoxie benthique, affectant durablement les producteurs primaires et les chaînes alimentaires locales. Les nuisances sonores sous-marines provoquent par ailleurs des comportements d’évitement et des stress physiologiques chez les mammifères marins et certaines espèces de poissons. Ces niveaux sonores peuvent atteindre 230 dB lors du battage des pieux, affectant particulièrement les cétacés et certaines espèces de poissons sensibles, comme l’indiquent les études du LUMO France en 2025. Les impacts varient également selon le type de fond marin : les substrats durs créés par les fondations favorisent la colonisation par des organismes sessiles et peuvent doubler localement la richesse spécifique des communautés benthiques, tandis que les fonds sableux peuvent subir une perte nette de biodiversité durant plusieurs années, selon les travaux publiés par Springer en 2025. Ces variations montrent que les effets ne sont pas homogènes et dépendent de la nature de l’habitat initial et de la densité des installations. À cela s’ajoutent les perturbations sur les espèces migratrices : cétacés, phoques et poissons migrateurs peuvent voir leurs routes habituelles modifiées par les parcs éoliens, créant des barrières spatiales temporaires ou permanentes, comme l’indique le rapport du Programme des Nations unies pour l’environnement (2025). Les effets cumulés avec d’autres pressions anthropiques, pollution, pêche industrielle, trafic maritime, accentuent les risques pour la résilience des écosystèmes, selon l’IUCN (2024).

Le constat est donc contrasté. D’un côté, l’éolien flottant représente une alternative crédible et indispensable pour atteindre les objectifs climatiques et renforcer la souveraineté énergétique. De l’autre, son déploiement met en évidence les limites actuelles de la planification spatiale maritime, encore trop sectorielle. Plusieurs ONG environnementales alertent sur le risque d’une transition énergétique menée sans vision écologique globale, susceptible de fragiliser durablement les écosystèmes marins et d’alimenter des conflits d’usages avec les pêcheurs. Toutefois, les travaux scientifiques montrent également que les impacts ne sont pas univoques. En phase d’exploitation, les structures d’éoliennes peuvent générer un effet récif, entraînant localement une augmentation de la biomasse et de la diversité de certaines espèces de poissons. De même, les restrictions d’accès à la pêche autour des parcs peuvent produire un effet réserve, avec un possible phénomène de « débordement écologique », bien que ces effets restent encore partiellement documentés. Les effets sur la micro-biodiversité et les fonctions écologiques, notamment les microorganismes et les cycles biogéochimiques, restent également largement sous-étudiés, mais sont essentiels pour la santé globale des écosystèmes, comme le souligne la FRB en 2025.

Face à ces enjeux, la première réponse réside dans un renforcement de la planification maritime. Il s’agit d’établir un zonage écologique précis, fondé sur des données scientifiques robustes, intégrant les zones Natura 2000, les couloirs de migration et les espaces de pêche. Les travaux scientifiques insistent sur la nécessité d’identifier en amont les zones à forte biodiversité afin d’y éviter l’implantation d’infrastructures, et de limiter la taille et la densité des parcs pour prévenir une artificialisation excessive des milieux marins.

Ensuite, la généralisation des études d’impact cumulatives apparaît indispensable. L’évaluation environnementale ne peut plus se limiter à chaque projet pris isolément : elle doit intégrer l’ensemble des pressions exercées sur un même espace maritime et couvrir l’ensemble du cycle de vie des installations, conformément à la logique « éviter, réduire, compenser ». Par ailleurs, la création de corridors marins dédiés aux espèces migratrices constitue une solution concrète pour préserver la continuité écologique, permettant aux espèces de se déplacer sans obstacle majeur. L’intégration de données à long terme et le suivi scientifique sur plusieurs décennies sont également essentiels afin d’évaluer la résilience des écosystèmes et les effets cumulatifs encore mal connus, comme l’indiquent les études scientifiques récentes. Enfin, un calendrier de chantier intelligent doit devenir la norme. Adapter les travaux aux périodes biologiquement sensibles, celles de reproduction, de migration et de frai, permet de limiter les impacts sans remettre en cause la viabilité économique des projets. L’éco-conception et les solutions fondées sur la nature peuvent également contribuer à réduire les impacts, à condition d’un suivi scientifique rigoureux.

Ainsi, la conciliation entre énergies offshore et biodiversité marine ne relève pas d’un arbitrage binaire, mais d’une gouvernance maritime intégrée, fondée sur la science et l’anticipation. À ce titre, l’éolien flottant peut devenir non pas une menace, mais un laboratoire de la transition écologique en mer, à condition d’être pensé comme tel dès l’amont. Car comme le rappelle si justement l’astrophysicien Hubert Reeves : « Chaque espèce est un chef-d’œuvre de l’évolution, unique et irréversible. »

Malo Billecocq

Les partenariats public-privé dans le maritime en France

Énergie et infrastructures

La France, forte de son vaste domaine maritime, s’est engagée dans une transition énergétique ambitieuse, visant à porter la part des énergies renouvelables à 33 % de la consommation finale brute d’ici 2030. Les énergies marines renouvelables – que ce soit en mer, l’hydrolien, houlomoteur, énergie thermique des mers – occupent une place centrale dans cette stratégie. Leur déploiement repose sur des infrastructures portuaires adaptées et des investissements colossaux, souvent rendus possibles par des partenariats public-privé.

I – Un secteur en pleine expansion

La Programmation pluriannuelle de l’énergie fixe un objectif de 20 GW d’éolien en mer attribués d’ici 2030, avec une capacité de 18 GW en service en 2035 et 45 GW en 2050. Plusieurs parcs éoliens posés et flottants sont déjà en service ou en construction, comme ceux de Saint-Nazaire, Saint-Brieuc, Fécamp, ou encore Dieppe-Le Tréport, avec des mises en service prévues jusqu’en 2027. Les ports français, éléments essentiels de cette transition, doivent s’adapter pour accueillir ces nouvelles infrastructures. Dans ce cadre-là, 183 M€ ont été alloués en 2024 pour l’adaptation des infrastructures portuaires à l’éolien flottant, et 428 ha sont envisagés pour de futurs aménagements.

II – Un secteur face à des défis

Le financement des projets éolien marins renouvelables est un enjeu clé : les investissements nécessaires sont estimés en centaines de millions d’euros, nécessitant une synergie entre fonds publics, subventions, et capitaux privés. Les partenariats publics privé permettent de mutualiser les risques qui peuvent découler de ces projets et permettent de mobiliser l’expertise des acteurs privés indispensable pour répondre aux besoins techniques de ces projets. La régulation et la planification sont essentielles pour assurer la cohérence des projets et leur acceptabilité sociale. La cartographie des zones propices aux éolien marins renouvelables, publiée en 2024, et le Schéma Décennal de Développement du Réseau de gestionnaire du réseau national de transport d’électricité : la RTE, en débat public en 2025. La décarbonation des ports et des activités maritimes passe aussi par l’intégration de technologies vertes tel que l’installation de bornes de recharge et la certification environnementale tel que celles de « Ports Propres ».

III – Recommandations

• Moderniser les ports : Prioriser les investissements dans les infrastructures énergétiques (réseaux électriques, stockage, bornes de recharge) et logistiques (zones industrialo-portuaires, liaisons ferroviaires).
• Intégrer d’avantage l’innovation : Soutenir les projets pilotes notamment en hydrogène vert, ou encore la thalasso thermie.
• Harmoniser les réglementations : Aligner les cadres nationaux avec les directives européennes pour offrir une visibilité de la réglementation aux investisseurs.
• Former les talents : Créer des parcours de formation dédiés aux métiers des éoliens en mer que ce soit pour les métiers liés à la maintenance, la logistique ou encore la cybersécurité de ces sites. Ce parcours devrait se faire en partenariat avec les universités et les centres de formation professionnelle.
• Structurer la filière : Favoriser l’émergence de champions nationaux et de PME innovantes, via des appels à projets ciblés et des plateformes de collaboration comme le Cluster Maritime Français.

Les partenariats public-privé sont un levier essentiel pour concrétiser la transition énergétique du secteur maritime français. Leur succès dépendra de la capacité à combiner vision stratégique, innovation technologique, et ancrage territorial, tout en garantissant un équilibre entre performance économique et préservation des écosystèmes marins.

Idriss Saouli

Avis de recommandations sur le commerce maritime français

La présente note vise à contribuer à la réflexion concernant les problèmes que rencontre le commerce maritime français dans un contexte économique et géopolitique tendu.

Ces dernières années, le commerce maritime a fait face à de nombreuses problématiques, notamment liées aux incidents géopolitiques et économiques qui sont survenus. En 2025, on a assisté à une stagnation du commerce maritime mondial généralisée. En effet, on observe une croissance de ce commerce de seulement 0,5% en 2025 contre 2,2% en 2024.

Ce ralentissement s’explique par des changements d’itinéraires, en raison de contraintes géopolitique, qui allongent les distances parcourues par les navires. Un exemple de cette situation se situe en mer rouge, où les navires sont contraints de contourner le Cap de Bonne Espérance, allongeant leurs navigations de plusieurs semaines. Le tonnage mensuel de marchandisages y transitant a ainsi chuté de 100 Mt par mois entre 2023 et 2025. Ces changements ont entraîné une augmentation de l’activité du transport maritime. Au cours de l’année 2025 celle-ci a augmenté de 6%, en tonne-mile, entraînant ainsi une augmentation du temps de transports, des coûts et des émissions de gaz à effet de serre. De plus, les escales dans les ports ont considérablement augmenté, on observe une hausse de 23% sur un an (entre 2023 et 2024) dans les économies développées. Par ailleurs les coûts du fret maritime restent volatils et élevés en 2025. Ils sont nettement supérieurs à l’avant crise COVID-19 et peinent à revenir à leur niveau d’avant crise, en juin 2025 l’indice de Shanghai du fret maritime étaient à 2 240 points alors que sur la période 2017 à 2019 il était de 825 points. Enfin, la politique commerciale des États-Unis entraîne une augmentation des coûts du transport maritime. Ces mesures ont engendré une modification des routes maritimes et des coûts supplémentaires en 2025.

Face à ces perturbations d’ordre multiple (commerciale, géopolitique, économique...), le commerce maritime français doit renforcer sa résilience ; les recommandations suivantes visent à y contribuer.

• Recommandation 1 - Former un conseil de routage maritime adaptatif

Créer un « Conseil de Routage Maritime Adaptatif » (CRMA), réunissant armateurs, chargeurs, ports, assureurs et autorités compétentes, chargée de créer chaque mois une cartographie dynamique des routes optimales (distance, coût carburant, risques géopolitiques, congestion portuaire, contraintes environnementales) et d’émettre des recommandations opérationnelles de re-routage assorties de scénarios de crise, afin de réduire structurellement les distances parcourus et les surcoûts logistiques.

• Recommandation 2 - Digitaliser totalement les ports français

Poursuivre et intensifier la transformation numérique de ports français, afin d’atteindre, à terme, une digitalisation intégrale des opérations portuaires et logistiques, essentielle pour fluidifier les échanges et intensifier le rythme commercial des ports.

• Recommandation 3 - Renforcer la stratégie de contractualisation et de négociation du fret maritime

Mettre en place une politique de structuration directe du fret maritime à moyen et/ou long terme, dans un cadre public. Ainsi, il faut favoriser des contrats pluriannuels adossés à des volumes consolidés, accroître la mise en concurrence par la diversification des transporteurs, et encadrer davantage les surcharges (carburant, congestion, haute saison) par des règles de transparence et, le cas échéant, des mécanismes de plafonnement.

Leila Bougueja

La marine marchande face à la concurrence

Lettre des marins de l’ENSM

Deep Blue a souhaité relayer une contribution rédigée par des marins de l’École nationale supérieure maritime (ENSM), exprimant leur vision de la marine marchande à destination du Conseil d’État. Ce texte est reproduit dans son intégralité, sans modification, afin d’en préserver l’authenticité.

En premier lieu, nous souhaitons que le maritime soit réellement considéré et compris comme élément stratégique pour l’indépendance de la France. Le commerce maritime est la principale porte d’entrée de nos importations. La question de la flotte de commerce stratégique est pertinente mais manque de conviction politique pour être appliquée. C’est ainsi qu’un important armement pétrolier qui avait une dizaine de navires pétroliers transporteurs de pétrole brut de type VLCC – Very Large Crude Carrier – en gestion enregistrés au Registre International Français (RIF) réduit sa flotte de 75% en janvier 2026, et l’hypothèse de retirer la totalité de sa flotte française sans soutien de l’État a été émis. Ces navires appartenaient pour certains à la flotte stratégique française et permettaient d’être réquisitionnés en cas de crise. Sans chaîne logistique suffisante, la France pourrait être confrontée à de graves problèmes sûrement évitables par une bonne préparation de nos moyens en temps de paix. La flotte stratégique devrait se construire sur le temps long avec un accompagnement de l’État pour pérenniser la flotte à l’instar du Military Sealift Command Américain.

La France dispose aujourd’hui de différents registres pour armer des navires sous pavillon Français, selon les conditions sociales et le type d’exploitation du navire souhaitées par l’armateur. Nous avons dans notre pays les conditions sociales des plus favorables au monde, avec un système de retraite et une assurance maladie qui nous permet de vivre sans se soucier de demain. Cela a un coût et est financé par des prélèvements sur salaire ou impôts sur les bénéfices. Cependant, il est à comprendre que la Marine Marchande Française est présente en tout temps sur toutes les mers du monde, confrontée à une rude concurrence internationale et un marché parfois instable. Un Armateur cherche à optimiser son offre de transport et doit trouver un pavillon/équipage à moindre coût pour armer son navire. C’est ainsi que le marin français est en concurrence directe avec le marin philippin, russe, brésilien ou américain dont les règlementations sociales sont souvent différentes. L’ENIM et la Taxe au Tonnage sont garant de notre système et compétitivité d’emploi. Pour lutter contre le dumping social en manche, la France a adopté la loi Le Gac en 2024. L’initiative est saluée mais est très peu probable à l’échelle mondiale. Le pavillon français par son niveau de professionnalisme, de sécurité, par ses conditions fiscales avantageuses ont permis l’arrivée récente de nouveaux armateurs, il faut maintenant veiller à la bonne application des règlementations françaises, et au bon nombre de marins français à bord.

La Marine Marchande Française est au service des Français, à la pointe des technologies maritimes et s’adapte en permanence à un monde en mutation. Ignorée par la plupart des citoyens, elle assure un approvisionnement essentiel à leur quotidien. Aujourd’hui dans un contexte global de réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais avec une demande croissante de produits étrangers, ne serait-il pas plus judicieux de limiter en priorité les surconsommations avant de taxer les moyens ? Les métiers de la mer souffrent d’une très mauvaise réputation, et une pression sociale se crée autour stigmatisant le secteur. Ces idées se transmettent à cause d’un manque de culture technologique en France et par un dérèglement climatique qui effraie la population par les médias. La compréhension de la mer et de son exploitation est essentielle pour continuer d’assurer notre souveraineté.

Section Deep Blue - ENSM

Les faiblesses du système d’attribution des quotas de pêche en France : entre exclusivité de fait et inertie environnementale

« Je me félicite que cet accord reflète la ligne de la France lors de ces négociations, à savoir préserver l’avenir de la pêche dans le respect des avis scientifiques, afin de protéger au mieux la ressource. » Ces mots optimistes sont ceux de Madame Catherine Chabaud, ministre déléguée chargée de la Mer et de la Pêche à la sortie du Conseil des ministres européens sur les possibilités de pêche pour l’année 2026.

Si les négociations aux tables de Bruxelles ont été une victoire générale pour la préservation des ressources halieutiques en Europe, notamment grâce à l’exclusion historique des préférences de La Haye qui permettaient depuis 1976 d’accorder des quotas de pêche du maquereau plus élevés à l’Irlande, l’allocation des quotas de pêche en France relève d’une logique moyennement satisfaisante. D’une part satisfaisante, le système qui l’encadre est guidé par les principes social, économique et environnemental posés par l’article 17 du Règlement sur la politique commune de la pêche européenne ; d’autre part plus alarmante, la législation française qui régit ce système au niveau national semble introduire une certaine inertie qui ne favoriserait pas la réalisation des objectifs sous-jacents aux principes européens, notamment sur le segment environnemental.

En effet, le Code rural et de la pêche maritime fait reposer l’allocation des quotas annuels de pêche en France sur un système à double étage : il s’agit d’abord d’une répartition annuelle des quotas parmi les organisations de producteurs, qui gèrent ensuite elles-mêmes la répartition de leurs sousquotas auprès des navires membres de leur organisation. La première répartition auprès des organisations de producteurs tout comme auprès des navires non-membres est effectuée selon trois critères dressés à l’article R. 921-35 III du Code rural et de la pêche maritime : (1) les antériorités de capture dites « figées » puisque seules sont reconnues celles des années 2001, 2002 et 2003, (2) l’orientation du marché et (3) les équilibres socio-économiques. La seconde répartition parmi les navires membres d’organisations de producteurs ne repose sur aucun critère précis, puisque les organisations de producteurs répondent à un principe de gestion collective des ressources, selon des critères librement établis. Elles sont cependant encouragées à prendre en compte des critères d’intérêt général, tels que le respect des normes environnementales, l’activité récente des bateaux ou encore, l’emploi. A priori, ces critères indicatifs, susceptibles d’une évaluation objective, sont des vecteurs d’une certaine égalité entre les producteurs. Cela dit, dans les faits, ces critères de répartition ne sont applicables qu’aux espèces suffisamment abondantes. De fait, les organisations de producteurs admettent faire davantage reposer les répartitions individuelles des espèces tendues sur le critère national des antériorités figées, révélant ainsi un phénomène de rente, alors que tout marché concurrentiel devrait être guidé par les mérites de ses acteurs.

Il s’agit alors de se demander comment le critère des antériorités au cœur du système d’attribution des capacités de pêche au niveau national a pour effet de favoriser la prospérité de navires anciens, qui sont fortement susceptibles de ne pas répondre au critère objectif environnemental posé par la politique commune de la pêche (PCP) de l’Union, et empêche ainsi la modernisation du secteur de la pêche. L’étude du cadre légal français permettra de constater qu’il est la cause de l’inertie du paysage de la pêche française dont résulte un problème environnemental. La problématique ainsi dégagée aura alors pour finalité d’envisager un système d’attribution des quotas qui permettra d’annuler l’effet environnemental en mettant fin à la « rentisation » des sous-quotas pour que les mérites continus des producteurs encouragent le renouvellement constant du paysage de la pêche.

I – La cause : Le critère légal français et le critère des antériorités figées

A titre de rappel, la France dispose d’une compétence partagée en matière d’agriculture et de pêche avec l’Union européenne en vertu de l’article 4 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Il s’ensuit qu’il revient à l’État membre d’apprécier librement la méthode d’attribution des possibilités de pêche aux navires qui battent son pavillon défini dans la limite de 12 milles marins (article 16(6) TFUE, article 5 Règlement (UE) 2022/2495 modifiant le règlement (UE) no 1380/2013 en ce qui concerne les restrictions d’accès aux eaux de l’Union), à la suite de la répartition au niveau de l’Union (article 16(1) TFUE). Ceci dit, cette méthode doit reposer sur des critères objectifs, qui incluent notamment des critères à caractère environnemental, social et économique (article 17, Règlement n°1380/2013 relatif à la politique commune pour la pêche), tels que l'impact de la pêcherie sur l'environnement, les antécédents en matière de respect des prescriptions, la contribution à l'économie locale et le relevé des captures (article 17, Règlement précité). Aussi, les États membres sont encouragés à favoriser les navires de pêche qui emploient des engins sélectifs ou qui utilisent des techniques de pêche ayant des incidences réduites sur l’environnement (article 17, Règlement précité). En droit français, l’attribution des possibilités de pêche au niveau national repose sur trois critères de l’article R. 921-35 III du Code rural et de la pêche : l’orientation du marché, les équilibres socio-économiques et les antériorités des producteurs. Ce dernier critère des antériorités suppose que les quotas annuels de pêche soient répartis auprès de la petite trentaine d’organisations de producteurs français et les quelques producteurs non-membres d’une organisation, selon les captures des années 2001, 2002 et 2003, soit une vingtaine d’années en arrière. De plus, une série de dispositions permettent le transfert des antériorités lors de la cession d’un navire (article R. 921-41, Code rural et de la pêche maritime), où 80% restent attachés au navire pour bénéficier au cessionnaire et 70% des 20% restants sont alloués à l’organisation de producteurs que quitte alors le cédant (article R. 921-45). Par ailleurs, lorsqu’un producteur fait cesser l’activité de son navire, 70% de ses antériorités sont transférées à son organisation, alors qu’il conserve personnellement les 30% restants. Aussi, dans l'événement d’un accident en mer, 100% des antériorités sont transmises à l’organisation dont le producteur défunt faisait partie ou à ses ayants-droits le cas échéant (articles R. 921-44 et R. 921-46).

II – Les effets du critère des antériorités figées : l’inertie du paysage de la pêche française Bien que cela ne soit pas l’objet de jure de la loi, dans une approche de facto, les antériorités créent des faveurs systémiques d’abord aux organisations de producteurs, ensuite à certaines organisations de producteurs par rapport à d’autres selon le croisement des espèces que leurs flottilles pêchent principalement et la disponibilité générale des espèces données et enfin, entre les producteurs membres d’organisations de producteurs eux-mêmes en ce qui concerne les espèces tendues.

En premier lieu, il existe des inégalités entre les différentes organisations de producteurs. Dans le cadre de la rédaction d’un avis du 16 décembre 2015 n°15-A-19 relatif aux effets sur la concurrence du mécanisme de répartition des quotas de pêche en France, l’Autorité de la Concurrence a entre autres interrogé la FEDOPA, Fédération des Organisations de Producteurs de la Pêche artisanale, qui défend les droits de ses membres. L’un des constats tirés a été que plus une organisation de producteurs est de taille importante et couvre une activité de pêche pluri-espèces, plus elle disposera de sous-quotas pour des espèces variées (...). (Avis, para. 79). Dans les faits, selon les chiffres rapportés par les organisations, l’organisation de producteurs de Marins-Pêcheurs Normands qui dispose de 220 navires en activité a obtenu un résultat de 32.460 tonnes pêchés en 2017, alors que l’organisation de producteurs de Vendée qui compte 120 navires a seulement obtenu un résultat de 12.000 tonnes de poissons pêchés en 2018, puis 8.457 tonnes en 2024. La comparaison proportionnelle de ces chiffres illustre une parfaite iniquité entre ces deux organisations, la cause se trouve dans la spécialisation des flottilles dans ce que leurs bassins respectifs offrent, ce qui est notamment le cas avec le lieu jaune en Vendée. C’est ainsi que certaines organisations obtiennent des résultats de captures impressionnants en lien avec les quotas d’espèces stratégiquement obtenus par rapport à la disponibilité dans leurs eaux. L’organisation de producteurs Fonds régional d’organisation du marché du poisson du Nord-Normandie (FROM Nord) compte 153 navires adhérents, ce qui ne l’a pas empêchée d’obtenir 100% des quotas de merlan bleu, 84% des quotas de lieu noir, 75% des quotas de cabillaud et 89% des quotas des espèces pélagiques dans ses derniers chiffres publiés. Dans la même lignée, l’organisation de producteurs Coopérative maritime étaploise Manche Mer du Nord (CMEMMN) qui compte seulement 44 navires enregistre une moyenne de 10.000 tonnes de poissons pêchés par an. Puisque ces chiffres mettent en lumière qu’il n’y a pas de corrélation entre le nombre de navires membres d’une organisation et la performance globale des organisations sur une année, il y a une inégalité selon les quotas nationaux des espèces les plus disponibles dont tirent profit les organisations les mieux dotées.

En deuxième lieu, il existe des inégalités entre navires membres d’organisations et navires non-membres dans la dotation en quotas. Le tableau présentant l’attribution des quotas de certaines espèces pour l’année 2025 selon les organisations de producteurs et les navires non-membres de ces organisations (en annexe 1 de l’arrêté du 18 mars 2025) portant répartition de certains quotas de pêche accordés à la France pour l’année 2025 en est une illustration claire. Le merlu, qui compte 3.478 tonnes réparties au total en France, est l’exemple le plus marquant. Les navires adhérents à l’organisation de producteurs Les pêcheurs de Bretagne obtiennent 1611 tonnes de poissons à répartir parmi eux selon les modalités de l'organisation, alors que les navires non-adhérents à une organisation de producteurs obtiennent seulement 12 tonnes. À titre de remarque, il convient de relever qu’il n’y a pas de lien explicite entre le nombre de navires membres ou non-membres d’une organisation et les capacités de pêche ensuite obtenues. Les quotas de la baudroie illustrent par ailleurs cette affirmation, puisque les navires non-membres d’une organisation disposent de 381 tonnes en 2025, ce qui est presque autant que l’organisation de producteurs de la Cotinière qui dispose de 496 tonnes, ou encore l’organisation de producteurs Marins-Pêcheurs Normands qui dispose de 468 tonnes. La corrélation semble encore une fois se faire par l’abondance en espèce dans la zone donnée, puisque les navires non-membres d’une organisation disposent d’un quota bien plus important que l’importante majorité des organisations de producteurs pour la même espèce dans les eaux du Royaume-Uni et internationales.

En troisième lieu, il existe des inégalités entre les navires membres d’organisations de producteurs pour les espèces tendues. Dans l’avis de l’Autorité de la Concurrence, les acteurs interrogés expliquent que bien que les antériorités ne soient pas la norme de répartition des quotas au sein des organisations de producteurs, celles-ci tendent à le devenir à mesure que les pressions s’accentuent sur la répartition des quotas d’espèces tendues. Pour les producteurs, il paraît évident que les droits à la pêche de ces espèces tendues devraient être répartis selon leurs « mérites », faute de quoi certains menacent leurs organisations d’en sortir et de les assigner en justice. Pour l’Autorité de la Concurrence, cela remet en cause le système de gestion collective, en opérant une individualisation des quotas qui résulte en l’accaparement de certaines espèces de plus en plus rares et précieuses.

III – Le problème environnemental derrière l’inertie

A priori, l’inertie pourrait sembler anodine étant donné que les chiffres de productions issues de la pêche fraîche et congelée n’a pas connu d’évolution majeure depuis l’année 2020, restant autour de plus ou moins 480.000 tonnes par an, alors que les bateaux français déclarent avoir vendu 145.286 tonnes de produits de la pêche en 2024. Cependant, si aucun préjudice pour la consommation ne paraît existant, l’inertie que crée le critère des antériorités semble préjudiciable pour l’environnement. Alors que l’âge moyen de la flotte française serait supérieur à 25 ans, un bateau neuf de 24 mètres valant 24 millions d’euros n’a aucune chance d’être rentable s’il n’a pas d'antériorité. Ce qui est tout à fait contradictoire avec les objectifs environnementaux puisque les bateaux anciens consomment nettement plus de carburant, ce qui a un impact environnemental fortement négatif (avis n°15-A-19, para. 84). Pourtant, la décarbonation est au cœur du défi environnemental pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris de 2015, et le secteur maritime, dont la pêche fait partie, ne fait pas exception. Un état des lieux de la transition énergétique des flottes de pêche et d’aquaculture a été publié à cet effet par le ministère de la Mer et de la Pêche le 5 novembre 2025, alors que quelques mois auparavant, un Contrat stratégique de la filière pêche maritime française (CSF) a été co-signé le 22 février 2025 par le Président du Comité national des pêches maritimes et des élevages marins, le président de France Filière Pêche et le président de l’association Régions de France. Ce CSF vise à dresser un bilan du secteur en vue d’établir une feuille de route sur la décarbonation, qui sera un compromis entre la filière, l’État et les régions.

IV – Discussion : Des solutions en réponse au problème environnementaux

La solution la plus revisitée revient à décarboner l’ensemble de la flotte. Si les navires neufs aux énergies plus respectueuses de l’environnement ne sont pas en pénurie, les doutes sont du côté des navires plus anciens. Dans un rapport d’études techniques de la CT-ARCO DGA-01-24A (2025), il est rapporté l’idée de l’OMI qui consisterait à convertir les énergies de la flotte vieillissante à un mélange de diesel et de biodiesel à 30% contenant de l’Esther méthyliques d’acide gras (« FAME »). Cela permettrait de réduire de 18% les émissions des navires par rapport au diesel marine fossile. Cependant, cette possibilité est limitée par les ressources et par la technologie, puisqu’il faudrait 49.200 mètres cubes de biodiesel pur à un taux d’incorporation de 30% par navire, soit 164.000 mètres cubes à 100%. En réalité, compte tenu des obstacles qui se posent à la conversion énergétique des navires anciens, la solution la plus optimale serait de moderniser les navires dans l’ensemble. C’est pourquoi des soutiens financiers seraient nécessaires ; mais ces soutiens devront être précédés d’une réforme profonde du système d’attribution des capacités de pêche, faute de quoi la modernisation ne pourra pas avoir lieu. Plusieurs possibilités sont offertes pour la modernisation de ce système.

• Il pourrait s’agir de revenir au système d’avant 2006, où les quotas français étaient répartis en sous-quotas sur la base des antériorités dites « glissantes » des années n-1 à n-3. Les avantages seraient alors la prise en compte de l’évolution des mérites et la sécurité juridique des producteurs grâce à la prévisibilité des sous-quotas à venir, mais les inconvénients seraient la nécessité d’un recalcul annuel des quotas et le retour du phénomène de la « course aux poissons ».
• Il pourrait alors aussi s’agir de mettre en place un système de quotas individuels et transférables sur le modèle des Pays-Bas. Cela permettrait de bénéficier des nombreux avantages observés par la littérature académique, notamment l’élimination du phénomène de la course aux poissons, la faveur à la stabilité et à la capacité d’ajustement des quotas, ou encore une meilleure conservation des ressources. Les inconvénients que constituent la concentration de détention de quotas, leur surcapitalisation, la barrière à l’entrée de jeunes producteurs, le transfert de quotas à des investisseurs et autres acteurs hors marché, l’augmentation du contrôle du secteur, et la cristallisation de divisions de classe parmi les communautés côtières pourraient être résorbés par une confiance mutuelle entre producteurs d’abord, et vis-à-vis des pouvoirs publics ensuite, grâce à un système intelligent de gestion. Car le succès du système d’individualisation des quotas de 1976 tel qu’encadré dans une co-gestion depuis 1993 ne doit la quasi-disparition des effets négatifs des quotas individuels qu’à la confiance, le compromis et par ricochet, l’égalité qui ont depuis régné aux Pays-Bas.

Conclusion : Pour une refonte du système d’attribution des quotas de pêche

Il serait optimal de tendre vers une individualisation des quotas, qu’il faudrait alors décentrer des navires pour les centrer sur les producteurs afin d’encourager la modernisation de la flotte, et ceci selon leurs mérites continus sur les trois dernières années à raison d’une évolution des années de référence tous les cinq ans. La répartition se ferait alors à une échelle de temps plus courte, à raison mensuelle par exemple. Ce qui permettra dans l’ensemble d’éviter le phénomène de rentisation qui a été le point de départ de ce développement.

Aussi, il serait souhaitable que les pouvoirs publics mettent à l’agenda puis engagent une refonte des organisations de producteurs pour davantage de cohérence dans leur composition selon les espèces pêchées et davantage d’homogénéité dans la répartition des quotas parmi les producteurs.

L’appartenance à une organisation de producteurs serait alors favorisée par l’évolution continue des caractéristiques guidant l’attribution des quotas ; un système de réserve pour les nouveaux entrants novices en amont des attributions pourrait aussi être envisagé.

Félicia Mitsingou Poumba

De l’intérêt des sciences humaines pour le maritime

Vers de nouvelles médiations entre l’homme et le milieu aquatique

L’océan est désormais considéré comme un des secteurs à protéger. Cette prise de considération s’accompagne, en parallèle, d’un approfondissement du dialogue entre le politique et le scientifique. Toutefois, si l’interfécondité entre comprendre et résoudre s’exprime notamment dans le dialogue entre les sciences de la mer (océanographie, biologie marine et autres sciences du vivant) et les sphères décisionnelles, les sciences humaines sont les grandes oubliées des investissements privés et publics. Les problématiques que la recherche détermine comme étant les espaces à investir : entretien de l’attractivité du secteur maritime français, protection des espèces menacées, aménagement des territoires côtiers, participent plus largement du rapport de l’homme à son environnement aqueux. Pour que l’océan continue d’être l’indice de nos usages, nous voulons frayer la voie d’une recherche totale en sa faveur, qui prendrait également en compte les dynamiques sociales et les transformations au sein des sociétés locales. Nous voulons croire dans la fécondité des sciences humaines pour la compréhension de ce qui est horizontal à tous les secteurs du maritime : le rapport de ses acteurs à leur environnement.

Le besoin d’une nouvelle coordination

Comment expliquez-vous que, malgré la multiplication des conférences qui lui sont consacrées, l’état de l’océan continue de se dégrader ?

« […] Il est vrai que la santé de l’océan continue de se détériorer, mais il est indispensable de nous réunir périodiquement pour partager les points de vue, améliorer la coordination et renforcer nos efforts communs pour stopper et inverser cette dégradation ».

P. Thomson, envoyé spécial du Secrétaire général des Nations unies pour l’océan, rapporté par E. Sterenn pour Marine et Océans, Déc. 2025, p.66

Si la défense de l’océan prend corps dans des réunions internationales typées par les Conférences des Nations Unies, ses rapporteurs principaux urgent le besoin en coordination. Si la multiplication des efforts de réunion accélère l’interpénétration des points de vue, nous voulons rappeler ce que la coordination exige. Peter Thomson le rappelle bien, c’est dans la communauté des efforts que se joue l’inversion de la tendance environnementale et océanique. L’impératif d’effondrement, contre lequel les différents acteurs du maritime se mobilisent, est paradoxal : il appelle à une inventivité inédite, et pourtant, on ne cesse de penser à travers de vieilles distinctions devenues désuètes.

La distinction radicale entre sciences naturelles et sciences humaines en est le reflet. Cette coupe, interne au dialogue qui produit la protection de l’océan, ne fait que reproduire les usages d’un monde qui a provoqué sa dégradation. Comprendre que le besoin en coordination, architectonique d’un espace commun de réponse aux enjeux de l’océan, joue avec des méthodes qui ne permettent pas de saisir un monde en profonde mutation, nous invite à proposer une démultiplication des approches. Pour que l’océan soit plus qu’un espace de transit, comme une surface via laquelle le monde échange et se crée, il faut pouvoir s’y intéresser comme il est, c’est-à-dire de manière souple et labile.

La voie des arts et de l’anthropologie maritime

Une première tentative de coordination entre les différentes sciences passe par les arts. La photographie de Nicolas Floc’h offre un exemple tout fait de partage scientifique. Il enrichit la base de données utilisables d’observations inédites et diachroniques sur l’environnement aquatique. Les séries en noir et blanc, dont est extrait le cliché ci-dessus, occasionne pour l’imaginaire collectif une décoloration de l’océan : rompre avec la couleur des eaux tropicales permet de faire état du milieu marin comme un être vivant en tant que tel, et non plus simplement comme le milieu d’autres êtres vivants.

Une seconde tentative passe par l’anthropologie maritime. Cette science, portée notamment par H. Artaud, se donne pour projet de reconstruire la dialectique du rapport Terre-Mer. Cette représentation dichotomique des espaces, corrélât de la séparation des champs de recherches, ne rend pas compte de l’universalité des pratiques du milieu aqueux. Autrement dit, l’anthropologie maritime promeut une approche globale des rapports entre l’environnement marin et les sociétés, qui fait fi des séparations et remet l’objet-marin à hauteur d’homme.

Cette pluralité de regards, d’approches et d’interpénétrations, finit de montrer la fécondité des sciences humaines pour la protection du milieu maritime. Nous le soutenons, frayer la voie de l’innovation revient à accepter que la créativité dont l’océan a besoin se joue dans une ouverture totale de notre regard sur lui.

Hugo Sannier

Informations documentaires

Type

Rapport

Date

12 janvier 2026

Auteurs

Amine Lehna, Miali Naja, Maylis Réal et Lorenzo Specty

Éditeur

Deep Blue Foundation

Langue originale

français

Document original

PDF, 122 pages

Texte intégral

Transcription du document original

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